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　　文/冷澤林

　　來源/光子星球（ID:TMTweb）

　　2017年NIO Day，李想以82號車主、創始投資人的身份開著蔚來ES8，登上了當年的發布會舞臺。李想用近十分鐘的時間細數了ES8的種種優點。

　　來而不往非禮也，一年后的理想ONE發布會上，李斌帶著秦力洪坐在了臺下默默關注著李想。

　　而作為頭部勢力的另一家小鵬汽車同樣也時常參與這樣的互動，或是李斌車展站臺小鵬，又或是李想隔空與何小鵬、李斌稱兄道弟。

　　當然，處在同一賽道總免不了一些摩擦，而蔚來與理想相對于小鵬，在車型、價位較為相似用戶重合度也更高，在過去的幾年中“摩擦”也最為頻繁。

　　2018年的理想發布會上就發生過一場尷尬場面，當李想談到電車保值率問題時提到：“幾年后，兩三百公里續航的二手電車會像雞肋一樣存在。”

　　全然不顧臺下的李斌和秦力洪，因為彼時蔚來ES8的NEDC續航也僅有355km。

　　之后，從“38號車評人”事件、蔚來高管沈斐看衰增程到李想痛批純電，再到各種有意無意在排名上隱藏對方車型的行為，在公司利益面前兩者也不得不放下曾經的“友誼”。

理想去年公布的碰撞成績中少了同批次成績更好的EC6

　　前段時間，理想陷入“成佛坡”事件，不僅嵐圖發圖稱“成佛坡一起過”，蔚來也消費了一波曾經的戰友，在公眾號發文稱，“不就爬個坡嗎？”

　　蔚來與理想就像大國之間的邊境交界處一般，時不時會起一些爭執、推搡。但只要不觸及核心利益，往往大事化小，小事化了，在表面上維持著不錯的關系。

　　不過這三家的關系或許將在今年徹底擺在明面上。

　　我們在此前稿件的表述中認為，今年是多數新勢力較為重要的一年，需要趕在補貼政策終止、傳統車企轉型以及互聯網入局之前盡可能搶到更多的市場份額，為接下的全面市場化打牢基礎。

　　對于蔚來來講猶是如此，2019年資金危機的后遺癥影響了其后兩年的研發及產品規劃，導致蔚來ET7的推遲以及軟件的更新。因此，今年本該是蔚來補課后追趕銷量的一年。

　　除此以外，我們也看到腰部勢力所在的中低端市場開始逐漸放量，而中高端市場卻日漸擁擠，從傳統車企到新勢力再到互聯網科技公司，均在這一市場埋下了種子，百花爭艷之時并不遙遠。

　　蔚小理的路走在了一起，但是心卻是漸行漸遠。

　　車型的戰爭

　　2022年以前，蔚小理在定價及車型選擇上有種“惺惺相惜”的感覺。

　　小鵬多為15-25萬元，蔚來處在35-55萬元之間，理想則是全系統一32.8萬元和33.8萬元，各自在轎車、SUV、純電、增程領域占山為王，但今年這一平衡即將被徹底打破。

　　小鵬將在6月發布其首款中大型SUV，雖然暫未透露價格，不過在其官方發起的活動中，多數車主選擇了29-39萬元，而這一價位與蔚來當前的銷售主力ES6、EC6出現了高度重合。

　　在蔚來四季度交付的車輛中，EC6、ES6兩款車型占總交付量約77%，名副其實的主打車型。

　　除小鵬以外，理想汽車也開始向蔚來發起“進攻”，上探自身品牌的價格區間。

　　從上個月開始，理想便策劃了一系列L9的預熱活動，雖然由于不可抗力影響原定于4月16日的發布會被迫延期，但在連續多日的“劇透”活動中還是放出了不少的信息。

　　理想L9根據不同配置價格區間暫定在了45-50萬元，這一定價模式與以往全系統一售價不同，意味著理想放棄了“硬塞”策略，選擇向蔚來學習給予用戶更多的選擇。

　　同樣，理想L9作為一輛45-50萬元的6座SUV，定價與車型都與蔚來的ES8有所重疊。在汽車越來越像手機的今天，買新不買舊是多數人的想法，而蔚來去年銷量的掉隊也證明了，這三款車型的市場競爭力正隨著更多新車的上市而日漸疲軟。

　　事實上，雖然新能源風潮已經吹了好幾年，但市場上40-50萬價位的新能源中大型SUV仍舊幾乎處于空白階段，除了今年2月上市的奧迪Q5 e-tron，就只有售價更高的高合HiPhi X。可以說，以往的ES8是在和“空氣”斗，而加入L9后ES8的表現或將受到不小的影響。

　　畢竟誰又能拒絕可以連接Switch的汽車呢？

圖源：理想汽車官方公眾號

　　當然除產品之外，蔚來的服務也一直被外界看作競爭力之一，其換電模式受到不少用戶的認可，去年推出的二代換電站將補能時間縮短至3分鐘，體驗上甚至超過了加油。

　　不過目前看來，這一優勢也在逐漸減弱，小鵬和理想的新車也都給出了自己的解決方案。

　　理想L9仍然采用增程式，不過比之理想ONE在續航上有所提升，電池包從40.5kWh擴大到44.5kWh，油箱也從55L擴大至65L，綜合續航達到了1315km。而在以前最為詬病的增程器上，這次則改用了1.5T的四缸增程器，以此打消用戶顧慮。

　　同時理想的800V高壓純電平臺whale、shark也將在2025年前推出，不難看出理想選擇的是增程、快充兩條腿走路，這也與此前李想的思路保持了一致：“在快充技術成熟前，不會推出純電車型。”

　　而小鵬G9給出的答案則是800V高壓SIC平臺以及480kW的大功率充電樁，官方數據充電5分鐘續航200公里。

　　相比之下，或許是由于換電與快充之間有一定沖突性，蔚來并不是特別熱衷于高壓快充，目前并未在這一領域爆出較多信息。

　　各家雖然車型正在走向融合，但在細節方向如續航及補能上又給出了不同的答案，目前蔚來換電模式在解決電池更新及衰減問題上仍有優勢。同時，根據國盛證券統計數據來看，當前蔚來在補能體系的布局規模也遠超其余兩家。

　　當然，蔚來并非面對理想、小鵬的“站樁輸出”視而不見。

　　李斌本人曾多次透露對于NT2.0平臺的看好，今年蔚來新售的三款車型均是基于二代平臺打造。其中ET5采用BaaS方案后起售價25.8萬元，與小鵬當前的主力車型P7將形成直接競爭。

　　20萬元的新能源車有著更低的準入門檻和更廣闊的受眾，小鵬P7、特斯拉Model 3、比亞迪漢均在這一區間收獲了不小的聲量。

　　根據42號車庫最新的微信指數來看，前五的新能源車中有3輛都處在這一區間。而ET5在蔚來的產品規劃中大概率也將扮演這一角色。

　　另一邊，蔚來汽車面向大眾市場的品牌已經進入到關鍵的產品研發階段，李斌從合肥揮師南下常州、肇慶的日子也并不遠了。

　　屆時，究竟是向上探的小鵬、理想棋高一著，還是由高打低的蔚來技勝一籌？

　　人員的戰爭

　　如果說車型的競爭暫時不夠明顯，那么人員的競爭則徹底撕開了蔚小理的表面關系。

　　今年3月，原小鵬自動駕駛產品總監黃鑫加入蔚來汽車，任職副總裁并直接向李斌匯報。據悉，黃鑫在小鵬任職期間，推進了小鵬NGP和記憶泊車項目的落地。

　　人員流動并不稀奇，但高管在蔚小理三家中開始“內循環”，黃鑫應當是開創了先河。這也表明傳統車企和互聯網不再能提供符合新造車要求的人才，特別是在自動駕駛、算法等方面。

　　實際上，從2020年開始新造車人才已經開始出現回流現象，不少蔚小理高管選擇逃離新造車，回到傳統車企中。

　　如負責用戶發展的原蔚來副總裁朱江，在2020年離職后便去到了福特中國，原蔚來用戶副總裁趙昱輝也在同一時期入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理；蔚來執行副總裁鄭顯聰在2019年從蔚來“退休”后，卻在去年初又加入富士康擔任了電動汽車平臺首席執行官。

　　這也與傳統車企的危機感有關聯，部分企業已經開始通過提高工資、進行股權激勵等方式，防止人才進一步流失。

　　一位傳統車企出身的工程師曾告訴光子星球，2021年初他跳槽到了嵐圖，緊接著不少曾經同事也開始紛紛跳槽，為了防止人才進一步流失，老東家便開啟了新一輪漲薪，普遍工資漲幅在20%-30%。

　　不僅是薪資漲幅，部分傳統車企的獨立品牌也都紛紛拿出部分股權對員工實行激勵。

　　廣汽埃安在今年3月的混改中爆出消息，通過非公開協議增資的方式，對廣汽埃安679名員工及廣汽研究院115名科技人員實施股權激勵，相關激勵人員合共出資17.81億元。

　　既是激發員工創業活力，避免在新勢力的沖擊下落后，同時也將人才與企業進行了綁定。

　　另一方面，在組織上、文化上傳統主機廠也在逐漸向新造車看齊，長城在2020年的組織架構調整中發表了“去總化”倡議書；東風嵐圖則在公司內部要求以“老師”相稱。此番總總，皆為消除上下級隔閡，以求加速企業內部的信息流通。

　　此外，互聯網科技公司的入局同樣加速了“人才回流”現象，如果對于傳統車企能否通過改革清除多年沉淀下來的弊病抱有疑問，那么互聯網公司的入局給了人才更多的選擇。

　　朱江在加入福特中國剛滿一年之際，再次跳槽集度擔任集度汽車副總裁及用戶發展和運營負責人；小鵬汽車首席科學家郭彥東以及視覺專家陶訓強、馮天鵬則在去年轉投了OPPO帳下。

　　除了跳槽以外，還有不少高管在新造車打磨后，選擇了自主創業

　　一位汽車線束行業創業者告訴光子星球，汽車行業的供應鏈冗長，不少環節仍然掌握在外資手中，在他看來新能源汽車的出現顛覆的不僅是消費者的認知，同時也是國產供應鏈的一次機會。

　　以線束為例，不少傳統豪華品牌的車型剛剛下生產線后，在調試期間線束也都經常容易出現問題，而在車輛使用一段時間后，線束的老化更會導致部分功能失靈。

　　尤其對于普遍強調智能化的新能源車型來講，線束使用量遠多于傳統車型，同時對于高壓、高速線束需求較多，當新需求產生，傳統外資供應商未能跟上之時，那便是國內供應鏈爭搶市場份額的機會。

　　同樣，近期從蔚來離職的自動駕駛助理副總裁章健勇也將投入一個芯片創業項目，而此前曾負責蔚來電動力工程團隊的前高級副總裁黃晨東在離職后，創立了前晨汽車。

　　黃鑫加入蔚來只是蔚小理人才戰爭的一個開端，未來新造車從傳統車企和互聯網行業挖到合適的人才將愈發困難，而人才的“內循環”或許將成為新造車們的常態。

　　結語

　　不難看出，在傳統主機廠、互聯網車企紛紛布局的當下，新造車們也感到一絲危機。新造車不再是單純的與燃油車進行競爭。

　　新造車與新造車之間、新造車與傳統車企之間、新造車與互聯網企業之間的競爭將愈發激烈。

　　去年小鵬汽車回港雙重上市之際，何小鵬告訴光子星球，“今天每家都在儲備糧草，行業競爭已經從春秋開始走入戰國時代。”

左圖為2020年前后，右圖為2022年前后

　　前幾年PPT造車四起，網絡上流傳著一張印有幾十家車企標志的圖片，而在經歷了2019-2020年的新能源寒冬后，一個個車標被接連劃去。

　　不過一面有車企倒下，一面又有新圖標躍然紙上，似乎只是拿新桃換了舊符。

　　或許全面戰爭的沖鋒號已經吹響，那么新一輪的洗牌還會遙遠嗎？