且由于蔚來VIE架構的存在，導致其無法于A股上市，面對港股上市受阻的現實，李斌則必須做出新選擇。

　　如今，新加坡股市憑借6399億美元/天的外匯交易額，已成為全球第三、亞太地區最大的外匯交易中心。同時，新交所對企業上市條件要求也較為寬松，甚至不要求企業盈利，只需保證財務健全、流動資金無困難、管理層基本穩定即可。

　　值得注意的是，新加坡市場對于制造業，特別是高科技企業較喜愛，估值也相對較高，很適合蔚來這類科技企業。

　　其次，新交所較高的上市效率，對于遲遲未能上市，需要借助資本市場豐富資金鏈的蔚來是一大優勢。

　　一般情況下，新交所從上市工作啟動一直到公司股票獲準公開發售并上市交易需要6-12月。申請上市前的準備工作需4個月左右、申請上市需4-6周、公開發售前的準備工作需2周、公開發售股票則需一周。

　　但在實際操作時，有企業從招股書披露到IPO，僅花費了半個月，如年初上市的Vertex Technology Acquisition Corporation。

　　最后也是最為關鍵的，蔚來此前已在日韓和東南亞設立了相應的研發團隊，《日本經濟新聞》也曾報道，東南亞66%的消費者認為他們會在不久的將來使用電動汽車。

　　此次赴新，也可視作是蔚來進一步發力龐大的東南亞新能源消費市場的預兆。

　　出海勢在必行

　　東南亞地區現有人口超6.6億，人口較為豐富的同時，人均GDP也已達4494美元，其中新加坡人均GDP更是已突破6萬美元。與之形成鮮明對比的，卻是人均用車率每千人不及百輛的客觀現實。

　　國際研究機構Frost&Sullivan曾表示看好東南亞汽車產業的爆發力，預計東南亞市場將在2022年以465萬輛的汽車銷量，成為全球僅次于中國、美國、印度、巴西、日本、德國及俄羅斯的第八大汽車銷售市場。

　　此外，新能源汽車早已成為各國車企發展重心。截至2021年10月，全球新能源汽車銷量已超457萬輛，同比增長127%，且隨著碳中和政策的發展，部分國家燃油車禁售時間表出臺，這一趨勢將更加明顯。

　　國內相關部門也注意到海外新能源市場的龐大蛋糕，發布相應文件以推動新能源產業布局海外市場。如此前2021年8月發布的《俄新能源汽車發展情況》調研報告。

　　正是新能源領域的快速發展，令全球近7萬億美元的出行市場發生了巨變，導致從汽車品牌到銷售渠道再到零部件供應商，每個環節都出現了上升機會，為造車新勢力提供了可觀的發展機遇。

　　在國內市場取得一定成績后，造車新勢力便順勢看上了龐大的海外市場。

　　此前，蔚來CEO李斌和小鵬汽車總裁顧宏地，都表示海外市場在未來將占其所在公司50%的交付量。理想團隊雖對于“出?！币皇卤硎尽拔覀冞€在嚴密地思考”，卻也已成立研究海外市場的產品和渠道鋪設的團隊。

　　EV Sales Blog數據顯示，2020年歐洲地區以136萬輛新能源車銷售數據，超過中國124.6萬輛的新能源乘用車銷售量，成為2020年全球新能源銷售冠軍。

　　東南亞市場新能源行業的發展也已加快。但福禍相依，全球新能源市場龐大蛋糕的背后，新勢力們的出海之路，卻遠沒有幾位新造車領頭人想得那般容易，所面臨的市場環境早已布滿荊棘。

　　道阻且長的出海之旅

　　試圖出海的新勢力們，不僅要面對特斯拉這類行業頂流，更需要和海外知名傳統車企以及諸多試圖發力海外市場的國產老牌車企相競爭。甚至即便不與特斯拉及海外本土車企相比較，新勢力們與部分傳統國產車企競爭時也并不占優。

　　以挪威市場為例，根據其10月車輛交付數據顯示，小鵬汽車在挪威的交付量僅為42輛、蔚來則為10輛、比亞迪的某款車型銷量則為358輛。

　　這背后，一方面是新勢力們的產能問題所限，另一方面也是其海外市場較低的品牌知名度和行業認可度所致。

　　無論是面對傳統工業強區的“西歐地區”，還是早已被日系品牌“占領”的東南亞市場，新勢力們都必須在品牌推廣和口碑素質環節下功夫，雖說酒香不怕巷子深，產品力固然重要，但倘若沒有好的營銷，再好的產品也難被市場所接受。

　　其次，全球各地區風格各異的市場環境，也向新勢力們提出了極高難度的考驗。

　　以東南亞市場為例，由于較為復雜的政治、地理和市場環境，東南亞各國對車輛技術規格并沒有形成相對統一的標準，各國市場準入制度差距大。

　　如在對汽車排放的控制水平上，新加坡是最早跨入歐IV排放標準的東南亞國家，并確定從2019年開始實施碳排放稅，而有的東南亞國家才剛剛進入歐III階段。

　　甚至東南亞各國甚至連駕駛方向也有所差異。如泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞均為右舵車，而越南、柬埔寨、老撾等則是左舵車。

　　以上種種，令車企必須針對東南亞各國對產品進行本地化改進，而在另一熱門戰場——歐洲地區，所面臨問題實則是老牌巨頭的環伺。

　　歐洲市場超過50年歷史的汽車品牌眾多，甚至不乏不少百年知名車企，如雷諾、勞斯萊斯、寶馬和奔馳等

　　而在歐洲的新能源汽車領域，歐洲車企也是絕對的王者。

　　EU-EVs.com公布的歐洲區2021年全年電動汽車交付數據顯示，雷諾Zoe已累計售出50514輛，大眾ID.3 和 ID.4 則分別以49502輛和41711輛的數據，位列三四名。至于第一名，則是銷售量已接近10萬臺的特斯拉Model 3，2021年交付量為93549輛。

　　但試圖出海的新勢力們，目前不僅面臨缺芯問題導致的產能不足問題，最為關鍵的是，新勢力們直營為主的經營模式，決定了其在海外發展必然將投入大量的人力和經濟成本，直營門店的建設和品牌宣傳維護，更是一筆不小的開支。

　　而倘若選擇授權式經營，又將大幅降低新勢力的品牌形象和品牌忠誠度，長遠來看，將進一步影響其在海外市場的認可度。

　　或許正如李斌所說：“國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的?！痹燔囆聞萘兿胍〉酶鼮榭捎^的成績，出海已勢在必行，只是面對遙遠且艱辛的出海之路，壓力也可想而知。

　　出海雖好，前路漫漫。

　　@科技新知 原創

　　作者丨橘枳  編輯丨伊頁

　　繼李斌年初發表“怎么現在還有人買油車？”言論，引發網友熱議不過半月后，蔚來被曝出疑似將于新加坡上市的消息，令其再次成為新能源領域矚目的焦點。

　　近日，路透社旗下IFR報道稱，蔚來汽車正考慮在新加坡二次上市，或借此籌集19億美元資金，且不會完全放棄赴港交所上市的計劃。針對此事，蔚來方面“不予回應”。

　　其實早在2021年3月，蔚來汽車就在港交所提交二次上市申請，同為造車新勢力的小鵬、理想也分別于同年3月、5月遞交申請，并相繼于7月、8月正式登陸港交所。

　　相反，既是造車新勢力首家登陸美股的車企、同時也是三家中首位提交“歸港”申請的蔚來汽車，赴港上市一事卻始終懸而未決。

　　面對相繼度過產能爬坡期的對手，白熱化的短兵相接階段，蔚來顯然需要更充足的糧草。新加坡有可能像合肥一樣，再次讓李斌逆天改命嗎？

　　懸而未決，蔚來入新？

　　經濟學家宋清輝曾表示，中概股紛紛選擇到香港二次上市大致有三個原因：一是港股實施注冊制，上市流程較為便捷；二是港股很多監管要求和美股類似，中概股都能適應；三是港股是全球機構資金布局，容易容納大市值公司且能給予合理的估值。

　　在此基礎上，港交所對于二次上市的公司，要求也較為寬松，允許其保留VIE架構和不同股票權架構，但企業仍需滿足2個條件：

　　1、企業已在美股上市且至少在兩個完整會計年度期間保持良好合規記錄；

　　2、上市時市值至少400億港元，且最近一個經審計會計年度收入在10億港元以上。

　　以上要求，蔚來汽車均能滿足。阻礙其在港上市的核心原因，大概率是此前成立的信托基金。

　　蔚來汽車于2018年登陸紐交所，彼時的李斌將五千萬股股份轉讓給信托基金，經濟收益由蔚來車主通過一定的機制來討論和決定如何正當使用。

　　按照蔚來汽車發行價6.25美元/股計算，該部分股票市值在3億美元以上，隨著后期蔚來汽車股價上漲，這筆信托基金的市值一度飆升至近20億人民幣。

　　對此，私募基金研究員陶箏曾表示：“用戶信托概念較新，有可能會被認為蔚來在轉移財富，因此監管部門需要對該業務做進一步了解?！?/font>

　　且由于蔚來VIE架構的存在，導致其無法于A股上市，面對港股上市受阻的現實，李斌則必須做出新選擇。

　　如今，新加坡股市憑借6399億美元/天的外匯交易額，已成為全球第三、亞太地區最大的外匯交易中心。同時，新交所對企業上市條件要求也較為寬松，甚至不要求企業盈利，只需保證財務健全、流動資金無困難、管理層基本穩定即可。

　　值得注意的是，新加坡市場對于制造業，特別是高科技企業較喜愛，估值也相對較高，很適合蔚來這類科技企業。

　　其次，新交所較高的上市效率，對于遲遲未能上市，需要借助資本市場豐富資金鏈的蔚來是一大優勢。

　　一般情況下，新交所從上市工作啟動一直到公司股票獲準公開發售并上市交易需要6-12月。申請上市前的準備工作需4個月左右、申請上市需4-6周、公開發售前的準備工作需2周、公開發售股票則需一周。

　　但在實際操作時，有企業從招股書披露到IPO，僅花費了半個月，如年初上市的Vertex Technology Acquisition Corporation。

　　最后也是最為關鍵的，蔚來此前已在日韓和東南亞設立了相應的研發團隊，《日本經濟新聞》也曾報道，東南亞66%的消費者認為他們會在不久的將來使用電動汽車。

　　此次赴新，也可視作是蔚來進一步發力龐大的東南亞新能源消費市場的預兆。

　　出海勢在必行

　　東南亞地區現有人口超6.6億，人口較為豐富的同時，人均GDP也已達4494美元，其中新加坡人均GDP更是已突破6萬美元。與之形成鮮明對比的，卻是人均用車率每千人不及百輛的客觀現實。

　　國際研究機構Frost&Sullivan曾表示看好東南亞汽車產業的爆發力，預計東南亞市場將在2022年以465萬輛的汽車銷量，成為全球僅次于中國、美國、印度、巴西、日本、德國及俄羅斯的第八大汽車銷售市場。

　　此外，新能源汽車早已成為各國車企發展重心。截至2021年10月，全球新能源汽車銷量已超457萬輛，同比增長127%，且隨著碳中和政策的發展，部分國家燃油車禁售時間表出臺，這一趨勢將更加明顯。

　　國內相關部門也注意到海外新能源市場的龐大蛋糕，發布相應文件以推動新能源產業布局海外市場。如此前2021年8月發布的《俄新能源汽車發展情況》調研報告。

　　正是新能源領域的快速發展，令全球近7萬億美元的出行市場發生了巨變，導致從汽車品牌到銷售渠道再到零部件供應商，每個環節都出現了上升機會，為造車新勢力提供了可觀的發展機遇。

　　在國內市場取得一定成績后，造車新勢力便順勢看上了龐大的海外市場。

　　此前，蔚來CEO李斌和小鵬汽車總裁顧宏地，都表示海外市場在未來將占其所在公司50%的交付量。理想團隊雖對于“出海”一事表示“我們還在嚴密地思考”，卻也已成立研究海外市場的產品和渠道鋪設的團隊。

　　EV Sales Blog數據顯示，2020年歐洲地區以136萬輛新能源車銷售數據，超過中國124.6萬輛的新能源乘用車銷售量，成為2020年全球新能源銷售冠軍。

　　東南亞市場新能源行業的發展也已加快。但福禍相依，全球新能源市場龐大蛋糕的背后，新勢力們的出海之路，卻遠沒有幾位新造車領頭人想得那般容易，所面臨的市場環境早已布滿荊棘。

　　道阻且長的出海之旅

　　試圖出海的新勢力們，不僅要面對特斯拉這類行業頂流，更需要和海外知名傳統車企以及諸多試圖發力海外市場的國產老牌車企相競爭。甚至即便不與特斯拉及海外本土車企相比較，新勢力們與部分傳統國產車企競爭時也并不占優。

　　以挪威市場為例，根據其10月車輛交付數據顯示，小鵬汽車在挪威的交付量僅為42輛、蔚來則為10輛、比亞迪的某款車型銷量則為358輛。

　　這背后，一方面是新勢力們的產能問題所限，另一方面也是其海外市場較低的品牌知名度和行業認可度所致。

　　無論是面對傳統工業強區的“西歐地區”，還是早已被日系品牌“占領”的東南亞市場，新勢力們都必須在品牌推廣和口碑素質環節下功夫，雖說酒香不怕巷子深，產品力固然重要，但倘若沒有好的營銷，再好的產品也難被市場所接受。

　　其次，全球各地區風格各異的市場環境，也向新勢力們提出了極高難度的考驗。

　　以東南亞市場為例，由于較為復雜的政治、地理和市場環境，東南亞各國對車輛技術規格并沒有形成相對統一的標準，各國市場準入制度差距大。

　　如在對汽車排放的控制水平上，新加坡是最早跨入歐IV排放標準的東南亞國家，并確定從2019年開始實施碳排放稅，而有的東南亞國家才剛剛進入歐III階段。

　　甚至東南亞各國甚至連駕駛方向也有所差異。如泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞均為右舵車，而越南、柬埔寨、老撾等則是左舵車。

　　以上種種，令車企必須針對東南亞各國對產品進行本地化改進，而在另一熱門戰場——歐洲地區，所面臨問題實則是老牌巨頭的環伺。

　　歐洲市場超過50年歷史的汽車品牌眾多，甚至不乏不少百年知名車企，如雷諾、勞斯萊斯、寶馬和奔馳等

　　而在歐洲的新能源汽車領域，歐洲車企也是絕對的王者。

　　EU-EVs.com公布的歐洲區2021年全年電動汽車交付數據顯示，雷諾Zoe已累計售出50514輛，大眾ID.3 和 ID.4 則分別以49502輛和41711輛的數據，位列三四名。至于第一名，則是銷售量已接近10萬臺的特斯拉Model 3，2021年交付量為93549輛。

　　但試圖出海的新勢力們，目前不僅面臨缺芯問題導致的產能不足問題，最為關鍵的是，新勢力們直營為主的經營模式，決定了其在海外發展必然將投入大量的人力和經濟成本，直營門店的建設和品牌宣傳維護，更是一筆不小的開支。

　　而倘若選擇授權式經營，又將大幅降低新勢力的品牌形象和品牌忠誠度，長遠來看，將進一步影響其在海外市場的認可度。

　　或許正如李斌所說：“國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的。”造車新勢力們想要取得更為可觀的成績，出海已勢在必行，只是面對遙遠且艱辛的出海之路，壓力也可想而知。