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　　道阻且長，仍是比亞迪的關鍵詞

　　撰文/陳鄧新  編輯/ 高智

　　來源：鋅刻度

　　比亞迪的聲量，愈發響亮。

　　據多家主流媒體報道，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體采訪時正式確認將為特斯拉供應電池；市值高歌猛進，超越大眾再度成為全球第三大車企；在非洲覓得六座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向……

　　比亞迪非但一舉一動成為焦點，風評也有了微妙的變化。

　　曾幾何時，比亞迪處于汽車鄙視鏈的底端，風評一直不高，外界對比亞迪車主的嘲諷絡繹不絕，甚至不乏惡意中傷。

　　如今，比亞迪卻大為改觀，正面評價漸起。

　　關于此，從銷量上也可以得到側面印證，畢竟實際銷量騙不了人：2022年5月比亞迪共銷售114183輛，同比增長152.8%；1月至5月累計銷量509444輛，為2021年全年銷量的69.8%。

　　盡管如此，資本市場為何對比亞迪依然意見不一？聲量漸漲的比亞迪，當下真能高枕無憂嗎？長城、長安、吉利、奇瑞等本土品牌紛紛加碼混動，比亞迪能否破解“圍獵”之局？

　　造車新勢力的市場教育，便宜了比亞迪

　　眼下，比亞迪的市值逼近歷史新高。

　　2022年3月15日，比亞迪市值創下年內低點6096.5億元之后一路反彈，截至6月7日為9166.9億元，距離萬億元大關僅有一步之遙。

比亞迪市值以一當十

　　對于比亞迪的后市，市場的觀點兩極分化。

　　一種觀點認為，比亞迪殺紅了眼，即將迎來“迪王時代”。

　　比亞迪雖然切入新能源汽車賽道頗早，但一直不溫不火，彼時市場對新能源汽車的偏見肉眼可見，直到以“蔚小理”為代表的造車新勢力崛起，培養了消費者的習慣、占領了消費者的心智，才扭轉了世人對新能源汽車的呆板印象。

　　然而，造車新勢力搞的市場教育，卻便宜了比亞迪。

2022年5月，理想汽車、哪咤汽車、小鵬汽車、零跑汽車、蔚來汽車、極氪汽車的銷量分別為11496輛、11009輛、10125輛、10069輛、7024輛、4330輛。

　　與之對應的是，比亞迪的新能源車連續三個月銷量破十萬輛。

　　“過不了幾天，比亞迪股價超越了‘寧王’，就會成為‘迪王’，將把創業板拿捏得死死的。”一名投資者如是說。

　　一名私募人士告訴鋅刻度：“比亞迪起勢并非撞了大運，而是堅持‘結硬寨、打呆仗’的結果，厚積薄發之下迎來了技術井噴。”

　　譬如，比亞迪提前布局了半導體，可自產多種半導體器件，因而在2021年行業缺芯的背景下，一定程度緩解了供應鏈的壓力。

　　另外一種觀點認為，比亞迪像極了2020年的B站。

　　2020年B站仿佛開了掛，從曾經的“小破站”搖身一變成為最懂年輕人的“大礦山”，雖然虧損連連，但已經不重要了，下注才是資本市場的共識。

　　然而，破圈不意味著盈利，虧損加劇之下B站跌落神壇，市值縮水超80%。

　　當下，比亞迪的靜態市盈率超300倍、市凈率接近10倍，市值透支肉眼可見，與昔日的B站面臨一樣的難題，如若盈利能力跟不上預期，恐步其后塵。

　　智能化欠缺，高端化不定

　　其實，看空也并非毫無道理，比亞迪高光之下也有隱憂。

　　首先，產能不足。

　　多年以來，比亞迪的銷量并未再上一個臺階，從而對產能沒有未雨綢繆，直到2021年才加快了步伐，但遠水解不了近渴。

　　產能不足，成為比亞迪當下最棘手的問題。

　　一名業內人士表示：“搞產品生產的都有體會，你一個月生產10個商品，與一個月生產1000個商品，質量、工藝、安全、環保等各個方面的情況、遇到的問題是完全不一樣的。”

　　趕工之下，一些問題或恐暴露。

　　事實上，黑貓投訴上針對比亞迪的投訴不少，其中不少與質量有關，涉及車身生銹、整車控制器故障、屏幕時好時壞、中控屏設計缺陷等問題。

圖源：黑貓投訴

　　其次，智能化欠缺。

　　大V唐史主任司馬遷表示：“汽車最終的競爭在L5水平，全自動駕駛去私產化。在這局贏下之前，所有的勝利都是假的。”

　　比亞迪早早就卡位了智能化，但對智能化的理解較為簡單，注重車機系統的迭代，而非自動駕駛的演化，因而2020年才推出輔助駕駛系統DiPilot。

　　如此一來，比亞迪長板很長，但短板也很短。

　　據零壹智庫發布的數據顯示，比亞迪在2021中國自動駕駛專利排行榜TOP 10中墊底，僅有相關專利397件，甚至不如同為傳統車企的奇瑞汽車。

　　比亞迪董事長王傳福2021年9月表示：“在汽車工業的大變革中，電動化是上半場，智能化是下半場。”

　　為此，比亞迪也渴望補課。

　　譬如，深化與百度的合作，后者為比亞迪提供量產的行泊一體化ANP智能駕駛解決方案以及人機共駕地圖。

　　再次，沖擊高端待檢驗。

　　比亞迪正在不斷沖擊高端，2022年5月20W+的比亞迪漢賣出23934輛，而2021年同期為8214輛，同比增長191.38%。

　　嘗到甜頭，比亞迪又謀劃了海洋、騰勢兩大中高端系列。

　　更為關鍵的是，預計2022年10月份左右推出價格區間在50萬元~100萬元的高端品牌，這意味著比亞迪既要銷量也要利潤。

　　不過，比亞迪的品牌溢價能否支撐“高端夢”，仍有待時間來檢驗，這考驗著比亞迪的品牌是否真的今非昔比。

　　國產混動起勢，比亞迪陷入圍獵？

　　需要注意的是，比亞迪還面臨一個不容忽視的挑戰。

　　比亞迪這波起勢，混動功不可沒：2022年5月混動的銷量為60834輛，純電的的銷量為53349輛，混動已成為“頂梁柱”，從銷量來看已超越昔日的混動標桿本田。

據“車聚君”的分析顯示，比亞迪的DM-i混動系統與本田的i-MMD混動工作原理幾乎一致，都是中低速以串聯發電機驅動為主，高速以發動機、電機并聯驅動為主，只不過比亞迪的成本控制更優，將A級轎車的互動入門價格做到了11.18萬元。

　　不過，打通“任督二脈”的并非比亞迪一家。

　　相當長一段時間，豐田、本田等日系車企稱霸中國混動市場，國產混動一直處于邊緣化，直到2019年Paice公司的混動專利到期，比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等自主品牌紛紛加碼，市場迎來百花齊放的格局。

　　長城的檸檬、吉利的雷神、奇瑞的鯤鵬、長安的藍鯨都在努力對標比亞迪，渴望復制比亞迪的成功路徑。

　　看好比亞迪后市的聲音在減弱

　　從公開的參數來看，并非沒有可能。

　　比發動機排量，比亞迪、長城、吉利、長安與奇瑞相當；比最大功率，比亞迪墊底，長安領先；比最大扭矩與熱效率值，比亞迪也不占優，處于中上游水平。

　　拋開參數不談，比亞迪混動的優劣點也頗為明顯。

　　比亞迪的優勢是入局混動較早，積攢了較多的研發經驗，且在動力電池上的底蘊更為深厚；劣勢是其底層邏輯為電機驅動為主、發動機為輔，這條技術路線在低溫環境下油耗會升高、高速行駛下節油效果會下滑。

　　這么一來，也為對手們留下了錯位競爭的空間。

　　總而言之，比亞迪昔日有多落魄，今日就有多風光，但未來可以風光多久仍有懸念，一方面智能化短板何時可以補齊未知、高端化能否成功不明，另外一方面混動面臨長城、吉利、長安、奇瑞等圍獵，能否維系先發優勢不定。

　　那么，道阻且長，仍是比亞迪繞不開的關鍵詞。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）