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　　文/賈浩楠

　　來(lái)源：智能車參考（ID:AI4Auto)

　　大佬們憋壞了。

　　華為余承東連放狠話，說(shuō)問(wèn)界M7一定能“吊打”埃爾法、雷克薩斯這些百萬(wàn)豪車。然后又diss燃油車，說(shuō)體驗(yàn)差到“內(nèi)心有一萬(wàn)頭羊駝在奔騰”。

　　余承東“開炮”，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬坐不住了，說(shuō)聽完直想往臺(tái)上扔鞋。

　　而余承東剛過(guò)完嘴癮不久，馬上被“反嘲”了回來(lái)，國(guó)內(nèi)激光雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè)鐳神智能說(shuō)：

　　勸余總別做激光雷達(dá)了，你那玩意又搞不過(guò)我們…

　　此外，關(guān)于智能駕駛，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該走開放合作的生態(tài)路線，還是綁定巨頭做訂制，各方也激烈交鋒。

　　這些新鮮出爐的言論、觀點(diǎn)，來(lái)自正在舉辦中的粵港澳大灣區(qū)車展。

　　疫情、缺芯、裁人…國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)震蕩不斷，這個(gè)車展，也意外成了今年車圈第一個(gè)重要活動(dòng)。

　　業(yè)內(nèi)大佬自然有一大堆話不吐不快。

　　吐了哪些槽，現(xiàn)在有哪些困難，未來(lái)是否還看好，大咖精彩言論，我們幫你梳理。

　　（內(nèi)容來(lái)自嘉賓演講實(shí)錄，僅為閱讀流暢性做編輯。）

　　華為余承東：“燃油車時(shí)代會(huì)迅速結(jié)束”

　　“買燃油車就像買功能機(jī)”

　　今天這個(gè)時(shí)代確實(shí)是一個(gè)大的時(shí)代，汽車走向新四化，新四化的核心是智能化，新四化從汽車走向網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、共享化、智能化。

　　智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車需要不斷迭代升級(jí)，依賴傳統(tǒng)模式已無(wú)法打造出真正有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。但仍有一些傳統(tǒng)車企的思維至今仍然難以轉(zhuǎn)變。

　　在體驗(yàn)過(guò)一些傳統(tǒng)車企的智能座艙產(chǎn)品后，感受是，其用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)直是反人類的、坑爹的設(shè)計(jì)，體驗(yàn)差到心中有一萬(wàn)頭羊駝在奔騰，想罵人。

　　比如特斯拉已經(jīng)上市的車只有3個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)核心部件，而傳統(tǒng)車廠至少有20多個(gè)，在和華為合作中要分別招標(biāo)，分別給出設(shè)計(jì)。

　　這樣的模式根本搞不過(guò)人家3個(gè)部件的集約化、低成本、高可靠性，這種模式是非常坑爹的。

　　離散化、分散化去做智能汽車，沒(méi)有真正競(jìng)爭(zhēng)力。

　　純?nèi)加蛙囘@個(gè)時(shí)代肯定會(huì)迅速結(jié)束。今天還買一個(gè)燃油車的話，就跟當(dāng)時(shí)智能手機(jī)剛來(lái)臨的時(shí)候，大家還覺得不夠好，還在買功能手機(jī)一樣。

　　諾基亞在功能手機(jī)、第二代智能手機(jī)時(shí)代，是全球的王者老大，它的盈利能力、規(guī)模是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)老二到老N的總和，但即使在這種情況下也避免不了倒掉的命運(yùn)。未來(lái)汽車領(lǐng)域很有可能也是這樣。

　　今天做智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車，大量的投入不是底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、波箱、開模具這些，核心是軟件費(fèi)用，是云的費(fèi)用，是算法、軟件這方面的費(fèi)用，這方面的人力投入是最大的。

　　時(shí)代發(fā)生了改變，沒(méi)有大的投入很難將來(lái)在競(jìng)爭(zhēng)力上領(lǐng)先、活下來(lái)，從將來(lái)的趨勢(shì)發(fā)展角度看，這是必然的趨勢(shì)。

　　我認(rèn)為智能汽車時(shí)代的來(lái)臨就像當(dāng)年智能手機(jī)時(shí)代來(lái)臨一樣，是大勢(shì)所趨，是歷史的必然，這個(gè)時(shí)代肯定會(huì)加速到來(lái)。

　　華為怎么做車？

　　我本人管華為終端也管車BU，因?yàn)樗鼈兙哂袇f(xié)同價(jià)值，我們用ToC積累的經(jīng)驗(yàn)來(lái)牽引汽車解決方案。

　　華為車BU的第一個(gè)商業(yè)模式是過(guò)去賣零部件的模式。這個(gè)模式很簡(jiǎn)單，但是這個(gè)模式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)今天智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車的時(shí)代，它需要不斷軟件升級(jí)、不斷運(yùn)營(yíng)、不斷迭代，像是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)公司。

　　后來(lái)華為做了華為inside模式，提供全棧模式給車廠，但整個(gè)車的設(shè)計(jì)、把握和OTA的版本升級(jí)、車的體驗(yàn)、設(shè)計(jì)是由車廠完成。

　　我們發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車廠可能有些領(lǐng)導(dǎo)思想會(huì)有轉(zhuǎn)變，但是真正干活的人還是老模式，很難轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)。

　　如果按照他們以前簡(jiǎn)單的模式做產(chǎn)品解決方案，做的車賣不掉來(lái)還會(huì)來(lái)罵我們。

　　所以華為現(xiàn)在做了自選模式，在HI的基礎(chǔ)上，由華為終端消費(fèi)者業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)幫助客戶做外觀設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)、工業(yè)設(shè)計(jì)的優(yōu)化，也做用戶體驗(yàn)的設(shè)計(jì)。

　　我深刻感受到，在汽車領(lǐng)域，十幾年后全球能活下來(lái)的主流廠家有可能不超過(guò)4家。

　　今天在展館里看有很多品牌，有國(guó)際大廠，還有一些不知名的，將來(lái)可能大部分會(huì)消失，真正能活下來(lái)的是少數(shù)巨頭，但需要時(shí)間來(lái)完成，不會(huì)那么快。

　　華為怎么做自動(dòng)駕駛

　　智能駕駛和智能座艙，是華為投入最大的，直接投入了六七千的研發(fā)人員。

　　自動(dòng)駕駛提供了Stack up全棧解決方案，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達(dá)、攝像頭等等，再加上車載計(jì)算機(jī)整套的軟件，還有云。

　　在深圳華為建立了AI集群訓(xùn)練的服務(wù)器網(wǎng)絡(luò)，在全國(guó)很多城市部署AI的集群訓(xùn)練云端網(wǎng)絡(luò)。

　　我們通過(guò)云端的模擬、仿真進(jìn)行訓(xùn)練，能迅速實(shí)現(xiàn)幾千萬(wàn)公里的道路經(jīng)驗(yàn)。車主不停在路上開，形成大量數(shù)據(jù)，大量訓(xùn)練，到云端進(jìn)行集群訓(xùn)練和學(xué)習(xí)。

　　識(shí)別方面，我們用了激光雷達(dá)來(lái)識(shí)別運(yùn)動(dòng)物體、靜止物體，可以綜合感知識(shí)別道路狀況。像這樣的技術(shù)就是為了降低出現(xiàn)交通事故的概率，不完全依賴于AI攝像頭的識(shí)別訓(xùn)練和學(xué)習(xí)。

　　現(xiàn)在自動(dòng)駕駛還使用高精地圖，但是未來(lái)的發(fā)展更強(qiáng)能力的構(gòu)筑應(yīng)該是不依賴于高精地圖。就像每個(gè)人腦子里沒(méi)有高精地圖，知道大概的路怎么走。

　　所以過(guò)分依賴于高精地圖、車路協(xié)同，是不合格的智能駕駛和自動(dòng)駕駛。

　　未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)應(yīng)該是不依賴于它，有它更好，沒(méi)有它一樣能工作好，這是我們追求的目標(biāo)。

　　問(wèn)界M7，“7月底交車”

　　由于上海疫情的原因，M7的發(fā)布延緩了，本來(lái)M7要發(fā)布上市了，現(xiàn)在預(yù)計(jì)會(huì)在6月底發(fā)布，7月底全國(guó)消費(fèi)者交車。

　　M7外部尺寸很緊湊，但內(nèi)部空間很大，是大型的豪華SUV，六座。

　　舒適程度超過(guò)包括阿爾法在內(nèi)所有的豪華車、高端車、MPV。

　　把車做大很容易，沒(méi)有多少成本，軸距加寬加長(zhǎng)的那點(diǎn)鋼材成本可以忽略不計(jì)。

　　但是車做大了，在城市停車很困難，所以我們把外部做緊湊，把內(nèi)部空間大，這才是本事。

　　M7會(huì)提供增程式和純電版本，但是是差異化的、有核心價(jià)值的產(chǎn)品，不是重復(fù)造輪子。

　　另外，M5上市之后，用戶口碑非常好，從3月份才開始交車，短短幾個(gè)月交付量超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)。

　　何小鵬：想扔鞋子砸老余

　　我四年前第一次參加中國(guó)汽車百人會(huì)，看到很多汽車大佬，所以講話還是比較謹(jǐn)慎的，老余（余承東）如果在那個(gè)會(huì)上像今天這樣講，估計(jì)下面鞋子就要扔上來(lái)了。

　　最后聽老余講問(wèn)界M7超越百萬(wàn)豪車，我也想扔個(gè)鞋子上來(lái)了，等老余講第三款車的時(shí)候看他能用什么形容詞。

　　談造車：我當(dāng)年入行被坑了

　　智能、電動(dòng)、汽車的耦合，使創(chuàng)新也體現(xiàn)出一個(gè)全新的變化，但是不是有不一樣的思想就能把這個(gè)創(chuàng)新做好？我覺得起碼有三塊部分。

　　第一，越進(jìn)到汽車行業(yè)，我越覺得不管是智能汽車也好，不管是新能源汽車也好，核心在于汽車。因?yàn)槠囀且粋€(gè)大額消費(fèi)品，也是跟大家的生命安全強(qiáng)相關(guān)的事情，在汽車領(lǐng)域談創(chuàng)新，有很好的想法之后一定要把汽車這個(gè)領(lǐng)域做好，不管汽車行業(yè)怎么發(fā)展，汽車的本質(zhì)短時(shí)間內(nèi)很難更改。

　　第二，今天圍繞汽車創(chuàng)新討論，最終其實(shí)還是回到木桶理論，原來(lái)在做科技行業(yè)，要關(guān)注長(zhǎng)板理論，或者價(jià)格也是一個(gè)長(zhǎng)板，做到二分之一左右也是個(gè)長(zhǎng)板，但是汽車領(lǐng)域這個(gè)木桶絕對(duì)不能有短板，你可以有一到兩根長(zhǎng)板，但是絕對(duì)不能有短板，所以汽車領(lǐng)域的木桶理論很重要。

　　第三，未來(lái)汽車創(chuàng)新的角度來(lái)說(shuō)，整個(gè)過(guò)程的階段最終實(shí)現(xiàn)的是規(guī)模商業(yè)化。回想我最開始進(jìn)入汽車行業(yè)，被一句話給坑了，當(dāng)時(shí)很多人問(wèn)小鵬什么時(shí)候把車造到10萬(wàn)輛？

　　于是我自然而然認(rèn)為10萬(wàn)輛/年，就算有一定規(guī)模，有一定效益了。最后發(fā)現(xiàn)10萬(wàn)只是其中一關(guān)而已，而數(shù)十萬(wàn)年產(chǎn)銷的規(guī)模，才能從有收入到開始有利潤(rùn)。

　　創(chuàng)新需要多大的投入？以前我們認(rèn)為造一臺(tái)車需要200億，把一臺(tái)車造到全球并且賣好，在盈利之前還需要300億。

　　用很少的研發(fā)費(fèi)快速在這個(gè)里面獲得最大的價(jià)值，在以前的互聯(lián)網(wǎng)里，這個(gè)邏輯講得通。

　　但是今天智能汽車的體系中，研發(fā)的時(shí)間、強(qiáng)度、投入很重要。小鵬汽車今年在生態(tài)和汽車體系里，研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了80億，這在中國(guó)的汽車行業(yè)里相信能進(jìn)到前十。

　　中國(guó)有接近一百多家的汽車企業(yè)，大部分的汽車企業(yè)研發(fā)一定要提高，特斯拉、華為的研發(fā)費(fèi)用動(dòng)輒都是七八十億的美金，因此創(chuàng)新的另外一個(gè)點(diǎn)就是有沒(méi)有足夠的資本和耐心。

　　談自動(dòng)駕駛：路線沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分

　　從量產(chǎn)的角度看，小鵬汽車的智能駕駛有5個(gè)點(diǎn)和其他公司不一樣。

　　第一個(gè)點(diǎn)，如何把智能駕駛快速全場(chǎng)景化。

　　能不能在整個(gè)城市開，能不能在城市郊區(qū)開，能不能跨過(guò)這個(gè)城市，能不能跨過(guò)中國(guó)在海外開，將來(lái)能不能在沒(méi)有GPS、沒(méi)有信號(hào)、在冰天雪地、在中國(guó)以外的地方也能開？

　　這是最重要的。高精地圖一定是過(guò)渡，云端的結(jié)合也只是一個(gè)輔助，一定要能全區(qū)域開才是真正的自動(dòng)駕駛。

　　第二點(diǎn)，很多做智能駕駛的沒(méi)有考慮到什么叫做安全。

　　在智能駕駛的安全體系中，你做到10的5次方的安全遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因?yàn)橛脩粜袨槭遣豢晒芸氐模缆方煌ㄊ翘焯煸谧兓模龅揭淮伟踩鹿示褪且淮瓮对V，一次嚴(yán)重安全事故就是一次嚴(yán)重投訴。

　　做智能汽車越久，就會(huì)把安全的優(yōu)先級(jí)，不光是意識(shí)層面、口頭層面，還要做到行動(dòng)方面的NO.1，技術(shù)成本邏輯不一樣。

　　第三點(diǎn)是成本。

　　做科技、互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)候可以一次研發(fā)N次使用，但是汽車不一樣。比如如何把電纜的長(zhǎng)度從2公里減到數(shù)百米，把幾個(gè)域組合成1個(gè)域，保證成本又保證安全，這個(gè)挑戰(zhàn)巨大。

　　第四，數(shù)據(jù)化。

　　現(xiàn)在大部分的自動(dòng)駕駛公司累計(jì)數(shù)百萬(wàn)到一兩億公里左右，能不能達(dá)到一天有數(shù)千萬(wàn)公里，能不能把仿真和云計(jì)劃的成本做的足夠低，是誰(shuí)能最終到達(dá)終點(diǎn)的關(guān)鍵。

　　第五個(gè)點(diǎn)是高度集成。

　　將來(lái)隨著智能駕駛甚至高等級(jí)的智能駕駛越來(lái)越前進(jìn)，整車的智能必須整合起來(lái)。

　　進(jìn)入小區(qū)的減速帶，能不能根據(jù)減速帶進(jìn)行智能底盤和智能懸駕的調(diào)節(jié)，使你過(guò)這個(gè)減速帶很舒服，這需要底盤和懸掛一起配合。

　　所以智能化會(huì)影響整車所有的部件，甚至輪胎。以前一個(gè)汽車大概有2到3萬(wàn)個(gè)零部件，250家到400家之間的供應(yīng)商，將來(lái)供應(yīng)商數(shù)量一定會(huì)下降。

　　小鵬走的是一個(gè)漸進(jìn)量產(chǎn)的道路，但智能汽車道路沒(méi)有錯(cuò)對(duì)之分，只有選擇不同，誰(shuí)都能到達(dá)終點(diǎn)。

　　飛行汽車：2025年開始普及

　　我想說(shuō)的另外一方面，是未來(lái)汽車創(chuàng)新一定不僅僅來(lái)源于智能化。

　　目前小鵬在飛行器領(lǐng)域做研發(fā)，有700人左右的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。小鵬汽車負(fù)責(zé)幫忙造車，飛行汽車團(tuán)隊(duì)把飛機(jī)和汽車的耦合做出來(lái)。

　　2025年到2030年之間大家會(huì)看到一種新的生活方式，城市里是高等級(jí)自動(dòng)駕駛，甚至無(wú)人駕駛，在郊區(qū)100-200公里的通勤場(chǎng)景的時(shí)候，我們認(rèn)為時(shí)速100公里左右的飛行器更合適。

　　怎么解決安全的問(wèn)題？我們現(xiàn)在的目標(biāo)是飛7米到15米高，飛行出現(xiàn)安全事故的情況不可避免，不管你做出多高安全等級(jí)的飛行汽車。

　　但如何在出現(xiàn)事故的情況下能不致命，不受傷，或者只是輕微傷是行業(yè)最應(yīng)該努力的方向。

　　飛行汽車也是一種創(chuàng)新，它是在汽車的形態(tài)上的一種創(chuàng)新，我們希望飛行汽車會(huì)變成陸地開700公里，空中能飛小幾十公里的情況，這是不一樣的變革，這種變革在2025年左右會(huì)開始，我相信在2035、2045年會(huì)走向千家萬(wàn)戶。

　　小馬智行副總裁莫璐怡：中美自動(dòng)駕駛沒(méi)實(shí)質(zhì)差距

　　未來(lái)智能汽車什么樣？

　　自動(dòng)駕駛是未來(lái)智能汽車最關(guān)鍵的核心技術(shù)，自動(dòng)駕駛的能力水平是決定了未來(lái)一臺(tái)汽車的智能化水平。

　　自動(dòng)駕駛怎么還不量產(chǎn)？

　　很重要的一點(diǎn)是做量產(chǎn)之前要保證技術(shù)全場(chǎng)景的覆蓋能力。

　　小馬智行做的是無(wú)人駕駛，對(duì)安全性的要求是遠(yuǎn)高于有人駕駛的狀態(tài)，所以這塊會(huì)對(duì)上下游生態(tài)鏈，包括剛剛聊的激光雷達(dá)以及其他整套自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)中各個(gè)不同模塊的要求。

　　車規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)、可靠性、量產(chǎn)能力要求等等都要滿足，它不僅僅是一個(gè)技術(shù)本身是否成熟的問(wèn)題，而是需要整個(gè)生態(tài)鏈進(jìn)一步成熟。

　　自動(dòng)駕駛進(jìn)一步量產(chǎn)還需要政策法規(guī)的完善，開放更多的道路，更多的場(chǎng)景，不僅是開放，同時(shí)要更加規(guī)范的管理完善的制度，包括上路之后安全性的問(wèn)題如何定責(zé)。

　　包括小馬智行在內(nèi)整個(gè)行業(yè)都在積極跟相關(guān)監(jiān)管部門、政府、學(xué)界合作，進(jìn)一步完善整套管理的體系。

　　我們要為這個(gè)量產(chǎn)前期做好足夠的準(zhǔn)備，從產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)、法規(guī)的完善度上都要做好這樣的準(zhǔn)備，讓無(wú)人駕駛的量產(chǎn)這個(gè)時(shí)間點(diǎn)盡早來(lái)臨。

　　和美國(guó)比，自動(dòng)駕駛沒(méi)有明顯差距

　　小馬智行2016年底成立于美國(guó)硅谷，2017年在中國(guó)開始布局我們的研發(fā)中心。

　　2019年開始我們大量在中國(guó)公開道路上進(jìn)行測(cè)試，積累數(shù)據(jù)。

　　美國(guó)擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，至少比我們?cè)缡昃鸵呀?jīng)有投入。但是我們看到整個(gè)發(fā)展的趨勢(shì)，中國(guó)的追趕速度是非常快的。

　　到今天我不認(rèn)為我們跟美國(guó)有一個(gè)本質(zhì)的技術(shù)方面的差距。特別在復(fù)雜道路場(chǎng)景中，我們的自動(dòng)駕駛技術(shù)其實(shí)是非常領(lǐng)先的。

　　今天在中國(guó)街頭，在北上廣深一線城市，包括小馬智行、友商，無(wú)人駕駛的車輛都已經(jīng)在路上進(jìn)行了日常的測(cè)試、運(yùn)營(yíng)，特別是在廣州、北京都在常態(tài)化的進(jìn)行無(wú)人化的自動(dòng)駕駛測(cè)試，以及在北京開始對(duì)當(dāng)?shù)氐木用耖_放駕駛位上無(wú)人的汽車通行。

　　中國(guó)更好的生態(tài)環(huán)境、更快速的政策突破，使得我相信中國(guó)在自動(dòng)駕駛這個(gè)領(lǐng)域是絕對(duì)有彎道超車的能力，我認(rèn)為未來(lái)中國(guó)是要引領(lǐng)世界在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展，而不是我們?cè)谧汾s美國(guó)這樣一個(gè)狀態(tài)。

　　地平線創(chuàng)始人余凱：車廠“無(wú)可奈何的平庸”，怎么破？

　　從地平線角度來(lái)講，我們最關(guān)心的是隨著智能汽車的發(fā)展，整個(gè)的芯片操作系統(tǒng)以及上層的應(yīng)用，它會(huì)呈現(xiàn)出怎么樣的一個(gè)發(fā)展的趨勢(shì)？

　　智能汽車作為第三代的智能終端，毫無(wú)疑問(wèn)中國(guó)品牌非常精彩，非常亮眼，我們有蔚小理，還有很多其他玩家。但是我們?cè)谶@樣一個(gè)時(shí)代，有一個(gè)問(wèn)題就是，芯片跟操作系統(tǒng)，中國(guó)的廠商可不可以有所作為？這件事情是地平線希望去回答的一個(gè)問(wèn)題。

　　智能汽車時(shí)代，整車廠底層有一個(gè)豐富的應(yīng)用生態(tài)、技術(shù)生態(tài)支撐。越往應(yīng)用層走，它的用戶體驗(yàn)差異化，可能性是越大的。但是越往底層走的話，它的差異化其實(shí)越小，但是它的研發(fā)成本卻是越高。

　　那么這個(gè)帶來(lái)的問(wèn)題是，對(duì)于在整個(gè)創(chuàng)新鏈條里面的每一個(gè)玩家，我們?cè)趺礃尤ザx我們的角色？我認(rèn)為中國(guó)的自主品牌，在智能化的戰(zhàn)略方面的話，面臨三個(gè)路徑和選擇。

　　第一條路徑是去擁抱全棧智能化的解決方案商，這種通常都是一些巨頭企業(yè)，它把傳感器、芯片、算法、軟件、硬件、控制器整個(gè)的集成打包，然后給我們的整車廠。

　　其實(shí)我認(rèn)為對(duì)整車廠來(lái)講，這是一種無(wú)可奈何的平庸。因?yàn)楹诵牡募夹g(shù)以及對(duì)未來(lái)的這種創(chuàng)新力差異化的主導(dǎo)權(quán)，車廠其實(shí)都是受制于人。

　　還有另外一端就是垂直自研。比如說(shuō)像特斯拉，還有在手機(jī)時(shí)代的蘋果，有非常杰出跟成功的案例，但是它是一個(gè)難以去復(fù)制的杰出成功案例。

　　第三條路，我們認(rèn)為是生態(tài)共贏。就是打造一個(gè)開放的生態(tài)，在一個(gè)生態(tài)里面的每一個(gè)玩家，都是專業(yè)的人干專業(yè)的事兒，彼此去協(xié)同，有所為有所不為。

　　現(xiàn)在智能汽車這樣一個(gè)觀念已經(jīng)深入人心，競(jìng)爭(zhēng)是非常激烈的，及時(shí)的推出產(chǎn)品以及打造用戶跟產(chǎn)品之間的鏈接，恐怕是最核心的。

　　所以對(duì)大部分的廠家來(lái)講，去追隨特斯拉、蘋果，不一定是最明智的，而相反應(yīng)該去擁抱一個(gè)開放的生態(tài)。地平線就是這樣的開放的生態(tài)的信仰者。

　　從2019年開始，我們2019年、2020年、2021年保持了每年都推出一代智能駕駛芯片，征程2、征程3、征程5，這三代的智能駕駛芯片，在商業(yè)落地方面都是相當(dāng)成功的。

　　地平線現(xiàn)在已經(jīng)交付了上百萬(wàn)的芯片，已經(jīng)有60家左右的車型的前裝定點(diǎn)，有20來(lái)家車企已經(jīng)跟地平線有前裝的定點(diǎn)合作。作為一個(gè)不到7年的汽車智能芯片領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，這還是一個(gè)不錯(cuò)的成績(jī)。

　　我們還在進(jìn)一步想，地平線作為一個(gè)芯片廠商，我們可不可以更加的開放？

　　這里我們把自動(dòng)駕駛的芯片廠商跟整車廠的合作，梳理出來(lái)了4種模式：

　　第一種模式是Mobileye模式。典型的交付關(guān)系，而不是一個(gè)協(xié)同協(xié)作關(guān)系。整車廠對(duì)于自動(dòng)駕駛的軟硬件非常被動(dòng)。而且，因?yàn)樗鼱砍兜郊夹g(shù)和工程兩個(gè)不同的研發(fā)周期，所以創(chuàng)新速度非常慢。

　　第二種模式，叫英偉達(dá)模式。比Mobileye模式更加開放，整車開發(fā)的過(guò)程跟自動(dòng)駕駛的軟硬件系統(tǒng)是疊加在一起的。產(chǎn)品定義可以更多的去影響自動(dòng)駕駛的軟硬件系統(tǒng)，整個(gè)的創(chuàng)新的周期會(huì)更加的快。

　　第三種是地平線的TogetherOS模式。也就是說(shuō)對(duì)于芯片廠商來(lái)講，我們開放的不僅僅是在上面的應(yīng)用軟件這一層開放，讓整車廠還有合作伙伴去開發(fā)，甚至把底層OS這一層都開放開源給我們的合作伙伴。

　　這樣的話讓我們的合作伙伴跟整車廠有更多的自主權(quán)，有更多差異化的可能，同時(shí)創(chuàng)新的周期也會(huì)進(jìn)一步的縮短。

　　這也是為什么比如說(shuō)在長(zhǎng)安汽車、在理想汽車，基本上都是8~10個(gè)月實(shí)現(xiàn)一款嶄新的芯片做到整車量產(chǎn)，這個(gè)速度在歷史面是絕無(wú)僅有的。

　　第四種模式，我們最近剛剛在業(yè)界提出，就是愿意把BPU芯片底層架開放，讓有條件的整車廠自己去設(shè)計(jì)它的自動(dòng)駕駛的芯片，以及參與開發(fā)操作系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛的軟硬件系統(tǒng)。

　　那么整車開發(fā)跟整個(gè)自動(dòng)駕駛的軟硬件系統(tǒng)，從芯片到操作系統(tǒng)到軟件是完全的無(wú)縫的融合在一起的。

　　對(duì)于整車來(lái)講，這種模式其實(shí)可以掌握創(chuàng)新的自主權(quán)，同時(shí)創(chuàng)新迭代的速度也會(huì)更快。

　　可以看到，地平線一直秉承著打造開放協(xié)同合作共贏的生態(tài)這樣的一個(gè)理念，我們要做到比所有的芯片廠商都更加的開放。

　　我們的理念就是“征程與共，一路同行”與各位合作伙伴 Journey Together 。

　　元戎啟行CEO周光：2025年可以買到L4乘用車

　　元戎啟行公司是由阿里巴巴戰(zhàn)略投資的唯一自動(dòng)駕駛公司，名字元戎啟行來(lái)自于詩(shī)經(jīng)，意思是大軍出發(fā)，希望公司能夠如同大軍出發(fā)一樣激流勇進(jìn)。

　　剛才余總和何總分享了很精彩的演講，我從自動(dòng)駕駛公司的角度跟大家講一講如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)。

　　自動(dòng)駕駛量產(chǎn)首先得有車，還得有相應(yīng)的硬件和配套的基礎(chǔ)設(shè)施。早在2017年，我們就是業(yè)內(nèi)第一個(gè)提出做多傳感器全融合的公司，2018年成功實(shí)現(xiàn)，到現(xiàn)在全融合的方案已經(jīng)形成了業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)。

　　2019年我們開始做自研的推理引擎，可以極大降低我們對(duì)芯片算力的功耗。

　　去年阿里投資我們之后，我們開展了和量產(chǎn)地圖合作，在福田區(qū)域的車用的是量產(chǎn)地圖，而非自己采集的地圖，這是一個(gè)巨大的區(qū)別，這意味著這個(gè)車子出了深圳也能開。

　　除此之外，我們有非常優(yōu)異的規(guī)劃決策算法，基于博弈論的算法，可以讓車子非常智能化決策，像圖中的場(chǎng)景，車子左轉(zhuǎn)車道進(jìn)行超車加塞，這在人類中都是比較難、流氓的行為，但是自動(dòng)駕駛可以做到，以及整套數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)。

　　有了這樣一套技術(shù)之后如何進(jìn)行商業(yè)的落地？

　　我們對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)研，背靠投資人，我們認(rèn)為同城貨運(yùn)和乘用車是最適合我們的兩大場(chǎng)景。

　　同城貨運(yùn)和乘用車整個(gè)場(chǎng)景相似度是高度相似，整個(gè)技術(shù)的可復(fù)用性超過(guò)90%，我們可以用一套技術(shù)框架實(shí)現(xiàn)所有的場(chǎng)景。今天元戎啟行已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一套框架服務(wù)于跟主機(jī)廠的量產(chǎn)合作、robot taxi、同城配送。

　　高階自動(dòng)駕駛什么時(shí)候可以買得到？

　　第一階段我們已經(jīng)完成了一定范圍內(nèi)全無(wú)人駕駛能力的低成本解決方案，有不少投資人以及業(yè)內(nèi)伙伴試乘過(guò)我們前裝量產(chǎn)無(wú)人的方案。

　　第二階段是跟主機(jī)廠合作，把這套方案真正放在車上，預(yù)計(jì)在2024年底完成，到2025年底大家應(yīng)該可以買到高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車了。

　　鐳神智能CEO胡小波：所有做無(wú)人駕駛的，都得感謝我

　　Lidar成本怎么降下來(lái)的

　　激光雷達(dá)發(fā)展速度是非常快的。

　　我記得2017年時(shí)，很多做無(wú)人駕駛的初創(chuàng)企業(yè)，還以能夠從美國(guó)買到激光雷達(dá)作為核心競(jìng)爭(zhēng)力跟投資人去融錢，這其實(shí)是非常搞笑的一件事。

　　我原來(lái)江湖人稱“光纖激光教父”，最大的一個(gè)本事是，把原來(lái)光纖激光器120萬(wàn)降到1.2萬(wàn)人民幣左右，激光雷達(dá)也是一樣的。

　　2017年9月份，Velodyne 8000美金一臺(tái)16線，速騰那邊應(yīng)該是4萬(wàn)6，我們一把降到2萬(wàn)2。2019年16線從2萬(wàn)2降到1萬(wàn)2，32線降到2萬(wàn)8。2020年7月份我們又把16線干到1萬(wàn)塊錢以內(nèi)，32線干到差不多2萬(wàn)塊錢以內(nèi)。

　　所以全中國(guó)所有做無(wú)人駕駛的，不管你有沒(méi)有用鐳神的激光雷達(dá)，都得感謝我。

　　現(xiàn)在中國(guó)的激光雷達(dá)企業(yè)整體突破，我可以這么講，美國(guó)這幾家上市的激光雷達(dá)公司如果要沒(méi)有政治因素，放開中國(guó)的激光雷達(dá)廠家殺過(guò)去，三年之內(nèi)把他們?nèi)珳绲簟?/p>

　　從技術(shù)層面講，現(xiàn)在全世界最牛的TOF激光雷達(dá)在鐳神，我們的150納米光纖激光雷達(dá)一秒鐘640萬(wàn)個(gè)點(diǎn)，甚至能直接宕掉你的域控制器，而且我給你的價(jià)格就是一千美金一臺(tái)，你要不要，就這么簡(jiǎn)單。

　　我們已經(jīng)把鐳神的旗幟插到TOF激光雷達(dá)的珠穆朗瑪峰上，而且我相信五年之內(nèi)全世界沒(méi)有任何一家公司做出來(lái)的東西可以跟我們媲美。

　　另外，我想勸余總，華為別做激光雷達(dá)了，他那個(gè)玩意兒又做不過(guò)我和速騰。

　　自動(dòng)駕駛有兜底，才能讓人放心買

　　我2015年出過(guò)車禍，腦袋上開過(guò)這么大一個(gè)口子，所以我對(duì)安全性非常關(guān)心。

　　只有解決這個(gè)問(wèn)題了，才能真正談得上自動(dòng)駕駛或者無(wú)人駕駛。

　　說(shuō)實(shí)話，現(xiàn)在所有的車廠出的自動(dòng)駕駛也好、半自動(dòng)駕駛也好，除非主機(jī)廠出任何安全事故，它能像奔馳最新出來(lái)的那個(gè)車一樣，有兜底，我才敢買，否則我絕對(duì)不會(huì)買。

　　One more thing

　　中國(guó)工程院院士、清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院張亞勤，關(guān)注人工智能的老讀者一定不會(huì)陌生。

　　微軟亞研院、百度，再到現(xiàn)在的清華大學(xué)，張亞勤院士無(wú)論在學(xué)術(shù)和產(chǎn)業(yè)，都是人工智能領(lǐng)域的最重要的先驅(qū)和領(lǐng)導(dǎo)者之一。

　　而這次在粵港澳車展上，張亞勤也從產(chǎn)學(xué)結(jié)合的角度分享了最新的思考和進(jìn)展：

　　首先是過(guò)去兩個(gè)月自動(dòng)駕駛行業(yè)兩個(gè)最有實(shí)力的巨頭Waymo和百度，分別在中美高度復(fù)雜的超大城市走向商業(yè)化，而且是沒(méi)有安全員的，這是產(chǎn)業(yè)方面的里程碑。

　　具體到國(guó)內(nèi)，2020年2月國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合相關(guān)部委出臺(tái)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，將推進(jìn)智能化道路的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)作為重要的國(guó)家戰(zhàn)略任務(wù)，明確了單車智能加車路協(xié)同的中國(guó)特色自動(dòng)駕駛路線。

　　清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院AIR則積極響應(yīng)國(guó)家戰(zhàn)略，去年5月與百度聯(lián)合研發(fā)了Apollo air計(jì)劃，探索中國(guó)車路協(xié)同的無(wú)人區(qū)。

　　這是全國(guó)首次也是唯一使用純路側(cè)感知能力實(shí)現(xiàn)開放道路連續(xù)路網(wǎng)L4級(jí)自動(dòng)駕駛閉環(huán)的車路協(xié)同技術(shù)，是全球智能出行領(lǐng)域的重要技術(shù)進(jìn)展。

　　此外，AIR在車路協(xié)同科研方向也在推進(jìn)，比如研究車路協(xié)同的融合感知、決策控制等理論基礎(chǔ)，探索車路協(xié)同自動(dòng)駕駛?cè)N模式在真實(shí)場(chǎng)景的優(yōu)劣，給產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供理論依據(jù)。

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