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　　文/張宇

　　來源：DoNews（ID:ilovedonews)

　　繼零跑汽車之后，造車新勢力第二梯隊成員威馬汽車終于決定叩開資本市場的大門。

　　6月1日，根據港交所發布的文件，威馬汽車已提交上市申請書，聯席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際，而募資金額等核心信息尚未公布。如果進展一切順利，預計威馬汽車將于三季度掛牌交易。

　　事實上，威馬汽車的上市之路并不順遂。

　　早在2018年，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉便表示，威馬汽車將尋求海外上市的可能性。2020年9月，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導協議，擬在科創板掛牌上市，搶灘“科創板新能源第一股”。

　　2021年1月，中國證監會上海證監局發布公告稱，威馬汽車已具備輔導驗收及科創板上市的申請條件。按照規定，威馬汽車本該公布其招股書，然而吊詭的是，威馬汽車卻并沒有按照流程工作，其上市事宜也不了了之。

　　外界對于威馬汽車折戟科創板的原因曾有過諸多猜測，其中包括股東構成過于復雜、財務數據不理想、硬科技屬性不足等等，但均未獲得威馬汽車的正面回應。在此之后，隨著時間推移，科創板的準入門檻不斷提高，威馬汽車登陸科創板的計劃最終徹底落空。

　　公開信息顯示，威馬汽車致力于推動智慧出行產業的發展及落地，自2015年成立以來，其制定了“三步走”發展戰略：做智能電動汽車的普及者；成為數據驅動的智能硬件公司；成長為智慧出行新生態的服務商。

　　不過，威馬汽車現在卻面臨著資金難以支撐“三步走”戰略的難題，此前，威馬汽車曾與“蔚小理”同處第一梯隊，在“蔚小理”陸續完成美股和港股上市之后，其與三者的差距越拉越大，為了緩解資金問題以及謀求更大的發展機遇，威馬汽車不得不將目光轉向港股。

　　一位新能源汽車行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，業內對于威馬汽車奔赴港股上市一事并不意外，“為了填補巨額虧損，威馬汽車不得不考慮融資之外的手段，赴港上市后，威馬汽車有望增厚現金儲備，支撐其后續研發等費用投入。”

　　01難解虧損困局，威馬汽車上市求生

　　根據招股書，威馬汽車在2019年、2020年和2021年的總營收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元；經調整凈利潤分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元。同一時期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。毛利率是反映盈利能力的關鍵指標，而毛利率為負，則意味著威馬汽車仍處于賠本賺吆喝的階段。

　　毛利率為負帶來的影響是致命性的，長遠來看，其將嚴重制約威馬汽車在營銷、研發、基礎設施等方面的投入，實際上，威馬汽車也確實需要不斷融資才能維持運轉。

　　威馬汽車先后經歷了12輪融資，累計融資金額高達350億元。天眼查數據顯示，威馬汽車在2016年8月完成了首輪融資，投資機構為躍馬資本，融資金額為10億美元。此后，威馬汽車便走上了融資之路，其中，2020年9月，威馬汽車宣布獲得了100億元的D輪融資，創下造車新勢力歷史上最大單輪融資紀錄。2021年10月和12月，威馬汽車宣布完成3億美元的D+輪融資，領投方為信德集團和電訊盈科，其背后分別是澳門何鴻燊家族和香港李嘉誠家族。直至向港交所遞交招股書之前，威馬汽車還完成了6億美元的Pre-IPO輪融資。

　　橫向對比來看，“蔚小理”在首次上市前的累計融資金額均在200億元以下。雖然威馬汽車累計融資金額高達350億元，但其資金狀況卻一直處于較為緊張的狀態，根據招股書，截至2021年12月31日，威馬汽車的現金及現金等價物為41.6億元，遠遠落后于擁有幾百億元現金儲備的“蔚小理”，甚至落后于零跑汽車。

　　威馬汽車陷入虧損困局的主要原因，指向了居高不下的研發費用。根據招股書，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的研發費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占總營收的比例分別為50.7%、37.1%和20.7%。

　　威馬汽車的情況與零跑汽車類似。根據零跑汽車招股書，其在2019年、2020年和2021年的研發費用分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，占總營收的比例分別為306.4%、45.8%和23.6%。值得一提的是，零跑汽車的毛利率同樣為負，同一時期，其毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。相比之下，威馬汽車的毛利率改善幅度很低。

　　2021年，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的綜合毛利率分別為18.9%、12.5%和21.3%，研發費用分別為115.09億元、79.1億元和55.55億元。對比可見，威馬汽車與“蔚小理”的差距仍然相當明顯，同時毛利率為負也使得威馬汽車在研發費用投入上顯得畏手畏腳。

　　與此同時，在銷售及營銷費用支出上，威馬汽車同樣花錢如流水。在2019-2021年，威馬汽車的銷售及營銷費用累計達到28.08億元，尤其是2019年，銷售及營銷開支占總營收的比例高達51.2%，成為其虧損的重要原因。

　　顯然，僅靠融資并不能幫助威馬汽車轉危為安,而且其借款總額仍在持續增長，2019年、2020年和2021年，其借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元，導致財務成本飆升，財務成本凈額由2020年的3.89億元直接翻倍至2021年的7.84億元。

　　“融資達到一定規模之后，上市就成了必然選擇，從研發費用、毛利率等各方面指標來看，威馬汽車已經到了不得不上市的地步，否則將會面臨資金鏈斷裂等危機。”上述新能源汽車行業人士認為，如果不能盡快上市，威馬汽車現有現金儲備已經無法滿足其“燒錢”的速度。

　　從募資用途來看，威馬汽車似乎打算繼續加碼研發費用的支出，其在招股書中表示，上市后所募集資金將用于研發汽車開發平臺及下一代智能電動汽車；擴大銷售及服務網絡；將用于制造相關；償還銀團貸款及用作一般公司用途及營運資金。

　　不過，上市雖然能暫時緩解威馬汽車的生存危機，但似乎并不能將其拉回到健康發展的道路上。盡快上市，或是威馬汽車獲得喘息的唯一機會。

　　02交付量堪憂，威馬汽車還能翻盤嗎？

　　根據招股書，自2018年9月推出首款車型以來，截至2021年12月31日，威馬汽車累計交付量為83495輛，其中，2019-2021年的交付量分別為12799輛、21937輛和44152輛，2022年一季度，其交付量為7476輛。

　　在造車新勢力隊伍中，威馬汽車的交付量并不占優勢。2021年，“蔚小理”和哪吒汽車的交付量分別為91429輛、98155輛、90491輛和69672輛，即便是與第二梯隊成員哪吒汽車相比，威馬汽車仍與其存在較大差距。

　　在2022年一季度，“蔚小理”的交付量分別為25768輛、34561輛和31716輛，相比之下，威馬汽車的交付量尚不足一萬輛，而與威馬汽車情況大體類似的零跑汽車，其一季度交付量為21579輛，同比增長410%。

　　盡快提升交付量已經成為威馬汽車上市前后最為緊迫的工作。

　　“交付量提升，有望幫助威馬汽車形成規模效應，進而拉升毛利率，同時也有利于樹立資本市場的信心。”上述新能源汽車行業人士說道，“其他造車新勢力的交付量高歌猛進，而威馬汽車的交付量卻原地踏步，與其品牌定位有較大關系。”

　　2015年，沈暉將威馬汽車定位成“電動汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的平價市場。簡而言之，威馬汽車的單車售價顯著低于“蔚小理”，通過低價策略換取市場規模。

　　但大眾電動汽車的故事并不好講。根據招股書顯示，2021年，威馬汽車在前兩大電池供應商處采購動力電池的費用高達17.5億元，占總營收的比例超過30%，居高不下的動力電池成本，嚴重壓縮了威馬汽車的利潤空間，甚至造成了成本在漲但售價不敢漲的現象。

　　威馬汽車早就意識到，動力電池成本的增速無法允許其實現在平價市場開拓一番天地的理想。2019年9月，威馬汽車推出新車型威馬EX6，單車售價接近30萬元，不過，該車型并沒有得到消費者的認可，2021年威馬EX6的交付量只有110輛，翻盤之戰仍然困難。

　　當前，威馬汽車一共發布了五款車型，分別是純電SUV車型EX5、EX6及W6，純電轎車E5 Pro，以及即將交付的智能純電轎車M7。值得注意的是，威馬M7搭載了32個自動駕駛傳感器、1個獨立高精定位模塊和4顆英偉達Orin－X自動駕駛芯片，繼續向高端市場發力。

　　不過，威馬汽車試圖沖擊高端市場，勢必要在渠道、服務等方面持續投入。根據招股書，截至2021年12月31日，威馬汽車已建成621家銷售與服務網絡，包括397家威馬體驗館、180家威馬用戶中心和44家威馬星創中心。其還在招股書中表示，將于2023年開始投建直營店網絡。

　　顯而易見的是，對于威馬汽車而言，赴港上市已不容有失。