歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

　　文/熊宇翔  編輯/羅松松

　　來源：遠川商業評論　　

　　2009年，轟轟烈烈的新能源汽車補貼拉開大幕，資本市場看到了一個全新產業的機會，但負責此事的時任工信部副部長苗圩眼里卻全是挑戰。在次年1月的北大光華新年論壇上，苗部長語重心長：“最大的問題是電池，電池最大的問題是占30%左右成本的隔膜，這種隔膜我們一家都做不了[1]”。

　　顧名思義，隔膜的作用是分隔正極和負極，避免電池短路。它的原材料分為聚乙烯(PE），聚丙烯（PP），前者主要用于三元鋰電池，后者多用于磷酸鐵鋰電池，它的存在直接決定了電池安全、能量密度、充放電倍率以及循環壽命等指標。2017年三星note7爆炸，便是因設計問題導致隔膜受損。而今年通用召回14萬輛電動汽車，原因也指向了電池隔膜起皺。

　　但十多年前，中國人對這張細如發絲又無比重要的塑料膜無計可施，只能有求于歐美和日本。日本廠商要求提前45天打款，并且還會審查資質，禁止中國進口用于軍事用途。

　　隔膜有如此強的卡脖子能力，在于幾個特點：

　　第一，它屬于絕對的技術密集型，自動化水平極高，不可能上演徒手拉膜的神技，因此中國的人口紅利派不上多大用場；其次，資金門檻高，在中國隔膜產業剛起步的2006年，僅一條濕法產線投資就2000萬元起步；除此之外，供應鏈認證周期長，國內為一年，國外長達兩年，待到大規模供貨，三、四年就過去了，但中國中小企業平均壽命都不到三年。

　　然而，隨著中國新能源汽車產業的崛起，鋰電產業鏈實現了全面國產替代，隔膜也不例外。2020年，全球鋰電池隔膜出貨62.8億平米，中國出貨38.7億平米，產量占比61.6%，催生了一批小巨頭，包括拿下全球20%市場，市值超過2500億的恩捷股份。

　　通過對隔膜行業和恩捷的回溯，我們試圖回答三個問題：

　　1. 隔膜產業變遷背后的根本原因是什么？

　　2. 恩捷為什么能成為全球電池隔膜龍頭？

　　3. 隔膜的下一個戰場在哪里？

　　無形的手

　　縱觀過去三十年，全球鋰電產業每次變遷背后都離不開一只無形的手：終端，下游終端產品的變化直接影響上游供應鏈的產業格局，隔膜是一個典型。

　　1. 從消費電子到電動車

　　2010年之前，鋰電池主要用在手機、筆記本電腦和MP3等3C產品上，日本三洋、松下、索尼、日立等少數公司憑借下先發優勢和技術實力占據了50%的市場。在隔膜領域，日本更是一家獨大，一直到2013年，全球市場份額穩定在5成以上。

　　中國雖然從上世紀90年代開始研究隔膜，但第一批企業出現已經是2003年前后的事，2009年左右才開始出貨，8成以上都需要進口，一直到2011年，國內隔膜的出貨量只有0.98億平方米，市場規模只有5.4億元。

　　當時，隔膜主要用于消費電子領域，不過一部手機只需一塊電池，一部筆記本電腦需要六塊，但是一部續航400公里以上的電動車至少需要上千塊，對隔膜的需求和3C不在一個級別。盡管2010年中國新能源汽車銷量尚不到2萬輛，但一個巨大的風口已經近在眼前。

　　2015年，在新一輪的巨額補貼刺激之下，中國新能源汽車銷量暴增近4倍達到33萬輛，超越美國成為全球最大的新能源汽車產銷國，動力電池出貨量達到15.7GWh，迸發的國產替代需求帶著國內隔膜產業開始起飛。當年隔膜國產化率提升到45.5%，出貨量提升到6.28億平米。

　　鋰電池下游應用從3C電池向動力電池的加速轉移，為國產隔膜的產業升級提供了一個巨大的舞臺。

　　2. 從干法為主到濕法為主

　　隔膜的主要技術路線分為干法、濕法，前者工藝更簡單、成本低、耐高溫安全性好，但更厚更重，會拉低電池能量密度，所以更契合磷酸鐵鋰電池；后者工藝復雜、成本高、耐熱性稍差，但較輕薄，能提升能量密度，因此主要用于三元鋰電池。

　　國內絕大多數隔膜企業早期選擇了成本較低、更易上手的干法路線，也符合當時下游的主流需求——從2010年到2016年，磷酸鐵鋰因為其安全性優勢被車企優先采用，出貨量一直力壓三元鋰。但當時磷酸鐵鋰不耐凍、能量密度低的問題未能解決，占新能源汽車銷售大頭的乘用車在逐漸倒向三元鋰，濕法隔膜的市占率其實已經在逐年走高。

　　而2016年末，政府出臺了新的補貼政策，將電池能量密度納入考核標準，一舉將三元鋰電池送上快車道，也讓濕法隔膜反超干法成為主流技術。濕法隔膜工藝比干法更復雜，但售價也更高。這次技術路線切換，為國產隔膜提供了一個量價齊升的超車機會，一批有競爭力的隔膜企業脫穎而出，沖向了原本被日本占據的價值高地。

　　2015年，世界排名第一的日本旭化成為應對競爭，收購世界第二的美國Celgard，組成了一支全球市占率36%的銀河戰艦，但依然未能擋住中國的前進步伐。2018年，旭化成第一次丟掉了世界第一的寶座，接替者正是恩捷股份。

　　國產逆襲

　　2010年，上海恩捷在浦東成立，8年之后就取代前任世界霸主。在制造業這樣的速度超乎想象，但在劇變的鋰電產業中則合情合理。隔膜企業的興替，直接取決于下游電池廠的選擇與業績。火車跑得快，全憑車頭帶，而恩捷的火車頭是開了掛的寧德時代。

　　2015年，恩捷成為寧德時代的隔膜供應商。2015年-2020年，寧德時代動力電池出貨量翻了20倍，從2.52GWh增長到51.71GWh。恩捷的隔膜銷量則漲了30倍還多，從0.41億平米增加到13億平米。

　　能搭上寧德時代這班車，恩捷的過往積累與技術路線選擇起了關鍵作用。

　　恩捷的創辦者李曉明、李曉華兄弟大概是行業里專業最對口的企業家——他們從馬薩諸塞大學高分子材料專業碩士畢業后，在美國塑料包裝公司工作，1996年回國創業。兩人先創辦的“云南恩捷新材料”主營BOPP膜、香煙包裝膜等傳統產品，公司營收達上億規模。因為生產BOPP膜的設備與工藝和隔膜相仿，兩人又創辦了上海恩捷生產濕法隔膜。

　　因為有云南恩捷的積累，上海恩捷的創業過程，其實是踩在兄弟公司肩上的高舉高打，資金、工藝經驗、技術人才兼備。同時，恩捷成立便全力押注濕法隔膜，又預判了下游的需求。

　　上海恩捷成立后，從日本制鋼所進口了一條隔膜生產線，后者1958年進入隔膜制造設備行業，產品以穩定、品質好、能耗低著稱，每年供應有限，需要提前預訂。

日本制鋼所的雙向拉伸薄膜生產線

　　買來容易轉起來難。恩捷調試了三年，才開始有產品產出，但這已屬不易。南洋科技（已更名航天彩虹）2012年花1500萬歐元從德國購買一條隔膜產線，調試了8年多也沒成功量產，今年含淚將產線掛牌轉讓。[3]

　　恩捷則在先進設備和工藝積累加持下，濕法隔膜很快達到國外主流水準，在度過產能與良率爬坡期后，2015年打入了國內外電池大廠的供應鏈，尤其是當時力推三元鋰，對濕法隔膜需求大增的寧德時代，命運由此改寫。

　　國內最早成立的隔膜企業星源材質，那時則在據守干法，大客戶是比亞迪與LG，直到2018年才擠入寧德時代供應鏈，起個大早趕個晚集。

　　選對技術，找對客戶，是隔膜新龍頭崛起的必要條件，但并不充分。歸根結底，隔膜的競爭還是制造業的內里——擴產能，降成本，將規模效應發揮到極致。

　　恩捷在2014年市占率不足1%，遠不如星源材質、中科科技等公司，即便是到2016年也沒有和競爭對手拉開太大差距， 市場份額只比星源材質多0.2個百分點。但正是在這一年，恩捷開啟了倍增式產能擴張。

　　2017年，恩捷在珠海的12條產線開工，2018年產線貫通后，恩捷的名義產能從3億平米提升至13億平米。這對恩捷來說，絕對是一場豪賭。因為在2018-2019年，中國新能源汽車銷量因為補貼退坡等原因首度負增長，恩捷的股價也一路震蕩向下，從2017年年底的41塊錢降到2019年的26塊錢左右。

　　但當恩捷頂住壓力拼命上產能，它的國內同行們在忙于技術路線的切換，而海外對手旭化成、東麗、SKI等，則因成本高、環評難、下游需求不明確等問題，擴產相對謹慎。

　　相較之下，在2017-2020三年時間中，恩捷通過新建、收購總共獲得了40條隔膜產線，到2020年累計產能高達33億平米。終于，當2020年下半年全球新能源汽車市場銷量開始猛增時，恩捷也迎來爆發，當年出貨達13億平米。

　　恩捷的提前卡位正應了曾毓群的那句“賭性更堅強”，但作為技術密集型的制造業，只會賭是不行的，恩捷在大肆擴張后隔膜毛利率水平仍維持在50%以上的水準，背后還有一套成本控制大法。

　　隔膜的成本中，原材料占到4成，而設備折舊、人工、電費等則占了6成，在幾乎所有環節，恩捷都能扮演”價格屠夫“的角色。

　　在原材料方面，恩捷利用自己的體量優勢，以更低的價格采購原材料，并開發回收技術使每條產線的輔料用量下降三分之一[5]。當行業平均原材料成本占收入超過40%時，恩捷將其控制在17%。

　　在設備方面，恩捷購置的隔膜產線雖然昂貴，但其自身有與設備商聯合研發、調試的能力，因此單線設計年產能超過1億平米，每平米產能固定資產投資僅2元出頭，比同行至少低出15%，攤薄了成本的同時，也把產品綜合良率做到了78%。[5]

　　此外，大客戶的訂單也在其中起到了重要作用。隔膜其實是一個不完全標準化的產品，如果產線頻繁在不同客戶的產品中切換，每次都需重新調試，耗費數天并產生大量不能使用的殘次品。恩捷手握大客戶的穩定訂單，減少了無謂的消耗。

　　經多管齊下，盡管國內濕法隔膜（基膜）每平米均價已經從超過10元降低到不足1.5元，但恩捷把每平米成本做到了1元以下[6]。相較而言，國內同行的成本比其高20%乃至更多，而海外對手則可高出100%。

　　可以發現，恩捷的降本大法是一個持續自勵的過程：高性價比贏得大訂單→大訂單帶來穩定大規模生產→規模效應反哺，進一步降低原材料采購成本，并提高產品良品率與資本能力（擴產潛力），在這個循環中，恩捷最終鑄就了產能與成本雙壁壘。

　　這些壁壘最近還在進一步“自我加固”。11月10日，恩捷宣布將與寧德時代組建合資公司，共同投資80億新建16億平米/年濕法隔膜與20億平米/年干法隔膜產能，新增產能約為恩捷成立以來產能之和。

　　下一個戰場

　　技術路線的更迭與強有力的成本控制，成就了恩捷，但反過來看，即使強如恩捷，也無法改變“餅干夾心”的宿命。

　　一方面，在下游電池廠商的壓力之下，未來隔膜價格下降的趨勢還會繼續 ，頭部企業也可能淪為“高投入，低回報”的打工仔。面對利潤空間的壓縮，隔膜企業的普遍應對方式是開拓高溢價的涂覆膜（在隔膜表面涂覆材料以改善性能）與海外市場，從而創造第二增長曲線。

　　另一方面，隔膜技術路線仍在持續切換中。

　　2020年開始，磷酸鐵鋰電池持續回暖，干法隔膜的市場份額擴大了3個百分點。今年因比亞迪刀片電池的放量和特斯拉的力推，磷酸鐵鋰電池裝機量更是多次超過三元鋰，干法隔膜隱隱顯出要與濕法平分市場的勢頭。

　　而各車企與電池企業在積極布局的固態電池，則因采用固態電解質無需隔膜，可能會讓整個行業遭遇毀滅性打擊。

　　面對技術路線的不確定性，隔膜大廠的普遍選擇是兩頭同時下注，形成了干濕法龍頭相互“偷家”的局面。比如，恩捷與Celgard今年9月合資，建設先進干法隔膜工廠。干法龍頭星源材質則積極轉向濕法，2020年濕法隔膜產能已達4.7億平米，超過其干法產能。

　　對于固態電池可能帶來的降維打擊，隔膜行業反而表示情緒穩定。由于界面阻抗高、材料成本高等問題，固態電池被認為在2025年前難以規模化量產應用。蔚來將于2022年搭載上車的150kWh固態電池，實際上是半固態電池，其中仍需要隔膜，各家都有布局。

　　退一步說，電池上能做的薄膜生意不止一種，如果電池內部的隔膜被淘汰，包覆電池的鋁塑膜也還有生存空間。

　　通用、奔馳等企業采用的軟包動力電池，需要大量的鋁塑膜進行封裝，比亞迪據稱也將在下一代刀片電池上換裝鋁塑膜。上海證券預測，2025年全球鋁塑膜需求量將達到7.4億平米，是2020年的三倍，而鋁塑膜目前的售價每平米高達20-40元，粗略計算一下，市場規模至少達到180億元。

　　因此今年早些時候，恩捷邁出了隔膜企業跨界鋁塑膜的最大一步，在常州投資16億元，計劃建設8條鋁塑膜產線，產能2.7億平米。

　　尾聲

　　和其他鋰電材料一樣，在下游龐大需求的作用下，中國隔膜產業也走出了一條逆襲之路。

　　但這場反攻并未完全結束：一方面，國內隔膜企業目前仍主要供應國內電池企業，海外市場仍有很大開拓空間；另一方面，隔膜的原材料高密度聚乙烯目前主要依靠進口，隔膜涂覆的配方與專利主要掌握在國外公司之手，生產線設備同樣依賴進口，自行設計、定義、組裝出一條隔膜生產線，是恩捷、星源材質等企業都提到的目標。

　　對中國的隔膜企業來說，下半場才剛開始。

　　參考資料

　　[1] 第十一屆北京大學光華新年論壇工信部副部長苗圩演講圖文，新浪財經

　　[2] 轉讓金輝股權 比亞迪主動瘦身or無奈放棄，汽車商報

　　[3] 航天彩虹擬處置鋰電池隔膜生產線相關資產 掛牌底價1.72億元，新浪財經

　　[4] 隔膜的戰爭，泰禾產業觀察

　　[5] 電動浪潮涌動 恩捷蛟龍出海 國信證券

　　[6] 恩捷股份與韓國SK集團的隔膜業務優勢對比，中泰證券

　　[7] 濕法隔膜專題報告：行業特性決定競爭格局，龍頭優勢確保超額收益，天風證券

　　[8] 隔膜：一體化大趨勢，基膜重規模，涂覆膜重工藝、材料和專利，德邦證券

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）