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　　文/于師兄

　　來源/字母榜（ID:wujicaijing）

　　在華為的車企朋友圈里，已經出現“好學生”和“差學生”的分化。

　　9月1日，華為與賽力斯合作的AITO問界發布了今年8月份的產銷數據。數據顯示，問界系列8月份的交付量達到了10,045輛，同比增長1277.91%。這也是目前問界系列首次實現單月交付量破萬成績。

問界M5

　　然而，與賽力斯這位“好學生”相比，華為其他的車企合作伙伴就不太給力了。最早與華為聯手造車的極狐，只見聲量未見銷量。而左手寧德時代、右手華為的長安阿維塔，新車剛上市就傳出準車主退訂的新聞。再則是長城旗下的沙龍機甲龍，空有一身華為自動駕駛硬件，卻不要華為的算法。

　　就連華為自己，也并不滿意一些合作車企的成績。華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾公開表示：“鴻蒙座艙是全球體驗最好的座艙，沒有之一。有一些車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統，但交互的人機界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗了后很垃圾。”

　　華為的車企朋友圈，正出現細微的裂縫。

　　A

　　對華為來說，賽力斯堪稱難得一遇的“好學生”，最優秀的品質是“聽話”。

　　從銷售渠道來看，目前只有賽力斯把AITO問界品牌的合作車型全部交由華為的門店來進行銷售。用戶在華為門店試駕、下單后，賽力斯完成交付、售后等等的工作。

　　而其他幾家車企，則把銷售環節死死的拿在自己手里。比如北汽極狐、長安阿維塔、長城沙龍機甲龍，目前都采用自建的直營渠道來銷售與華為合作的車型。

　　但誰能料到，華為的終端銷售能力，對傳統汽車銷售的降維打擊會如此強勁而奏效。

　　一方面，華為在各大城市的中心地段有經銷商基礎，快速鋪開了新車銷售的渠道。讓更多的用戶能夠接觸到其產品，是促成下單的重中之重。

　　截至今年8月，AITO問界用戶中心和體驗中心數量已經達到700余家。預計到2022年底，體驗中心及用戶中心門店數拓展至1200家以上。而作為參考，問界最直接的對手理想汽車，截至8月31日，在全國已僅有265家零售中心，覆蓋118個城市。顯然，終端門店的數量，成為了華為賣車的最大優勢之一。

　　究其根本，傳統的4S店、經銷商網點都設立在郊區，而消費者往往是帶著明確的購買目的前往門店。但新能源汽車屬于新興類產品，對于絕大多數消費者來說，連產品都沒有接觸過，更別說掏錢下單了。以特斯拉為首的新能源汽車品牌，沖進商場、購物中心開店，核心邏輯就是拉近與用戶的距離。

　　這也是為什么，從今年3月開始交付AITO問界M5算起，華為和賽力斯只用了87天的時間，就完成了單月交付量破萬的成績。并且，在8月的造車新勢力交付量排名中，問界超越了小鵬和理想，僅次于蔚來。

　　與借華為渠道能力實現快速起量的問界相比，極狐雖然占到了先發優勢，但遲遲未能轉化為銷量表現。數據顯示，極狐汽車4月交付1140臺；5月份交付1458臺；6月份交付2079臺，環比增長43%；上半年累計交付6723臺。

　　于是，在今年6月的開始，極狐阿爾法S華為HI版開始入駐華為的線下銷售渠道。但此舉更多的是起到造勢的作用，因為余承東曾就明確表過態，極狐阿爾法S HI版車型的銷售渠道主要基于極狐和北汽的營銷網絡和銷售體系，“華為是協助，只提供部分零售店”。

　　顯然，不是每一位合作伙伴，都有資格擺進華為的終端門店。

　　B

　　對于車企而言，也并不是每一家都愿意和華為深度捆綁。

　　就拿號稱“智能座艙天花板”的華為HarmonyOS來說，目前業內分為兩種落地形式：一種被稱之為“HarmonyOS智能座艙”，另一種被稱之為“基于HarmonyOS打造的智能座艙”。

　　細微的文字差異，實則會呈現出截然相反的效果。

　　前者是用了HarmonyOS“全家桶”，由華為操刀全套座艙的解決方案，比如問界M5和M7；后者則只是利用了HarmonyOS系統的底層能力，車企自己主導座艙功能的定義，比如長安阿維塔、北汽魔方、吉利的幾何G6、M6。

　　簡而言之，“鴻蒙智能座艙”不等于“基于鴻蒙打造的智能座艙”。

　　產生差異的根本，一方面是因為，車企不愿意把智能座艙的全部定義權利交給華為，但又希望鴻蒙系統能成為一大宣傳賣點。另一方面，車企并不希望直接采用標準化的座艙解決方案，所以從會從相對簡單的車機交互上做包裝。

　　HarmonyOS的官方微博曾解釋過：什么是真正的鴻蒙智能座艙？

　　據其介紹，真正的鴻蒙座艙，必須配備強大、完整的HarmonyOS全家桶：智能的HarmonyOS基礎平臺、華為獨有的人機交互設計、強大的分布式能力、貼心的智慧能力，以及高清的華為車載智慧屏和高保真HUAWEI SOUND車載音響系統。六大軟硬件能力，少一個都不算是真正的鴻蒙智能座艙。

　　按照這一波標準來看，大多數號稱擁有“鴻蒙智能座艙”的車企，更多的只是利用了HarmonyOS基礎平臺的能力。并在此基礎上，自己進行人機交互設計以及座艙功能的開發。比如，長安阿維塔、吉利幾何等等廠商宣傳的座艙能力，充其量也只能算是——“偽鴻蒙智能座艙”。

　　比如長安、華為、寧德時代三方合作的阿維塔11，售價在34.99萬元-40.99萬元區間，比特斯拉Model Y（售價31.69萬-41.79萬）還要貴上一截。定價的自信，來自于華為的技術加持，阿維塔11號稱采用了HarmonyOS智能座艙車機操作系統、華為AOS智能駕駛操作系統與VOS智能車控系統，并且試圖通過技術堆砌來實現產品價值的全面提升。

　　但實際結果卻是，阿維塔11不僅沒有讓華為來主導人機交互設計，也沒有選擇華為的車載智慧屏、HUAWEI SOUND車載音響系統。最終呈現的結果就是，車機的UI設計糟糕、屏幕顯示素質差。空有宣傳參數、沒有亮眼體驗。

　　高昂的售價、不及預期的體驗，再加上阿維塔11在上市時公布的用戶權益引發爭議，最終導致了部分車主退訂。

　　這也怪不得，余承東會在問界M7的交付儀式上，公開吐槽合作伙伴。

　　C

　　對于華為而言，朋友圈也該開始收緊了。

　　前段時間，華為內部論壇上線的文章《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》中，華為技術有限公司創始人任正非就提到：智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

　　從現狀來看，華為在汽車行業里確實鋪開了足夠寬、足夠長的戰線。比如在與北汽極狐的合作中，華為投入了幾百名工程師在極狐鎮江工廠，一起合作了幾年的時間。在長安阿維塔項目上，華為在重慶駐派了1000余人的智能駕駛團隊。更別提華為深度參與造車工作的AITO問界品牌了。

　　事實上，有的合作車企已經意識到這股寒氣了，主動選擇“另請外援”。

　　比如，在華為高階自動駕駛ADS系統的商業化方面。長城旗下高端品牌沙龍汽車，在其首款產品機甲龍上，就用到華為的這套自動駕駛硬件，但把繁瑣的算法工作卻交給了自動駕駛公司Momenta。

　　本質上，自動駕駛技術的研發，已經不再是待在示范區里跑Demo的階段了。尤其是高階自動駕駛能力，是一種遞進式的解決問題，遇到了問題，把數據回傳回來以后，解決這個問題。進而迭代算法，優化體驗。

　　這就像一個問題被窮舉的過程，需要大量的真實數據，以進行場景打磨——更簡單的話說，就是自動駕駛的實現，除了技術投入之外，更多的是時間的投入。

　　與其每一家車企都深度合作軟硬件，倒不如只輸出華為自研的感知硬件、計算平臺等，把量產落地工作交給專注自動駕駛領域的企業，亦或是主機廠的自研團隊。

　　像機甲龍的就搭載了包括4顆華為96線混合固態激光雷達在內的等38個感知硬件，配備華為的雙MDC智能駕駛計算平臺，NPU算力達到了400TOPS，CPU算力為440K DMIPS。而這套MDC智能駕駛計算平臺，在阿維塔11、哪吒S等車型上，同樣也進行了搭載。而比亞迪和奇瑞等國產廠商，也正在研發搭載華為MDC平臺的新車。

　　實際上，合作本身就是一個雙向選擇的過程。車企可以選擇華為這位“導師”，而華為也可以選擇哪家車企作為“學生”，甚至不排除從眾多的學生名單中擠走一些長期不求上進的“差學生”。

　　畢竟，如果一位用戶是因為華為的品牌和技術實力而選擇買一款車，那么這款產品所提供的體驗絕對不能是“偽華為技術”。這就像當時華為智選旗下的手機鼎橋和Hinova，即便是銷售苦口婆心地說“這就是華為手機”，但還是帶不動智選的銷量。消費者認的是華為的牌子，退一步來說，也是認可的華為技術所對應的產品體驗。

　　但如果，越來越多的車企打著“華為加持”的旗號，卻做不好最基本的用戶體驗。那么，華為是不是也該考慮一下自己打通智能汽車產業的完整商業閉環。現在從研發到銷售都跑通了，最后就剩下貼一個華為的標，親自下場造車了。