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　　文/七寶

　　出品/不二研究

　　從一年一萬輛，到一月一萬輛。

　　交付量里程碑下，造車新勢力的戰(zhàn)爭更加激烈。

　　2018年，蔚來汽車（NYSE：NIO，下稱“蔚來”）的李斌曾與小鵬汽車的何小鵬有過“一萬輛交付”的賭局，蔚來當年成功交付一萬輛為李斌贏得一籌。

　　三年后，2021年9月，二者月交付量雙雙破萬。

　　連續(xù)兩月銷量掉隊、在造車新勢力三巨頭中墊底后，蔚來終于“咸魚翻身”！

　　作為造車新勢力老大哥，蔚來今年波折不斷：自燃門、自動駕駛致命事件、座椅設(shè)計缺陷等，甚至引以為傲的車友圈文化失衡，月銷量一度跌出新能車前三…

　　據(jù)蔚來二季報，其運營虧損持續(xù)擴大，2021年二季度，經(jīng)調(diào)整的運營虧損(非通用會計準則)為5.12億元，同比增長156.7%；且蔚來的現(xiàn)金流也不容樂觀。

　　用腳投票的資本市場，蔚來9月銷量回暖對股價拉升有限。

　　截至美東時間2021年10月8日，蔚來報收為35.83美元/股、對應市值為568.4億美元；對比今年1月的高點66.99美元/股、對應市值1063億美元，蔚來目前的市值近乎腰斬。

　　造車新勢力戰(zhàn)爭下半程，小鵬、理想已回港雙重上市，擴充資金儲備；但蔚來回港雙重上市卻遲遲未能落地。

　　翻身仗之后，芯片短缺、車友圈失衡、資金儲備問題等仍然如影隨形，蔚來還能守住“老大哥”的風光嗎？

　　“老大哥”風光難續(xù)

　　作為造車新勢力“老大哥”，蔚來曾經(jīng)風光無限。

　　據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》顯示，自2014年成立以來，蔚來汽車以13次的融資次數(shù)及327.8億元的融資總金額位居新能車融資次數(shù)與總額排行榜首。

　　聰明的人往往更努力，蔚來創(chuàng)始人李斌恰好詮釋了這句話。1991年，李斌以太湖縣文科高考狀元的身份考入北大社會學系，輔修法律及計算機。

　　大學畢業(yè)后，李斌曾創(chuàng)辦易車服務(wù)網(wǎng)，并于2010年在紐交所掛牌上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司。

　　2014年11月，李斌決定自已造車，并稱這是一件值得用生命去做的事，蔚來由此誕生。

　　2018年9月12日，蔚來正式登陸紐交所，成為首家在美IPO的造車新勢力。其發(fā)行價6.26美元，上市首日報收6.6美元、市值67.7億美元。

　　同年，在理想還沒有量產(chǎn)車交付、小鵬年銷341輛車的情況下，蔚來已有11,348輛車的交付量。2018-2020年，蔚來連續(xù)三年保持新能車年銷量冠軍，被視作造車新勢力“老大哥”。

　　直到今年二季度，蔚來突遭冷遇，銷量迅速下滑，2021年7月，蔚來共交付7,931輛汽車，在造車新勢力三巨頭中排名墊底；8月，蔚來交付5,880輛車，首次跌出新能車銷量榜前三名。

　　銷量斷崖式下滑之后，蔚來終于在9月“咸魚翻身”。

　　根據(jù)最新公布的銷售數(shù)據(jù)：9月，蔚來在全球交付10,628輛汽車，重回新能車月銷量榜首；小鵬緊隨其后，9月銷量同樣破萬，與蔚來僅相差216輛。

　　一位業(yè)內(nèi)人士向「不二研究」稱，蔚來9月能夠月銷破萬，或由于補齊8月因疫情遞減的產(chǎn)量；是否持續(xù)保持破萬的銷量水平，則要打問號。

　　不僅如此，即使單月交付破萬，造車新勢力的盈利難題，蔚來仍未解決。

　　據(jù)蔚來二季報顯示：2021年第二季度凈虧損5.87億元，同比減少50.1%，環(huán)一季度增長30.2%；同期經(jīng)調(diào)整的凈虧損為3.36億元，同比減少70.3%，環(huán)比下降5.3%。

　　與此同時，蔚來的運營費用出現(xiàn)明顯增長。其中，2021年二季度的銷售、一般和行政費用為14.98億元，同比增長59.9%。

　　研發(fā)投入也是運營費用增加的原因之一。2021年二季度，蔚來研發(fā)費用為8.837億元，同比增長62.1%；若剔除基于股份的薪酬支出，研發(fā)費用為8.09億元，同比增長50.1%。

　　蔚來在財報中將之歸因于新產(chǎn)品和技術(shù)的增量設(shè)計和開發(fā)成本以及研發(fā)職能部門員工數(shù)量的增加。

　　李斌在二季度電話會議中還提到，蔚來進入大眾市場的相關(guān)準備工作也在提速。

　　新車下線并非易事，不僅需要大量的人才與資金投入，高算力的芯片也是不可或缺，并非一朝一夕能完成。

　　面對小弟們的緊追不舍，蔚來想要維持老大哥的風光并不容易：小鵬、理想兩位老對手緊追不舍，哪吒等二梯隊新勢力正在奮起，而華為、小米等新入局者也虎視眈眈。

　　新能車戰(zhàn)爭下半程，造車新勢力的競爭如火如荼。在「不二研究」看來，目前，造車新勢力的卡位并不穩(wěn)定；翻身仗后的蔚來，稍有不慎就可能再度掉隊。

　　“糧草”先行何處尋？

　　造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。

　　這是業(yè)內(nèi)的戲言，也是短期內(nèi)的無奈現(xiàn)實。

　　即使銷量破萬、重奪王冠，蔚來也依然難逃現(xiàn)實。

　　2016年12月，李斌曾在第七屆全球新能源汽車大會稱，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億門檻。

　　該說法曾被多次引述。但在小鵬雙重上市的敲鐘儀式上表示，何小鵬再次提高了資金門檻，稱今天面臨的問題是從1到100，每家公司需要的資金可能不太一致，小鵬需要的錢肯定超過300億。

　　「不二研究」注意到，蔚來二季度財報顯示，截至6月末，蔚來賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為173.9億元。

　　對比2020年末的384.3億元，以及今年3月末的286.0億元，蔚來現(xiàn)金流縮水不少。

　　燒錢的造車門檻擋住許多企業(yè)，于新能車企業(yè)而言，在自身無法規(guī)模化盈利的情況下，就要依賴外部融資。

　　9月7日，蔚來公告將通過在市場上發(fā)行股票的方式出售總額高達20億美元的美國存托股票(ADS)。

　　通過增發(fā)獲取資金本是上市公司的慣用手段，但資本市場是否買單，誰也無法預料。消息公布次日，蔚來股價跌幅達6.04%。

　　香頌資本董事沈萌對「不二研究」表示，蔚來將股票轉(zhuǎn)換成ADS上市掛牌交易，相當于增發(fā)新股；但在沒有正式啟動增發(fā)工作的情況下，具體增發(fā)價格有待確定，最終能募集到多少資金還是未知數(shù)。

　　新能車下半程的競爭加劇，燒錢現(xiàn)狀在短期內(nèi)難以改變。兵馬未動，糧草先行，資本儲備也是未來競爭的關(guān)鍵之一。

　　美股上市后，各家也在積極尋求各種融資新手段。目前，小鵬、理想均已回港雙重上市，并獲得高額資金支持。

　　作為最早在美股IPO的造車新勢力，蔚來的雙重上市遲遲不能落地，在資金儲備上落后老對手一步。

　　目前，新能源板塊仍是資本市場的風口，但市場風向多變，新能車的競爭格局也在隨時變化；若不盡早抓住風口，儲備充足的“糧草”，蔚來的未來競爭將面臨更多不確定性。

　　重壓之下突圍難

　　全球缺芯浪潮依然緊鎖新能車的咽喉。

　　蔚來也不例外。馬來西亞的疫情一度波及其供應鏈。

　　8月17日，博世公司中國副總裁徐大全在朋友圈稱因馬來西亞新一輪疫情，某半導體供應商暫時關(guān)閉部分產(chǎn)線，后續(xù)將直接影響博世 ESP/IPB、VCU、TCU 的供應。預計博世部分芯片8月后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)。

　　截止10月上旬，仍沒有工廠復產(chǎn)消息傳出。該事件直接影響國內(nèi)造車新勢力的交付量，芯片荒雪上加霜。

　　汽車分析師張翔對「不二研究」透露，蔚來供應鏈較為單一，并沒有備用供應商；一旦供應商出現(xiàn)問題，蔚來就會出現(xiàn)停產(chǎn)風險。

　　張翔還指出，蔚來是以銷定產(chǎn)模式的車企，庫存不高；于其而言，供應鏈一旦出現(xiàn)問題，就會直接反映在交付量上。

　　9月1日，蔚來曾公告下調(diào)交付預期，將此前預計2021年第三季度交付量修訂為約22,500至23,500輛。

　　其自述原因也提到受馬來西亞、國內(nèi)南京等地的疫情影響，導致蔚來個別零部件供應受限，特別是ES6和EC6生產(chǎn)端嚴重受限，影響了8月交付量。

　　「不二研究」認為，疫情只是干擾整車生產(chǎn)的因素之一；供應鏈的單一和以銷定產(chǎn)模式，或是影響蔚來交付量的更深層原因。

　　缺芯、缺零部件兩座大山之外，蔚來自身也波折不斷：今年以來，“踏板門”“自燃門”“自動駕駛門”等，將之置于輿論的風口浪尖。

　　8月18日，有蔚來車主發(fā)起一個對NOP/NP系統(tǒng)認知的聯(lián)合聲明稱，蔚來的宣傳“未對車主構(gòu)成混淆和誤導”；更多的蔚來車主卻在蔚來APP里發(fā)布“反對車主聯(lián)合聲明”。

　　截至2021年10月11日，新浪微博#超三千名車主反對蔚來車主聯(lián)合聲明#詞條閱讀量達67.5萬次。

　　拋開聲明本身的爭議不論，蔚來車友圈隨之迅速出圈。曾經(jīng)，蔚來與車主圈層的密切關(guān)系，令不少車企艷羨，但“飯圈化”的車友圈文化終究埋下一些隱患。

　　類似于偶像粉絲“塌房”，當某些蔚來車主出現(xiàn)強烈的排外意識，主動為商業(yè)公司辯護，其車友圈失衡似是必然。畢竟，不是每個蔚來車主都是蔚來粉絲，卻是實實在在的消費者。

　　硬幣的另一面，蔚來也很難與這部分“粉絲”相割裂。無論從用戶忠誠度還是購買力而言，他們無疑是蔚來的核心消費者；拋棄他們，就等于拋棄過往的粉絲運營策略，以及否定公司對用戶的承諾。

　　新能車風口，賽道競爭更加白熱化。蔚來直面缺芯浪潮、供應鏈斷層等行業(yè)共同難題，自身車友圈文化失衡也非一日之功；當競爭對手奮起直追，蔚來如何負重狂奔？

　　翻身仗之后，守擂戰(zhàn)更難

　　金九銀十已接近尾聲！雖然9月重回月銷量冠軍，但距離年底只有3個月，蔚來能否繼續(xù)保住銷量王座？

　　目前來看，小鵬已月銷破萬，在蔚來身后緊追不舍；理想雖產(chǎn)品線單一，但理想ONE穩(wěn)坐新能車單一產(chǎn)品銷量排行榜冠軍。

　　古語有云，創(chuàng)業(yè)易而守成難。9月銷量翻身仗之后，蔚來需要繼續(xù)守擂；在越來越多入局者的猛烈進攻下，新能車老大哥的守擂戰(zhàn)似更加艱難。

　　蔚來的新品線似更多押注在明年，其同時也在布局海外市場：蔚來ES8于9月30日在挪威上市，并開始交付首批車輛；位于挪威奧斯陸的首家“歐洲牛屋”也于10月1日正式開業(yè)。

　　也許，海外布局能給蔚來帶來新增量，但國內(nèi)市場才是大本營。且隨著新能車市場滲透率的持續(xù)提升，海外也是兵家必爭之地。

　　新能車戰(zhàn)爭下半程，蔚來首先需要守住國內(nèi)市場的王冠。畢竟，它曾一度被拉下王座、甚至跌出前三。

　　本文部分參考資料：

　　1.《供應鏈應對不足 蔚來開始“掉隊”》，第一財經(jīng)

　　2.《超3000位蔚來車主反對聯(lián)合聲明：不想被代表，強烈要求蔚來召回》，新浪科技

　　3.《蔚來、理想汽車傳出赴港上市消息，前者年內(nèi)股價跌幅已超12%》，資本邦

　　4.《超萬輛訂單無法交付 疫情只是缺芯表象？》，鳳凰網(wǎng)汽車

　　5.《“飯圈”意味越發(fā)濃厚，蔚來小米會被“粉絲經(jīng)濟”反噬嗎？》，ZAKER新聞

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