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　　文/周雄飛

　　來源：連線出行

　　動力電池行業(yè)的戰(zhàn)火，燃得更旺了些。

　　近日，據(jù)新浪科技援引多位知情人士報(bào)道，由比亞迪供應(yīng)的刀片電池已經(jīng)向特斯拉德國工廠完成交付，預(yù)計(jì)搭載比亞迪刀片電池的首批量產(chǎn)車型最快可以在本月底或下月初下線。

刀片電池，圖源比亞迪官微

　　在近期敲定為特斯拉供應(yīng)動力電池產(chǎn)品的電池廠不只有比亞迪。據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，寧德時(shí)代計(jì)劃將在今年第四季度向特斯拉供應(yīng)M3P電池，搭載在使用72度電池包的Model Y車型中。

　　需要注意的是，對于M3P電池，寧德時(shí)代曾介紹由于在磷酸鐵鋰電池中摻入了錳元素材料，使之變成了磷酸錳鐵鋰電池，能量密度高于磷酸鐵鋰，成本優(yōu)于三元鋰電池。

　　此言一出，在業(yè)內(nèi)看來寧德時(shí)代為了體現(xiàn)自身在動力電池行業(yè)的優(yōu)勢，開始在行業(yè)內(nèi)帶頭內(nèi)卷。

　　比亞迪、國軒高科等其他行業(yè)玩家看到這一幕，自然要迎頭趕上。一方面，比亞迪、國軒高科也宣布或者暗自布局磷酸錳鐵鋰電池和其他新型電池技術(shù)，此外像孚能科技、億維鋰電等二梯隊(duì)玩家們也在各自布局新技術(shù)和新產(chǎn)品。

　　另一方面，寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科和二梯隊(duì)玩家們也在積極提升各自的電池產(chǎn)能和布局更多海外業(yè)務(wù)，可謂一時(shí)間整個(gè)動力電池行業(yè)卷了起來。

　　寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科以及二梯隊(duì)電池廠會如此開卷，也是為了讓更多新能源車企青睞自家的產(chǎn)品。

　　自新能源汽車行業(yè)發(fā)展以來，動力電池一直都占據(jù)著其“心臟”般的重要地位，正因如此，車企們往往會以“雞蛋不放一個(gè)筐”的態(tài)度選擇多家動力電池廠商為其供貨。

　　在這一背景下，對于動力電池廠商來說，能搶奪到更多的車企資源，比如像特斯拉這樣的大客戶，就能保證自身在日益激烈的動力電池戰(zhàn)場上獲得更多的優(yōu)勢。而這其中，作為行業(yè)“一哥”的寧德時(shí)代，其優(yōu)勢地位也屢受威脅，它身后玩家們的野心不言而喻。

　　如今，動力電池的戰(zhàn)場上已硝煙彌漫，在這新一輪的內(nèi)卷中，哪個(gè)玩家可以占據(jù)優(yōu)勢？

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　　拼技術(shù)、補(bǔ)產(chǎn)能，動力電池行業(yè)更卷了

　　比亞迪與特斯拉之間，一直有著合作“緋聞”。

　　去年8月，就曾有多家媒體透露，比亞迪會在今年第二季度為特斯拉供應(yīng)其自研的刀片電池產(chǎn)品，且配有刀片電池的特斯拉車型已經(jīng)進(jìn)入測試階段。對此消息，彼時(shí)比亞迪和特斯拉雙方都沒有做出任何回應(yīng)。

　　再到今年6月初，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體采訪時(shí)透露道，“我們很佩服特斯拉，跟埃隆·馬斯克也是好朋友，馬上也準(zhǔn)備給他（特斯拉）供電池。”

　　由于這一看似官宣的消息中沒有說明具體的時(shí)間表，讓業(yè)內(nèi)再次對“比亞迪是否會真正為特斯拉供貨”猜疑紛紛。

　　直到本周三，比亞迪與特斯拉合作的“靴子”才真正落了地。據(jù)新浪科技報(bào)道，有多位知情人士確認(rèn)了比亞迪向特斯拉供應(yīng)刀片電池消息的真實(shí)性。據(jù)他們所說，比亞迪向特斯拉供應(yīng)的刀片電池已經(jīng)被運(yùn)往了歐洲的特斯拉工廠。

　　據(jù)連線出行獲悉，報(bào)道中提到位于歐洲的特斯拉工廠正是在今年三月底才落地的德國超級工廠，按照特斯拉的規(guī)劃，這一工廠主要會生產(chǎn)特斯拉Model Y車型，這就意味著在本月底或下月初首批搭載比亞迪刀片電池的車型，很有可能會是一部分Model Y。

特斯拉德國超級工廠，圖源特斯拉官微

　　在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪會從之前的不回應(yīng)到現(xiàn)在放出與特斯拉合作的消息，或許是看到了寧德時(shí)代與特斯拉先敲定了合作。

　　本月初，據(jù)晚點(diǎn) LatePost報(bào)道，寧德時(shí)代將在今年第四季度向特斯拉供應(yīng)名為M3P的動力電池，會搭載在使用72度電池包的Model Y車型中，該系列車型將在明年初上市。

　　按照寧德時(shí)代介紹，M3P電池是其基于新型材料體系研發(fā)的電池，是一種摻有猛元素及其他金屬元素的電池，可以稱之為磷酸鹽體系的三元。“這一新電池能量密度高于磷酸鐵鋰，但成本比三元鋰更低”

　　雖然寧德時(shí)代對于M3P電池的介紹有些含糊，但這一新電池很有可能就是磷酸錳鐵鋰電池，畢竟此前馬斯克曾多次公開表示特斯拉此后的產(chǎn)品會使用含錳元素的電池，由此在業(yè)內(nèi)就有聲音認(rèn)為寧德時(shí)代為了得到特斯拉的青睞，加快了對磷酸錳鐵鋰電池的研發(fā)進(jìn)程。

　　需要注意的是，在M3P電池的落地上，寧德時(shí)代雖然占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，但對于這一新電池技術(shù)的行業(yè)內(nèi)卷早已開始。

　　在今年6月份舉辦的世界動力電池大會上，寧德時(shí)代官方對外宣布M3P電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，預(yù)計(jì)在明年推向市場應(yīng)用。也就在其發(fā)聲的同時(shí)，動力電池行業(yè)內(nèi)其他玩家緊隨其后。

寧德時(shí)代在世界動力電池大會上提出M3P電池，圖源汽車之家

　　同月，先是國軒高科對外公布了其針對磷酸錳鐵鋰電池研發(fā)的相關(guān)專利；一個(gè)月后，比亞迪被媒體曝出旗下的弗迪電池公司在今年初開始小批量采購磷酸錳鐵鋰材料，正處于內(nèi)部研發(fā)階段。

　　第一梯隊(duì)玩家在前沖鋒，二梯隊(duì)玩家也不甘落后。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，億緯鋰能和欣旺達(dá)等二梯隊(duì)動力電池廠商也已于今年上半年通過磷酸錳鐵鋰電池中試環(huán)節(jié)，正在送樣品給車企測試。

　　除了磷酸錳鐵鋰電池之外，一些動力電池廠商也在積極布局其他新電池技術(shù)。

　　今年5月底，國軒高科發(fā)布了其最新研發(fā)的電池技術(shù)——360Wh/kg半固態(tài)電池，據(jù)介紹該產(chǎn)品今年將實(shí)現(xiàn)裝車，目前公司更大規(guī)模的半固態(tài)電池生產(chǎn)線正在建設(shè)中，計(jì)劃明年上半年正式投產(chǎn)。

　　次月，就在寧德時(shí)代宣布M3P電池消息的同時(shí)，其也發(fā)布了一項(xiàng)名為麒麟電池的新電池技術(shù)，按照寧德時(shí)代介紹，這一電池是基于CTP3.0架構(gòu)研發(fā)的，并表示這款新產(chǎn)品將于明年量產(chǎn)上市。

　　而到了本月，比亞迪的一項(xiàng)新電池技術(shù)專利被曝光出來，通過這一專利可見是提出了一種六棱柱形的電池構(gòu)型，業(yè)內(nèi)猜測或許憑借這一構(gòu)型可以增大電池包內(nèi)的空間利用率，提高整體能量密度。

　　動力電池廠商們的內(nèi)卷已不僅限于比拼技術(shù)，同時(shí)還在擴(kuò)充產(chǎn)能上較勁。

　　產(chǎn)能方面，很多電池廠商紛紛積極擴(kuò)充。比如寧德時(shí)代在全球范圍內(nèi)有12座投產(chǎn)的工廠，預(yù)計(jì)2025年其產(chǎn)能可達(dá)到670GWh；比亞迪也在今年宣布，到了2025年其產(chǎn)能也將達(dá)到600GWh。

位于廣東瑞慶的寧德時(shí)代工廠，圖源寧德時(shí)代官微

　　其他廠商們也在積極布局。國軒高科在今年也把此前2025年的100GWh產(chǎn)能目標(biāo)上調(diào)為300GWh，南京與宜春基地一期工程已于2022年二季度建成；孚能科技除了擴(kuò)充贛州和鎮(zhèn)江基地產(chǎn)能之外，與吉利規(guī)劃建設(shè)兩家合資工廠。

　　蜂巢能源新增了四川遂寧、浙江湖州、馬鞍山、溧水、成都等地多個(gè)動力電池項(xiàng)目，已在全國擁有9大生產(chǎn)基地，到2025年的目標(biāo)規(guī)劃產(chǎn)能為600GWh；中創(chuàng)新航除了對江蘇常州、廈門兩大基地進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)之外，2022年增加了廣州、江門基地建設(shè)計(jì)劃，到2025年，中創(chuàng)新航的規(guī)劃產(chǎn)能為500GWh。

　　按照浙商證券根據(jù)公開資料整理預(yù)測，欣旺達(dá)、億緯鋰能和孚能科技在2025年產(chǎn)能也將預(yù)計(jì)分別可達(dá)140GWh、200GWh和100GWh。

　　從相繼推出各種動力電池新產(chǎn)品和技術(shù)專利、到紛紛布局?jǐn)U充產(chǎn)能的計(jì)劃，可見目前動力電池行業(yè)更加內(nèi)卷了。寧德時(shí)代、比亞迪這些電池廠之所以會這樣做，也是“無利不起早”的一種表現(xiàn)。

　　2

　　有了車企青睞，才會有優(yōu)勢地位

　　以寧德時(shí)代為樣板，應(yīng)該可以明顯看出目前動力電池行業(yè)的激烈競爭態(tài)勢。

　　上月初，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了今年1-6月國內(nèi)動力電池廠商裝機(jī)量排名數(shù)據(jù)，其中寧德時(shí)代以52.5GWh的裝機(jī)量排名第一，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG化學(xué)以23.78GWh、8.25GWh、5.52GWh和3.14GWh分別位列二至五位。

　　如果單從裝機(jī)量來看，寧德時(shí)代依然以較大的優(yōu)勢穩(wěn)坐國內(nèi)動力電池賽道的“頭把交椅”。但若從市場占有率方面來看，寧德時(shí)代的優(yōu)勢卻在慢慢減弱。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年寧德時(shí)代雖然實(shí)現(xiàn)了47.57%的市場占有率，但相比于去年同期49.10%的市占率減少了1.53%；反觀其身后的比亞迪和中創(chuàng)新航，兩者的市占率從2021年同期的14.60%和6.90%，增長到今年上半年的21.59%和7.58%。

　　除了比亞迪和中創(chuàng)新航之外，比如被視為動力電池二梯隊(duì)玩家的蜂巢能源、億緯鋰能和孚能科技都在今年上半年實(shí)現(xiàn)了市占率的增長。這就意味著，相比于其他玩家的增長，寧德時(shí)代在動力電池行業(yè)的市占率正在下滑。

　　2022年1-6月國內(nèi)動力電池廠商市場占有率排名及2021年同期占有率，數(shù)據(jù)來源于中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，連線出行制圖

　　如果說在國內(nèi)市場中，寧德時(shí)代主要受到比亞迪、國軒高科等玩家的追趕。那么把視角放到全球市場中，寧德時(shí)代、比亞迪和欣旺達(dá)等國內(nèi)企業(yè)在與LG新能源、松下等海外玩家的競爭中也不占多少優(yōu)勢。

　　根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年上半年在北美動力電池市場中，LG新能源與松下分別以25.6GWh和19.9GWh的裝機(jī)量排名第一、二位，占據(jù)了28.4%和22.1%的市場份額；寧德時(shí)代則以16.2GWh的裝機(jī)量位居第三位，占領(lǐng)18%的市場份額。

　　對于比亞迪而言，更是以0.3GWh的裝機(jī)量，僅排在歐美動力電池市場中的第十位；而對于在國內(nèi)落后比亞迪的欣旺達(dá)，在北美市場卻超越了比亞迪，以0.6GWh的裝機(jī)量排在第八位。

　　在北美動力電池市場中占據(jù)榜首的LG新能源，還想把自身優(yōu)勢再擴(kuò)大一些。

　　今年1月，LG新能源就已喊出了要在今年再次趕超全球最大電池生產(chǎn)商寧德時(shí)代的口號。LG新能源在彼時(shí)會有自信提出這樣的目標(biāo)，也是因?yàn)槠涑竭^寧德時(shí)代。

　　2020年8月SNE Research發(fā)布當(dāng)年1-7月全球動力電池廠商裝機(jī)量排名后，很多人就發(fā)現(xiàn)一直處于“行業(yè)老二”的LG新能源以25.1%的市場份額登上榜首，而寧德時(shí)代則以23.8%的市場份額被擠到老二的位置上。

　　這一行業(yè)變動發(fā)生后，一度成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點(diǎn)事件，LG新能源也由此被打上高光。LG新能源能登上榜首，這背后與特斯拉的助力有很大關(guān)系。

　　據(jù)連線出行獲悉，早在2019年LG新能源就與特斯拉達(dá)成了供貨電池的協(xié)議，按照協(xié)議當(dāng)特斯拉上海工廠投產(chǎn)后，前者為后者供貨電池產(chǎn)品；特斯拉也在當(dāng)年8月宣布，國產(chǎn)Model 3將會采購LG的電池。

特斯拉Model 3，圖源特斯拉官微

　　到了2020年，LG新能源不僅成為了特斯拉中國工廠的電池供貨商，同時(shí)在當(dāng)年2月還成為了特斯拉中國的獨(dú)家電池供貨商，以至于在當(dāng)月LG新能源供應(yīng)國產(chǎn)Model 3的電池裝機(jī)量達(dá)到了201.92MWh，而在前一個(gè)月這一裝機(jī)量僅為54.39MWh，裝機(jī)量環(huán)比增長了271.2%。

　　嘗到那次甜頭后，或許在LG新能源看來，搶到更多車企的訂單，再次超越寧德時(shí)代并不是不可能，而它面前，中國正成為全球最大的新能源汽車市場，“蔚小理”們正是很好的客戶。

　　由此在本月，LG新能源在其第二季度財(cái)報(bào)會議上透露，計(jì)劃于2023年在LG中國工廠生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。需要注意的是，此前其一直在三元鋰電池上布局，這次轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的舉動在業(yè)內(nèi)看來，LG新能源或許想通過在中國加大布局，來搶奪寧德時(shí)代的優(yōu)勢。

　　而對于寧德時(shí)代而言，會在北美市場輸于LG新能源和松下，也是因?yàn)闆]有贏得歐美車企的青睞。“得益于中國汽車制造商的支持，寧德時(shí)代的銷售強(qiáng)勁增長，但其客戶群體主要局限于中國。”LG新能源首席執(zhí)行官權(quán)英洙（音）曾在新聞發(fā)布會上點(diǎn)評道。

　　需要強(qiáng)調(diào)的是，這一道理不僅適用于寧德時(shí)代，同時(shí)也適用于比亞迪、國軒高科等國內(nèi)動力電池廠商們。

　　面對LG新能源的野心，寧德時(shí)代也表明了自己的態(tài)度和應(yīng)對辦法。今年2月，寧德時(shí)代董事長曾毓群曾在投資者調(diào)研活動上稱“美國市場，寧德時(shí)代一定要進(jìn)去。”言外之意，要去美國搶奪更多的海外車企資源。

　　次月，據(jù)路透社報(bào)道，寧德時(shí)代正計(jì)劃投資50億美元，在北美修建動力鋰電池廠，目標(biāo)年產(chǎn)能80GWh。再到上月，寧德時(shí)代官宣已與福特汽車達(dá)成合作協(xié)議，將為其在歐洲、北美和中國提供動力電池。

　　寧德時(shí)代在前，國軒高科等國內(nèi)電池廠緊隨其后也去海外搶奪車企。

　　如國軒高科目前已經(jīng)和博世、塔塔集團(tuán)、大眾汽車集團(tuán)、VinFast等汽車廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作；億緯鋰能也獲得了包括戴姆勒、寶馬、現(xiàn)代起亞、捷豹路虎等多家國際一線主機(jī)廠客戶的青睞。

圖源億緯鋰能官微

　　與此同時(shí)，近期欣旺達(dá)與國軒高科都在積極推進(jìn)在瑞士等海外證券交易所上市，也是其邁向全球市場的重要體現(xiàn)，有望借此提升國際知名度，加速其海外業(yè)務(wù)拓展。

　　通過以上描述，可以看到無論是寧德時(shí)代、比亞迪和國軒高科等國內(nèi)電池廠，還是LG新能源、松下等海外電池廠，都在為了自身在全球動力電池行業(yè)中占據(jù)優(yōu)勢，不惜出海來搶奪車企的青睞。

　　也正因如此，拼技術(shù)和補(bǔ)產(chǎn)能等內(nèi)卷現(xiàn)象，也就成為這些電池廠商手中各自的籌碼。

　　3

　　車企也在研發(fā)電池，賽道內(nèi)卷還將持續(xù)

　　要判斷動力電池廠商們是否會繼續(xù)卷下去，車企們的態(tài)度成為關(guān)鍵。

　　不可否認(rèn)，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，被視為車輛“心臟”的動力電池重要性被抬到更高的位置上，基于此上游的電池廠商相比于下游車企，在整條產(chǎn)業(yè)鏈中就更有話語權(quán)和決定權(quán)。

　　隨著去年初開始整個(gè)新能源汽車行業(yè)中“電池荒”的蔓延，讓動力電池廠商的地位再次提高一些，車企想要拿到電池變得更加困難一些。由此才會在去年傳出小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池資源，不得不在寧德時(shí)代駐守一周“蹲點(diǎn)”的傳言。

　　為了讓自身在與動力電池廠商的合作中更占優(yōu)勢，一些車企開始了“兩條腿”走路。

　　以特斯拉為例，其目前選擇的動力電池供應(yīng)商除了寧德時(shí)代之外，LG新能源和松下也是其官宣過的供應(yīng)商；

　　再來看“蔚小理”三家，除了理想還在僅用寧德時(shí)代做為動力電池供應(yīng)商之外，蔚來和小鵬除了選用寧德時(shí)代外，前者還與衛(wèi)藍(lán)新能源合作，而后者也與億緯鋰能、中創(chuàng)新航等電池廠合作。

　　造車新勢力們是這樣，其他傳統(tǒng)車企亦是如此。比如吉利汽車，選用的電池供應(yīng)商就有寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、國軒高科、中創(chuàng)新航和孚能科技；東風(fēng)汽車和長城汽車也除了寧德時(shí)代之外，也各選擇了比亞迪、欣旺達(dá)和國軒高科等電池供應(yīng)商。

部分車企電池供應(yīng)商分布情況，資料來源于公開資料，連線出行制表

　　除了對于電池廠以“雞蛋不放一個(gè)筐”的態(tài)度合作之外，還有一些車企開始下場造電池，以便把電池供應(yīng)的主動權(quán)拿得更穩(wěn)。

　　特斯拉作為率先下場的玩家，早在2021年9月就直接發(fā)布了4680電芯和CTC技術(shù)，而在今年一季度馬斯克宣布4680電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付；此后，蔚來、廣汽也在去年相繼發(fā)布了各自自研電池的計(jì)劃，其中蔚來計(jì)劃在2024年下半年開始將自研電池量產(chǎn)上車。

　　而到了今年，先是大眾在3月宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠；兩個(gè)月后，哪吒汽車官方宣布，哪吒S將搭載哪吒汽車自主研發(fā)的“天工電池”，該電池當(dāng)時(shí)已完成測試工作。

　　另據(jù)連線出行粗略統(tǒng)計(jì)，目前奔馳、寶馬、通用、福特、豐田、本田、現(xiàn)代等主流車企也都已經(jīng)有了自己造電池的規(guī)劃、且部分已經(jīng)啟動。

　　面對越來越多車企選擇這樣“兩條腿”走路，在業(yè)內(nèi)看來，動力電池這條賽道會更加內(nèi)卷。

　　“車企自研的電池要真正量產(chǎn)落地，它們就不可避免地會與寧德時(shí)代、比亞迪們搶奪更加上游的原材料資源。就拿目前原材料價(jià)格上漲，裝備公司高毛利產(chǎn)能不足的情況，以及部分企業(yè)囤積居奇導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)競爭激烈的現(xiàn)狀來看，當(dāng)車企加入動力電池賽道后，可能會引起更加內(nèi)卷的競爭。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對連線出行表示。

　　對于這點(diǎn)，動力電池行業(yè)資深專家劉強(qiáng)也給出了相似的觀點(diǎn)。在他看來，由于車企及更多玩家的下場，再加上行業(yè)技術(shù)的迭代，動力電池整個(gè)行業(yè)的內(nèi)卷在未來十年都會繼續(xù)維持下去。

　　會有這樣的看法，也不令人意外，因?yàn)檫€有一個(gè)重要因素需要關(guān)注。

　　據(jù)連線出行獲悉，本月7日美國民主黨參議院通過了《降低通脹法案2022》，這一法案規(guī)定從2024年開始，美國生產(chǎn)的電動汽車如果采用來自中國的電池，將無法享受每輛7500美元（折合約為5萬元）的電動汽車補(bǔ)助金。

　　這就意味著，雖然寧德時(shí)代、比亞迪都在布局出海業(yè)務(wù)，但基于這一法案的影響，或許很難能在海外開展業(yè)務(wù)。換句話說，中國市場在2024年之后很大可能會成為全球范圍內(nèi)重要且殘酷的動力電池戰(zhàn)場。

　　既然已經(jīng)確定了動力電池行業(yè)未來還會繼續(xù)內(nèi)卷下去，那么“動力電池賽道上哪個(gè)玩家會在未來戰(zhàn)場上占據(jù)優(yōu)勢”成為很多人開始思考的問題。

　　“就目前來看，還不能判斷行業(yè)中哪個(gè)玩家能在未來占據(jù)優(yōu)勢，原因有兩個(gè)，一方面，每一家企業(yè)現(xiàn)在都有各自的問題、比如產(chǎn)品和管理方面都需要處理和解決；另一方面，隨著4C快充標(biāo)準(zhǔn)的逐漸落地，就要看哪個(gè)企業(yè)可以更快適應(yīng)，以便搶到優(yōu)勢。”劉強(qiáng)這樣說道。

　　同時(shí)，劉強(qiáng)還認(rèn)為，要看哪家動力電池廠商在未來占據(jù)優(yōu)勢，這個(gè)問題本身就需要結(jié)合一個(gè)企業(yè)技術(shù)、資金、管理、供應(yīng)鏈等多方面來考量，鑒于目前行業(yè)還在快速發(fā)展，不能僅憑一家企業(yè)的市場份額來做簡單判斷。

　　正因這樣，連線出行認(rèn)為，對于寧德時(shí)代、比亞迪及LG新能源等每個(gè)身處動力電池行業(yè)中的玩家而言，之后仍需要加速向前奔跑，因?yàn)橹挥羞@樣才有可能在未來更加內(nèi)卷的賽道上保住自身的優(yōu)勢。

　　（應(yīng)受訪者要求，文中劉強(qiáng)為化名。）

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場。）