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　　文/葉子

　　來源/奇偶派（ID:jioupai）

　　如今，最火的產業莫過于新能源汽車，下場造車已經成為各大巨頭心照不宣的選擇，而為汽車提供動力的電池，其重要性不言而喻，伴隨著電動汽車數量的增加，電池存有量也水漲船高。

　　從2015年中國新能源汽車快速市場化的元年起，按照動力電池5——8年的使用壽命推算，第一波動力電池的退役潮將于今明兩年正式進入高峰期。一個現實的挑戰擺在了大眾的面前，那就是退役后的動力電池何去何從？

　　一方面，動力電池隨意丟棄會造成重金屬的污染、并且電解質也有很強的毒性。另一方面，退役的動力電池中可拆解出鎳、鈷、錳、鋰鹽等有價值的金屬元素，可循環利用到新電池的制造中。

　　如果能合理利用，拆解出所需資源，將大大降低動力電池的制造成本。

　　本文將分析動力電池回收景氣度提升的原因，并對動力電池回收產業鏈不同的商業模式與代表企業進行解析，最后針對行業規范化的問題，將國內市場與海外市場做出對比，進行展望。

　　動力電池回收賽道坡長雪厚

　　首先，從行業背景看，新能源車的迅猛發展，也促進了動力電池回收行業發展。

　　2021年，我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比大幅增長157.5%，受新能源汽車銷量高景氣驅動，2021年我國動力電池裝機量達154.5GWh，2015到2021年裝機量CAGR為45.5%，裝機規模持續增長。

　　動力電池回收作為鋰電后期行業，需求受產業鏈景氣傳導而逐年走高。

　　在目前的技術條件下，第一波動力電池已經進入退役大潮，新能源汽車產業鏈在持續高景氣度的同時，也為后續的電池回收市場奠定了成長根基。

　　其次，從賽道自身看，動力電池回收受到環保訴求、戰略價值、經濟性三大要素的合力推動。

　　1.廢舊電池環境危害大，隨意丟棄將造成嚴重污染，進行回收有利于節能減排。

　　動力電池中雖不含鉛、鎘、汞等重金屬污染物，但動力電池中含有的鈷、鎳、錳等金屬會通過食物鏈積累，危害人類健康，電解質溶劑與隔膜等材料還會造成有機物的污染。

　　動力電池制造是高能耗行業，材料獲取和制造過程的能耗是發動機的30倍左右，會釋放大量溫室氣體，若能對廢舊的動力電池進行再次利用，對應的汽車每公里碳排放量將分別下降22g、4g，進而顯著降低碳排放量。對廢舊動力電池進行回收處理，是確保新能源汽車行業可持續發展的必要舉措。

　　2.戰略金屬資源供需失衡，對外依存度極高。

　　鋰、鈷、鎳等金屬是動力電池生產的基本原材料，而我國鈷、鎳資源供需嚴重失衡，需求分別占據世界總需求的32%、59%，但供給量僅為世界總量的1.5%、4.8%。

　　我國鋰資源探明儲量達150萬噸，但受限于品質與開采條件等因素，我國鋰資源實際供應能力較弱，對外依存度極高。

　　并且在新冠疫情爆發之后，各國在綠色低碳經濟發展方面的力度進一步加大，進一步推高了上游金屬的價格。這也導致電池、整車廠商利潤被大幅壓縮，不利于行業長期發展。

　　3.廢舊電池的再生利用價值極高。

　　退役后的鋰離子動力電池的正極、負極、 隔膜、電解質等電池材料中仍含有大量的有價金屬和其他可再生利用成分，蘊藏的資源品類豐富，仍具備極高的再生利用價值。

　　2021年鋰離子動力電池平均造價為101美元/KWh，其中正極材料中鋰、鎳、鈷、錳等高價值金屬化合物占成本高達51%，具備極高的再生利用價值。

　　受下游需求旺盛與電池金屬產能受限的雙向促進，電池材料價格在過去兩年中連續上漲；截至2022年7月25日，電池級碳酸鋰、氫氧化鋰、硫酸鈷、硫酸鎳價格較2020年同期上漲了1075%、835%、33%、54%。也進一步推動了動力電池回收行業的發展。

　　受這三重因素的共同推動，當前，動力電池回收行業正處于長景氣周期的起點。

　　而且，從時間點上，首批動力電池已達到退役年限，回收再利用需求有望逐年走高。

　　我國于2014年開始量產新能源汽車，最早一批成規模的動力電池已達退役年限，市場將形成規模化退役的新常態，未來回收再利用需求有望逐年走高。據天風證券研究人員測算，預計2021-2030十年CAGR為48.9%。從發展階段來看，行業當下正處于十年長景氣周期的起跑點，前景可觀。

　　未來市場同樣廣闊

　　伴隨新能源車發展欣欣向榮的動力電池賽道，當前也分化了梯次利用與再生利用兩種主流路線。

　　梯次利用是指將已達設計壽命的動力電池用于其他領域的使用。目標市場包括低速電動車、儲能等領域。

　　當動力電池的容量低于80%時，無法滿足汽車正常行駛的要求，此時可以通過將廢舊動力電池通過拆解、篩選、重組等方法，使其應用于對電池要求較低的電動車、儲能等領域，實現梯次使用。

　　目前我國退役動力電池梯次利用已經應用在電力儲能系統、通信基站備用電源、低速電動車以及智能路燈等領域。但目前梯次利用主要以示范項目為主，尚未形成規模效益。

　　再生利用則提取鋰、鎳、鈷、錳等電池金屬，實現資源循環。

　　當動力電池容量低于20%時，其性能無法滿足任何商業應用的需求，此時便可通過再生工藝提取廢舊動力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，實現資源循環。

　　我國電池回收行業雖起步較晚，但已形成以火法冶金、濕法冶金、生物冶金為標桿的多項回收工藝，其中濕法工藝由于的回收率高、可定向回收金屬，現已成為行業的主流技術路線。

　　目前，行業再生利用工藝已經開始成熟，但與世界頂尖回收技術相比仍然處于發展初期。過去十年，伴隨我國新能源汽車產業發展，動力電池回收技術也在持續提升中，2015-2021年動力電池回收技術專利數量的年復合增長率達37%。

　　動力電池回收潛在市場空間極廣。

　　EVTank聯合伊維經濟研究院共同發布了《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2022年）》，白皮書數據顯示，2021年中國理論廢舊鋰離子電池回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸，占比 50%，3C及小動力廢舊鋰離子電池理論回收量為24.2萬噸，占比41%，其他相關的廢料理論回收量為5.5萬噸，占比9%。

　　根據白皮書，預計2022年中國廢舊鋰電池理論回收量達76.2萬噸，2025 年將達到185.1萬噸，增長提速，2021-2025年復合增長率達33%。2022年中國廢舊鋰電池回收的理論市場規模達482.9億元，到2025年將達到784.1億元，2022-2025年復合增長率達17.5%。

　　商業模式渠道為王

　　在動力電池回收賽道上，回收渠道的差異直接決定了商業模式的優劣。

　　電池回收是動力電池再利用的核心環節，回收渠道的不同會對企業的成本產生巨大的影響，可回收電池的數量往往也決定了企業后續發展的業務規模上限。

　　按照回收主體不同，目前業內存在著三種主流的商業模式，分別為：①以電池生產商為回收主體的模式；②以汽車制造商為回收主體的模式；③以第三方為回收主體的模式。

　　1.以動力電池商作為回收主體渠道最廣，有利于打造資源閉環。

　　以動力電池生產商為主導的商業模式擁有較為多元的電池回收渠道，動力電池的生產商可依靠電動汽車經銷商所構建的渠道進行電池回收，同時電池生產商也可與汽車拆解企業以及電池租賃公司合作完成電池回收。

　　同時，由動力電池生產企業控制廢舊電池流向，有利于生產企業和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業建立合作良好的關系，形成資源的“動力電池生產→動力電池消費→動力電池回收→資源再生→動力電池生產”的閉路循環利用模式，使各種金屬實現閉環網絡。

　　寧德時代作為動力電池“一哥”，在電池回收領域同樣出色，借力廣東普邦打造商業閉環。

　　寧德時代通過收購廢舊電池循環利用企業，順勢切入了動力電池產品梯次利用及回收產業鏈，成功構建起“電池生產-使用-梯次利用-回收與資源再生”的產業閉環，進而為企業提高對上游原料商的議價能力、降低動力電池生產成本創造了空間。

　　2.以汽車制造商為回收主體，渠道優勢最為明顯。

　　整車制造商擁有豐富的汽車銷售網絡，可以使用現有的物流渠道使廢舊電池逆向運達制造商，從而省下不必要的另建渠道費用。同時，還可以充分利用銷售網絡的廣泛性來提高回收的效率。然而，在后續的再利用環節，整車制造商往往需要形成行業同盟，與電池生產企業或第三方企業進行合作才能完成廢舊電池的二次利用。

　　整車制造商動力電池回收的代表企業為上汽集團，其首個動力電池梯次利用項目已成功落地。

　　2020年6月，寶駿基地大型光伏風能一體化儲能電站投入使用，蓄電量可達1000千瓦時。

　　電站采用寶駿E100、E200研發階段的退役動力電池搭建，通過分析該退役電池剩余利用的儲能殘值，將電池檢測重組達到可利用標準后再進行循環使用，成功挖掘了退役電池的經濟價值。

　　同時，上汽集團與寧德時代深入合作，簽署了戰略合作諒解備忘，雙方擬共同推進新能源汽車動力電池池回收再利用，雙方將充分利用各自在新能源研發、制造、服務方面的領先優勢，合力推進國內動力電池回收行業更好更快發展。也為后續再利用環節提供了技術支持。

　　3.以第三方為回收主體，專業技術最完備。

　　第三方為主體具體是指由專業資源回收公司來負責廢舊電池的回收，進而實現“電池回收+后續利用”的一體化與專業化，選擇該種模式的第三方公司往往具有較好的處理技術。

　　但該模式要求第三方企業自行建立回收渠道，因此需要第三方公司通過與整車廠商、電池廠商達成深度合作的方式來形成穩定的電池供應源。

　　該模式存在著回收費用較高、回收難度較大的問題與難點，若渠道問題得到解決，企業發展空間巨大。

　　第三方為主體的企業代表為格林美，在回收渠道方面，已與豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等超過500 家整車廠和電池廠簽署協議，建立廢舊電池定向回收網絡。

　　同時，公司潛心研發，逐漸攻破廢舊電池、電子廢棄物與報廢汽車等廢棄資源綠色循環關鍵技術，并率先建成全球先進的廢舊電池綜合利用工廠。

　　通過采用超精準定向提取技術與內源鋁氟吸附純化技術解決了傳統工藝中鋰回收收率低的難題，鋰回收率超過90%，成功實現了金屬資源的高效回收。

　　在動力電池回收賽道上，各種商業模式各有千秋。但歸根結底，整車廠處于核心地位。

　　對以上三種動力電池回收的商業模式進行對比總結，可以得出以下結論：

　　整車廠渠道優勢最為明顯，可做到低成本、高效率回收電池，在產業鏈中具有核心地位。電池生產廠商可與上下游企業協同推進，形成產業閉環。而第三方企業擁有專業的回收技術，其與整車廠、電池廠等渠道方合作的深度、廣度決定了核心競爭力與業務發展前景。

　　目前，三種商業模式共存，但整車廠商因其遍布各地的4s門店，渠道優勢最為明顯，處于核心地位。

　　無序競爭之下，行業規范逐步完善

　　雖然，動力電池回收行業坡長雪厚，已經展現出風口之勢。不過，在各路資本爭相入場之下，無序競爭問題也同樣嚴峻。

　　當前，仍是行業發展剛剛起步時期，各路資金競相涌入。

　　自動力電池從2020年逐步進入規模化退役期，資本開始加速涌入動力電池回收行業，新注冊企業數量快速增長。根據企查查數據顯示，2021年我國動力電池回收行業共新增10243家新企業，同比增長229.5%。

　　其中，存續企業多為小型企業。

　　截至2022年7月底，我國動力電池回收企業注冊資本小于500萬的企業有7646家，占比超國一半。

　　行業整體呈現“小、散、亂”的發展現狀，這也導致了行業面臨嚴峻的無序競爭問題。同時，許多小型企業以放棄環保為代價開展不正當競爭，導致大量退役電池流向了非正規渠道，給環境造成了較大壓力。

　　相形之下，海外已有動力電池回收的規范化監管方案，行業亂象整治也正在進行。他山之石，可以攻玉。

　　歐盟，建立了動力電池生產者責任延伸制，明確各環節回收義務。

　　依據歐盟廢棄物框架指令等政策法規，明確要求電池產業鏈上的生產商、銷售商、回收商和消費者均負有對應的回收責任和義務。

　　此外，為應對退役規模日益擴大的動力電池，歐盟還于近日通過了新電池法案，對動力電池的全生命周期進行了完整的規劃，進一步明確了各環節的回收責任與義務，確保了產業鏈的穩定、可控。

　　美國，則實施的是汽車電池押金制度。

　　相較于歐盟的立法管理，美國選擇采用市場調節的方式進行約束。美國國際電池協會設立了押金制度，規定消費者在購買汽車電池時必須繳納電池押金，以促使消費者后續主動上交廢舊電池產品。

　　最后，政府在廢舊電池回收企業和電池制造企業間構建經濟協作關系，并過協議價格引導電池生產企業履行生產商的責任，確保廢舊電池回收企業獲得利潤。

　　我國已初步完成動力電池監管覆蓋，行業規范已有初步成效。

　　截至2021年底，國家平臺已累計收錄700余萬輛新能源汽車信息，實現動力電池來源可查、去向可追。簡而言之，政府對每一個動力電池賦予了“身份證”，來實現對動力電池全生命周期的監管覆蓋。

　　展望未來，伴隨著動力電池溯源管理系統覆蓋任務的完成，我國可構建起規范化的動力電池回收體系，有效抑制廢舊電池流向“非正規渠道”，進而充分改善行業的競爭環境，給予有資質的規范化、大型化電池回收企業足夠的發展機遇。

　　寫在最后

　　動力電池回收是門好生意，但同樣動力電池回收也是門“難”生意。無論是動力電池回收環節的渠道收集難問題，還是廢舊電池處理技術難問題，抑或是成本與盈利平衡難問題，都為動力電池回收企業的發展帶來了不小的挑戰。

　　從長遠來看，除經濟效應外，動力電池回收也是必要解決的社會問題和環保問題，可以說，如果不能做到動力電池有序回收與無害化處理，新能源汽車產業可持續化發展便是無稽之談。

　　目前，回收企業面臨著盈利低、技術難、渠道窄等多重問題，但可以預見的是，在政策的引導以及企業的合力下，動力電池回收行業存在的難題終將會被逐一攻破，動力電池回收這座潛在的“金礦”也將逐漸顯露出其價值。