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文/周雄飛
來源/連線出行(ID:lianxianchuxing)
對于蔚來,即將結束的2021年可謂是一個特殊的一年。
與前些年不同的是,蔚來在今年年初和年尾各開了一場NIO Day,算上前兩天剛結束的2021 NIO Day,已經是蔚來的第五屆了。按照蔚來CEO李斌的話說,今年是蔚來承前啟后的一年。
為了實現這一點,蔚來也亮出了手中的王牌,分別是年初發布的首款純電動轎跑ET7和前兩天NIO Day發布的新一代純電動轎跑ET5。雖然定位都是純電動轎跑,但后者發布后,很快成為了業內關注的焦點車型。
ET5,作為蔚來旗下的第五款車型,設計上依舊貫徹著蔚來簡潔大方的設計風格,并在搭配75kWh、100kWh和150kWh三個容量的電池包后,CLTC續航里程最大可超過1000公里,零百公里加速可達到4.3秒。
需要注意的是,ET5也是蔚來產品體系中最為便宜的車型。按照李斌介紹,在分別搭載75度和100度電池包后,ET5的補貼前起售價各為32.8萬元和38.6萬元,但如果采用BaaS車電分離方案后,兩個版本的補貼前起售價均可下探到25.8萬元。
這也意味著,蔚來憑借著ET5這款車,將觸手伸向了20-30萬元的新能源市場中,而這個市場中不僅有特斯拉Model 3、也有小鵬P7和極氪001等車型。由于ET5在性能和參數上,現階段與這些車型相比勢均力敵,甚至有所超越,因此在外界看來,ET5與Model 3等車型必有一戰。
但對于ET5而言,它的對手或許還有一位——ET7。
根據發布會信息來看,ET7和ET5雖然是相隔近一年發布的兩款車型,但就外觀和內飾來看,在業內看來后者更像是前者的縮小版;而在智能化方面除了抬頭HUD之外,ET7有的,ET5都有。
反觀ET5,相比于更加定位高端的ET7,在外觀設計上更加富有運動感,并且還搭配了9種可選車身顏色,其中就包括針對女性化的“凈空粉”,更為重要的是,李斌還在ET5上配上了VR和AR模式,巧妙的植入了“元宇宙”概念。
以至于在ET5發布后,連線出行在一些新能源汽車及蔚來的車主群中可以看到,已經有一些已經預定ET7或者正在考慮ET7的車主,轉而一邊喊著“真香”,一邊準備下定ET5。
從性能、到配置、再到發布后的消費者表現,ET5已經有了爆款的模樣,但也有可能陷入 “殺敵一千、自損八百”的局面中。
和對手比,ET5能打嗎?
ET5一經發布后,業內及公眾就開始討論誰會成為它的對手。
有這樣的反應,并不意外,因為在ET5發布之前,火藥味就已彌漫出來。就在今年NIO Day的前一天,蔚來傳播高級總監馬麟在其朋友圈發布了一條信息,表示“明天,蔚來第五款量產車發布后,XXXXXX市場就要變天了。”并且還引用了一個關鍵詞——5大于3。
這條朋友圈一經曝光后,就引發了業內的廣泛討論。有些聲音認為“5大于3”,或許指的是即將推出的ET5會大于寶馬3系的能力,因為一直以來,蔚來對外的宣傳都是對標BBA車型。
此外,還有一種聲音認為這里的“3”應該指的是特斯拉的Model 3,因為后者已成為國內新能源汽車市場中的一個爆款車型,眾多新能源車企及品牌會將其拿來對標,蔚來自然不例外。
而隨著ET5發布后,很多人發現它的對手或許不止于以上兩款車型。
先來看外形,ET5算是很好地延續了蔚來的標志性X-Bar2.0設計語言,前臉采用封閉面板搭配貫穿式導流口,LED日間行車燈與前大燈組采用了分體式的設計,車尾采用了溜背造型,讓整體的車身看起來充滿流線型和運動感。
車身尺寸上,ET5長寬高為4790mm*1960mm*1499mm,明顯屬于一款中型轎跑,相比之下,同屬于中型車的寶馬3系、特斯拉Model 3車身尺寸確實與之很相近,分別為4719mm*1827mm*1459mm和4694mm*1850mm*1443mm。
但也有業內人士對連線出行表示,在ET5外形設計上多少也能看到小鵬P7的影子,而后者同樣定位于中型轎跑,車身尺寸上與ET5也相差不多,由此小鵬P7也成為ET5的另一大對標選手。
再來看內飾方面,ET5繼續貫徹了蔚來主打的極簡風格,除了12.8英寸中控大屏和液晶儀表盤等基礎配置之外,蔚來此次還提供了6中內飾顏色供消費者選擇,更為重要的是,在ET5車內還配備了氛圍燈、標配7.1.4杜比全景聲音響系統和大尺寸天幕。
按照李斌的介紹,ET5在內飾的設計上同樣想要打造第二起居室的概念,而這一概念已不是什么新鮮事,比如隔壁的小鵬和理想等車企都在自己的產品中引入了這個概念。
為了比這些對手更進一步,蔚來在ET5身上玩起了“元宇宙”概念。基于蔚來開發的專屬AR眼鏡和NIO VR Glasses,可以讓車主在車內實現等效201寸超大屏幕和雙目4K的體驗。按照李斌的話說,有了這套設備,車主可以坐在車內,身臨其境地體驗NIO Day。
動力表現和續航方面,ET5可以實現4.3秒的零到百公里加速,“4.3秒加速意味著什么呢?意味著6缸8缸發動機,60萬以下的車連5.1的音響都沒有,更別說7.1.4杜比全景音響系統,這些都是吊打級的配置,我也不掩飾,意圖非常明確。”李斌在發布會上如此表示。
言外之意,無不在劍指燃油車型寶馬3系,按照汽車之家數據,2022款寶馬3系零百公里加速為5.9-9秒;此外,小鵬P7和特斯拉Model 3與ET5比較也有一些距離,前者區間為4.3-6.7秒,后者2020款后輪驅動版達到了6.7秒。
續航里程上,雖然蔚來發布了三個版本的車型,分別為550公里、700公里和超過1000公里,但就其官網顯示來看,目前接受預定版本中只有550公里和700公里兩個版本,而這一續航也較P7和Model 3并不輸陣,這兩款車型的最大續航里程為706公里和576公里。
智能化水平,已經成為市場及消費者對于一家車企及產品的重要評判標準,在這方面ET5同樣可觀。
據李斌介紹,ET5將搭載蔚來最新自動駕駛技術NAD(NIO Autonomous Driving),將逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景,提供全程安全放松的點到點自動駕駛體驗。“NAD系統的算力是特斯拉FSD系統的7倍。”李斌曾強調道。
在這套系統中,包括NIO AQUILA超感系統和ADAM超算兩大硬件平臺,其中ADAM配備4顆英偉達Orin芯片,算力高達1016TOPS,算力已達到業內頂端水平。此外,ET5還標配了1顆超遠距離高精度激光雷達、4顆環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強主駕感知等感知設備。
就現階段來看,ET5相比于特斯拉Model 3、小鵬P7等車型,可以算是首款搭載激光雷達的量產車型,就這一點在業內看來,可實現在自動輔助駕駛體驗方面的部分超越。
對于ET5的對手,李斌在NIO Day后的媒體采訪中說出了他的看法。他首先表示了完全想不明白為什么現在還有人買油車,除了能聞到一點汽油味,實在想不到有什么好的。
身旁的蔚來總裁秦力洪更是表示,“把BBA搞成NBA是我們的目標,這是短兵相接的競爭。”
如此看來,在蔚來高管眼里,BBA一直都是他們的最大對手,而“NBA”中被取代的或許正是寶馬,與傳言中寶馬3系為對標對象的說法不謀而合。此外,李斌在發布會上也多次點名特斯拉Model 3,火藥味十足。
從價格方面來看,這樣的意味同樣存在。據李斌介紹,ET5搭載75kwh和100kWh電池包版本車型補貼前售價分別為32.8萬元和38.6萬元,如果選用BaaS車電分離方案后售價均可降至25.8萬元,但需要分別承擔租用電池980元和1480元的月費。
這也意味著,ET5的最低售價以下探至20-30萬元之內,而特斯拉Model 3和寶馬3系、甚至小鵬P7的部分售價區間也在這個價格范圍內,以至于后面這些車型已被業內視為是ET5的最大對手。
而基于以上分析,在業內看來現階段ET5在這些競爭對手中,算是具有較大競爭力,換句話說,ET5對于寶馬3系,或者是特斯拉Model 3和小鵬P7都有較大的威脅。
就在ET5劍指外部對手的同時,對內的影響也在呈現。
蔚來內部的“兄弟相爭”
ET5發布后,很多ET7準車主和之前考慮下定ET7的消費者坐不住了。
何巍是一位忠實的新能源汽車消費者,據他介紹,人生中的首輛車就是新能源汽車,于2019年買的特斯拉Model S,當時并不是沒有考慮過蔚來,但彼時蔚來正處于困境之中。
“這兩年雖然開著Model S也很舒適,但一直想擁有一輛蔚來,由于個人比較喜歡轎車,所以也一直在等蔚來出一款純電動轎車,直到等來了ET7,在今年年初發布后立馬下定了。”何巍對連線出行說道。
但當何巍在此次NIO Day上看到ET5后,他表示這款車才是他一直想要的,因為他一直覺得ET7在尺寸上還是太大,而ET5中型車的尺寸剛剛好。于是,在當晚他就退定了ET7,改定了ET5。
從ET7向ET5倒戈的還有周凱。
周凱來到杭州已工作三年的時間,一直準備買輛電動車作為平時代步和周末周邊游的工具,但他又不想隨便買一輛車。隨著這兩年對于電動車的了解,他逐漸對蔚來的車型產生了好感,尤其是對于ET7更為喜歡。
“在今年年初的NIO Day發布會上看到ET7那一刻,就覺得這款車真的太帥了,很符合自己對車的審美和理解。”周凱這樣表示。雖然ET7很好,但對他來說也有自己的顧慮,“就覺得這款車好是好,但還是有點貴了。”
這之后,周凱一直陷于焦慮之中,一方面很想成為ET7的車主,但另一方面又考慮到自己的經濟實力。
據蔚來官網顯示,與ET5相同的是,ET7目前接受預定的只有75kWh和100kWh兩個版本的車型,補貼前售價分別為44.8萬元和50.6萬元,如果選用BaaS方案,兩款車型的補貼前售價降至37.8萬元,但需要承擔980元或1480元的電池月付租金。
此外,ET7還有一款首發版車型同樣接受預定,與普通版車型不同的是,這款車型標配Nappa內飾套裝、20英寸五輻?動輪圈以及NOMI MATE 2.0。而在補貼前售價上,整車購買為52.6萬元,BaaS方案后為39.8萬元。
直到他在前幾天的NIO Day看到了ET5的發布,讓他做出了一直想做的決定。“真沒想到,在選擇BaaS方案后,ET5的售價就可以降到25萬元左右,相比于ET7降低了10多萬,當晚就在蔚來APP上交了定金。”周凱說道。
而讓周凱和何巍做出這樣選擇的背后,正是因為ET7和ET5“兩兄弟”太像了。
在動力布局上,兩款車型都具有雙電機布局,同樣擁有75kWh、100kWh和150kWh三種不同動力電池容量選擇,最大續航里程可以達到1000公里。
智能化方面,兩款車型同樣擁有NAD自動駕駛輔助系統和超感系統AQUILA、超算平臺ADAM。同樣擁有33個高性能感知硬件,總算力達到1016TOPS、4片英偉達Orin芯片,標配19項輔助駕駛功能,后續逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景下,全程點到點自動駕駛。
ET5和ET7之所以會如此相像,主要是因為這兩款車型都是基于蔚來的NT2.0平臺所打造,這一平臺早在今年第二季度的電話會議上,李斌就曾提到。正是因為兩款車型如此相像,以至于ET5被稱為“縮小版的ET7”。
除了相同的地方,ET5還擁有一些ET7不擁有的配置,比如9種車身可選配色、氛圍燈、全車音響,甚至將VR/AR所打造的“元宇宙”全景數字座艙。而這些配置無疑會吸引更多的訂單。
據連線出行獲悉,就在ET5發布后,蔚來APP曾經歷了一段時間的宕機,“這是五年來蔚來所有新車發布后訂單量最多的一款,由于ET5首發并開啟預定,蔚來APP崩了十多分鐘。”李斌如此透露道。
但事實證明,這些訂單中有部分是來自ET7車主及意向消費者的倒戈。
對于這個現象,李斌及其他高管同樣已經有意料到。在NIO Day后的溝通會上,秦力洪公開解釋道,部分ET7用戶開始猶豫ET5,這是正常的,相比之下ET7更加高檔更加優雅,而ET5更加運動更加年輕,人群的年齡結構不大一樣,而且這兩款車差距價格不小。
至于ET5是否會影響ET7銷量,李斌表示“家里有兩個孩子,誰有出息都行。”言外之意,即使ET5在未來搶走了ET7的訂單,蔚來方面或許也能接受,畢竟價格更為低廉、定位更加年輕的ET5,所承擔的責任就是走量。
而這目的的背后,則顯露出了蔚來的焦慮。
ET5,能解蔚來的焦慮嗎?
從今年年中過后,蔚來的頭頂就籠罩著一團銷量頹勢的陰云。
今年8月初,“蔚小理”三家相繼公布了7月的銷量,其中小鵬和理想分別實現了8040輛和8589輛,環比上月各自實現了22.47%和11.36%的增長。但反觀蔚來,卻是另外一番景象。
7月,蔚來當月實現了7931輛的銷量,相比于小鵬和理想的環比增長,蔚來環比6月銷量卻下滑了1.88%。對于這一銷量下滑,蔚來當時并未做出解釋,在業內看來或與缺芯有關。
未曾想到,蔚來這樣的銷量下滑,并不是一次偶發事件,而是一個開始。
之后的8月和9月,蔚來的銷量分別為7931輛和5880輛,反觀理想在8月銷量突破9000輛,小鵬也在9月率先突破10000輛,事實證明這兩月蔚來的銷量均落后于小鵬和理想兩兄弟。
匯總三月銷量,蔚來、小鵬和理想三家車企各實現了24439輛、25666輛和25116輛的總銷量,這也意味著,今年三季度三家的銷量格局已從“蔚小理”轉變為“小理蔚”。
銷量的表現直接影響著三家車企今年第三季度財務數據的表現。今年第三季度,蔚來、小鵬和理想各自實現營收為98.05億元、57.20億元和77.80億元,環比分別增長了16.1%、52.1%和54.3%。
從營收來看,蔚來雖然在總金額方面占據優勢,但在環比增長方面,卻落后于小鵬和理想。而這樣的現象,同樣表現在凈虧損方面。
今年三季度,“蔚小理”三兄弟實現凈虧損分別為8.35億元、15.95億元和0.215億元,其中理想率先將虧損收窄至萬元范圍,而在環比擴大幅度上,蔚來以42.3%超過小鵬的33.5%。
而蔚來的銷量頹勢,在過去的兩個月中依然還在延續。
10月,小鵬和理想銷量分別為10138輛和7646輛,而蔚來當月僅實現了3667輛,對于這一巨大下滑,蔚來方面給出的解釋是由于江淮蔚來工廠生產線改造所致。
到了上月,蔚來、小鵬和理想三家銷量均已恢復正常水平,紛紛突破萬輛,分別為10878輛、15613輛和13485輛,但就銷量來看,依然維持著“小理蔚”的表現。
如果從三家車企的產品體系來看,理想僅憑理想ONE一款車型就實現了銷量的大幅增長,而小鵬也憑借著小鵬P7這樣一款爆款車型也撐起了整體的銷量表現。反觀蔚來,旗下擁有ES8、ES6和EC6三款在售車型,銷量卻持續處于三家末尾。
正因為銷量困境,蔚來急需一個爆款車型來破局,即使導致“殺敵一千、自損八百”,或許也是能接受的,由此被視為爆款、走量的ET5才會因運而生。
但蔚來想要通過ET5來擺脫自身的困境,自然會面臨一些挑戰。
首先是產能方面。今年9月底,馬麟曾在個人微博中曾表示,“蔚來展廳內的展車幾乎已經賣光,只能擺車模了,芯片供應鏈的小伙伴亞歷山大。”可見缺芯對于蔚來的影響巨大。
除了缺芯之外,工廠方面同樣成為掣肘因素。隨著江淮蔚來工廠改造升級完成后,據蔚來方面介紹,其年產能將會達到24-30萬輛的水平。但需要注意的是,蔚來目前只有這樣一所運作的工廠,卻要承擔ES8、ES6和EC6,乃至之后ET7和ET5五款車型的制造任務,ET5要實現大規模交付壓力可謂很大。
為了解決這一產能困境,蔚來與合肥政府在今年4月共同打造了新橋智能產業園NeoPark。按照計劃,該工廠將于2022年三季度投產,屆時兩個工廠雙班最大年產能將實現60萬輛。但鑒于ET5要在明年9月交付,江淮蔚來工廠依然會承擔很大的產能壓力。
產能之外,蔚來的客戶服務成為業內關注的另一大問題。
連線出行之前曾在多篇報道中對于蔚來主打的客戶服務做過分析,并認為蔚來對于車主的服務,正隨著用戶規模的增長,開始大打折扣,甚至在今年7月由于座椅問題未及時處理好,在車主們的投訴和吐槽中,將蔚來送上熱搜。
對于這點,李斌同樣明白。“我們并沒有把銷量看那么重,真正讓我們緊張的是用戶越來越多、員工越來越多,怎么能通過閉環讓我們的服務提升起來,先把滿意度提升起來。”他在溝通會上如此表示。
可以預見的是,隨著ET5的走量,蔚來的車主規模還將迎來一個增長,而這樣增長對于蔚來的用戶服務自然是一個不小的挑戰。
說完蔚來內部,來看下行業競爭。
現階段,蔚來的ET5不可否認地成為了20-30萬元純電動中型車細分賽道上的佼佼者,但如果等到明年9月正式交付時,這樣的優勢地位或許會受到挑戰。
首先就是ET5對標的特斯拉Model 3和寶馬,前者大概率會在明年推出改款車型,據外媒TESLA NORTH報道,明年的改款會將Model S等車型上的眾多高階配置下放到Model 3中。
對于寶馬,也在近日宣布了之后在電動化方面的計劃:“2022年,寶馬將在中國上市5款純電動車型,包括一款純電動旗艦車型;到2023年底,寶馬集團將在中國市場提供約13款純電動產品;到2025年,寶馬集團在中國市場銷量的四分之一將是純電動車。”
甚至被視為是ET5對手的小鵬P7明年也會迎來大的改款,在業內看來,或許會在改款的P7上搭載激光雷達。
2021 NIO Day的主題,按照李斌所說被早早定為“Hello World”,意味“你好,世界”。而這之后,李斌也提出了他的構想,到2025年蔚來將會為全球25個國家的用戶提供服務。
但就目前來看,李斌和蔚來如果想要實現這個目標,僅憑ET5可能遠遠不夠。畢竟從2022年開始,整個新能源汽車戰場的競爭會更加激烈,這也意味著蔚來需要更加努力來應對之后的種種挑戰。
(本文頭圖來源于蔚來官微,文中何巍和周凱為化名。)