無人駕駛頭部玩家們的差異化路徑已愈發(fā)清晰。

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　　文/珊珊

　　來源：新智駕（ID:AI-Drive)

　　走過狂熱的野蠻生長期、熬過資本的寒冬，隨著技術(shù)成熟度不斷提高、量產(chǎn)呼聲逐漸高漲，中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)似乎已經(jīng)進(jìn)入了為大規(guī)模落地蓄勢的中場。

　　近幾年，以L4級Robotaxi賽道為切入點(diǎn)的多家自動駕駛明星初創(chuàng)公司，其差異化路徑正在變得越發(fā)清晰。

　　以小馬智行、元戎啟行、AutoX、文遠(yuǎn)知行這四家在業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的Robotaxi初創(chuàng)公司為例，在經(jīng)過幾年的發(fā)展與實(shí)踐后，他們各自形成了對于自動駕駛產(chǎn)業(yè)不同的理解和看法。

　　也正是這些迥異的觀點(diǎn)，促使這些原本身處同一條Robotaxi賽道的初創(chuàng)企業(yè)，分別走上了不同的道路。

　　小馬智行向重：欲戴皇冠，必承其“重”

　　擴(kuò)大Robotaxi運(yùn)營規(guī)模、深入重卡業(yè)務(wù)、自建標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)線、或?qū)⒉季终囍圃斓男●R智行，也許就是其中運(yùn)營模式最“重”的一家。

　　從整體上來說，小馬智行如今已經(jīng)選擇將業(yè)務(wù)落腳點(diǎn)同時放在出行和運(yùn)輸兩大領(lǐng)域。

　　出行領(lǐng)域

　　今年7 月起，小馬智行正式開展在上海嘉定的常態(tài)化運(yùn)營。在此之前，這位玩家已先后在廣州南沙、北京亦莊擴(kuò)大面向公眾開放的Robotaxi服務(wù)。

　　迄今，小馬智行的足跡已經(jīng)遍布國內(nèi)北上廣三大一線城市，以及美國加州的多個城市，車隊(duì)規(guī)模達(dá)到上百的量級，完成全球訂單超過 29.5 萬個。

　　據(jù)新智駕了解，由于體驗(yàn)小馬智行Robotaxi的乘客數(shù)量與日俱增，公司內(nèi)部還專門設(shè)立了一個團(tuán)隊(duì)來負(fù)責(zé)接待。

　　運(yùn)輸領(lǐng)域

　　小馬智行針對卡車運(yùn)輸（后被命名為“小馬智卡”）的內(nèi)部研發(fā)始于2018年。去年，小馬智行首次公布了其在這一領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)展，不久后便獲得了廣州市頒發(fā)的首張自動駕駛卡車測試牌照，獲準(zhǔn)開展公開道路測試。

　　根據(jù)官方介紹，小馬智卡已開展 200 多天的道路測試，獲得了 2 家商業(yè)化運(yùn)營伙伴的認(rèn)可；具體完成了超過13000噸貨運(yùn)運(yùn)輸，商業(yè)運(yùn)營里程達(dá)37000多公里。

　　誠然，干線物流是一門市場體量非常大的生意，目前的產(chǎn)值大概在三百萬億，其中公路物流占到了 70% 以上。與此同時，這一行業(yè)司機(jī)缺口大、安全挑戰(zhàn)多。

　　在自動駕駛的助力下，上述難題都能在一定程度上得到緩解；而且，實(shí)現(xiàn)完全無人化之后，運(yùn)營成本或能夠下降超40%——這些對于物流運(yùn)營商來說極具誘惑力。

　　不過，從技術(shù)維度和規(guī)模化落地的角度來看，L4級自動駕駛重卡并不比Robotaxi簡單。

　　卡車由于運(yùn)載貨物多樣、載貨量大、車身長等因素，對于安全剎車距離的要求要遠(yuǎn)高于Robotaxi，因而對長距離感知的要求也就更高。

　　再加上在高速公路上，無人駕駛重卡一旦發(fā)生事故，所造成的后果也將比Robotaxi嚴(yán)重得多。

　　無人駕駛重卡要駛上公開道路，在法規(guī)政策層面可能會面臨比乘用車更大的阻力。

　　如果干線物流和Robotaxi一樣，在很長一段時間內(nèi)都無法實(shí)現(xiàn)自動駕駛無人化、規(guī)模化的商業(yè)落地，那么“Robotaxi+Robotruck”的雙輪驅(qū)動業(yè)務(wù)布局，很有可能給小馬智行的資金、人員管理、內(nèi)部資源調(diào)度等各方面帶來壓力。

　　同時，小馬智行此前還專門搭建了一條專為L4級自動駕駛軟硬件系統(tǒng)而設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)線，其中的質(zhì)檢項(xiàng)目多達(dá) 200 項(xiàng)，涉及功能測試、環(huán)境測試和壓力測試，例如振動、高低溫、防水、噪聲、實(shí)際道路測試等。

　　除此之外，小馬智行有可能會往更“重”的模式挺進(jìn)——前不久有消息稱，小馬智行即將加入造車行列，其初步規(guī)劃是制造乘用車。

　　盡管小馬智行已經(jīng)對該消息進(jìn)行否認(rèn)，但若其最終決定下場造車也不足為奇。

　　無論是自建產(chǎn)線，還是自行造車，這些舉動放眼全球的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)都十分罕見。一方面是運(yùn)營成本過于高昂，另一方面如此大體量的業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)對于創(chuàng)企來說可能會是一個不小的挑戰(zhàn)。

　　常言道，欲戴皇冠，必承其“重”。

　　小馬智行能夠在未來釋放多大的潛力，我們可以拭目以待。

　　元戎啟行向輕：身法“輕”盈，優(yōu)勢互補(bǔ)

　　相比起賽道內(nèi)的其他玩家來說，元戎啟行Robotaxi自運(yùn)營車輛的數(shù)量并不算太多。如果從這個角度出發(fā)，那么元戎啟行無疑是目前為止Robotaxi賽道中身法最“輕”的一家。

　　畢竟，作為一種全新的出行方式，Robotaxi尚且面臨規(guī)模提升、流量獲取、商業(yè)變現(xiàn)等多重現(xiàn)實(shí)問題。借助一切能夠借助的力量，無疑是最方便直接的方式。

　　基于這樣的思考，元戎啟行此前主要通過與主機(jī)廠、出行服務(wù)平臺的合作，由合作方提供車輛和運(yùn)營平臺、元戎啟行提供L4級自動駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)Robotaxi車隊(duì)的落地運(yùn)營。

　　其與東風(fēng)合作的Robotaxi已落地武漢，向市民開放試乘，在領(lǐng)航項(xiàng)目中首批投放了最多車輛（30輛）；與曹操出行合作的Robotaxi車輛則以在2022年為杭州亞運(yùn)會提供自動駕駛出行服務(wù)為目標(biāo)，眼下，雙方正在杭州的道路上展開緊鑼密鼓的道路測試。

　　這一策略模式同樣貫徹于元戎啟行在物流等商用車領(lǐng)域的合作中。

　　以其與東風(fēng)商用車、廈門遠(yuǎn)海碼頭合作的無人集卡項(xiàng)目為例，劉念邱曾如此解釋各個合作方在其中所扮演的角色：元戎啟行提供司機(jī)，東風(fēng)商用車提供車輛。

　　從商業(yè)層面來說，輕資產(chǎn)模式不僅能夠節(jié)約運(yùn)營成本，還能夠通過與車企、出行公司的合作，更深刻地理解行業(yè)對于自動駕駛的具體需求，從而促使玩家從根本上解決自動駕駛前裝量產(chǎn)的問題，打造出更貼合市場的產(chǎn)品。

　　現(xiàn)階段，對于Robotaxi創(chuàng)企而言，共享出行市場是前有狼后有虎。

　　主機(jī)廠如吉利不僅有大量的車，同時也建有自己的出行平臺；網(wǎng)約車龍頭不僅有成熟的運(yùn)營平臺，同時也在自研自動駕駛。

　　這些企業(yè)無論是在資金、車輛等硬資產(chǎn)方面，還是在運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、用戶流量等軟資產(chǎn)方面，都有著Robotaxi創(chuàng)企無可比擬的優(yōu)勢。

　　自動駕駛公司與之合作，更能實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。

　　值得注意的是，除了車企、出行公司，元戎啟行近日與深圳市福田區(qū)也有所合作。

　　本月19號，元戎啟行開始于該區(qū)提供Robotaxi載人應(yīng)用示范服務(wù)，目前已投放20輛Robotaxi。隨著政府的許可和運(yùn)營的深入開展，元戎啟行將逐步增加運(yùn)營車輛數(shù)量，擴(kuò)大運(yùn)營區(qū)域，探索更為成熟的Robotaxi商業(yè)化模式。

　　據(jù)悉，截至7月20日晚，元戎啟行就收到了近6000份有效問卷，7月19、20日分別發(fā)放了100個邀請碼，每天接到約100單行程訂單。從7月21日開始，為滿足更多乘客的需求，元戎啟行開始每天發(fā)放300個邀請碼。

　　AutoX向內(nèi)：專一不移，唯最優(yōu)解？

　　AutoX則可能是目前國內(nèi)唯一一家堅(jiān)持專注于發(fā)展全無人Robotaxi的自動駕駛公司。

　　眼看Robotaxi規(guī)模化商業(yè)落地遙遙無期，同行們陸續(xù)開始嘗試著往其他落地場景探索，唯有主打“最后幾公里”的AutoX仍在繞著全無人自動駕駛的Robotaxi死磕。

　　之所以強(qiáng)調(diào)“全無人”自然是因?yàn)橹挥腥サ舭踩珕T，Robotaxi才有創(chuàng)造盈利的可能。然而要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)并不簡單。

　　AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄曾感慨：L4無人駕駛行業(yè)剛剛起步，產(chǎn)品鏈上很多東西都買不到……在新興行業(yè)作為頭部玩家，最先吃螃蟹的人，連抓螃蟹的網(wǎng)都要自己發(fā)明。

　　此前AutoX自研域控制器、車輛線控系統(tǒng)是基于此，如今投資主機(jī)廠艾康尼克更是如此。

　　迄今為止，AutoX在深圳開啟的全無人Robotaxi運(yùn)營已將近半年，如未來要加速規(guī)模化，車隊(duì)擴(kuò)充必不可少，其自動駕駛車輛量產(chǎn)的節(jié)點(diǎn)將近。

　　但對于資金并不算太充裕的自動駕駛初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)而言，靠買車或許不是長久之計(jì)。

　　何況，相比后裝改造的自動駕駛車輛，專為自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前裝量產(chǎn)車型在硬件穩(wěn)定性和系統(tǒng)適配性上，顯然更具保障。尤其是對死磕全無人駕駛的AutoX來說，其對車輛的要求無疑會更高。

　　此前AutoX在深圳投入運(yùn)營的全無人Robotaxi車隊(duì)即是國內(nèi)少見的、由基于Pacifica 大捷龍車型打造而成的自動駕駛車輛組成。而Pacifica 大捷龍正是當(dāng)初 FCA 為 Waymo 設(shè)計(jì)的專為自動駕駛而生的車型。

　　買車非長久之計(jì)，但要自己造車就更非易事。資金是一方面，工藝制造、供應(yīng)鏈等各方面也是困難重重。這時候，對外投資整車廠似乎也不失為一個折中的好選項(xiàng)。

　　在投資車企的同時，肖健雄還將擔(dān)任艾康尼克的首席產(chǎn)品官，全面負(fù)責(zé)汽車軟硬件產(chǎn)品和技術(shù)架構(gòu)的定義及研發(fā)。

　　肖健雄認(rèn)為這是AutoX在理念上的一種創(chuàng)新，即AutoX可以基于對無人駕駛的技術(shù)理解，指導(dǎo)量產(chǎn)車型的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，而不是由造車方定義AI。

　　他表示：如果是不懂AI的車企生產(chǎn)L4級無人駕駛汽車，很難制造出適合AI時代的汽車。

　　但AutoX始終堅(jiān)持的Robotaxi全無人路線真的能夠行得通嗎？

　　盡管AutoX已經(jīng)在技術(shù)研發(fā)層面為全無人自動駕駛作出了諸多努力，近日更是推出了“為無人而生”的第五代全無人駕駛系統(tǒng)AutoX Gen5，但Robotaxi能否在公開道路上實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、完全無人的運(yùn)營，終究還是要回到法律法規(guī)，乃至倫理問題上。

　　公眾無法接受，政策無法放開，那么一切都將成鏡中花、水中月。

　　而對于一心打造全無人自動駕駛出行的AutoX而言，前路何時見光明，眼下可能還充滿著不確定性。

　　文遠(yuǎn)知行向外：出行之外，另謀出路？

　　7月20日，文遠(yuǎn)知行宣布全資收購自動駕駛貨運(yùn)創(chuàng)企牧月科技。這場收購或可視為文遠(yuǎn)知行正式布局貨運(yùn)的信號。

　　不過，在此之前，作為國內(nèi)首家推出Robotaxi收費(fèi)服務(wù)的公司，在出行領(lǐng)域嘗到甜頭的文遠(yuǎn)知行，一直都是選擇集中火力，持續(xù)加碼出行服務(wù)。

　　2019年，創(chuàng)始人韓旭在接受新智駕采訪時曾提到，Robotaxi是一個“技術(shù)+運(yùn)營”問題。基于這一認(rèn)識，那時的文遠(yuǎn)知行已經(jīng)在從一家自動駕駛公司往智能出行公司轉(zhuǎn)型，并計(jì)劃把Robotaxi當(dāng)作產(chǎn)品來開發(fā)，將更多的精力放在精細(xì)化管理和出行運(yùn)營上。

　　在當(dāng)年的廣州黃埔區(qū)、開發(fā)區(qū)推出首個面向公眾完全開放的自動駕駛出租車服務(wù)后，文遠(yuǎn)知行的Robotaxi運(yùn)行范圍現(xiàn)已進(jìn)一步拓展到了廣州海珠區(qū)等城市核心區(qū)域。

　　今年2月，文遠(yuǎn)知行還獲得了網(wǎng)約車運(yùn)營許可，成為中國第一家擁有開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)資質(zhì)的自動駕駛企業(yè)。

　　實(shí)踐之外，文遠(yuǎn)知行對未來出行市場的認(rèn)知可能才是促使其往共享出行的方向越走越遠(yuǎn)的根本。

　　在文遠(yuǎn)知行COO張力看來，共享化是未來的重要方向，其存在的價值在于“讓C端不用買車了”，即改變私人購置車輛出行的傳統(tǒng)模式，同時通過共享出行優(yōu)化交通資源的調(diào)度。這會給整車零售帶來顛覆性的沖擊，但對于共享出行市場而言卻是前所未有的機(jī)遇。

　　正是基于對未來出行市場的這一認(rèn)識，文遠(yuǎn)知行抓住了Robotaxi背后的公共交通屬性，并輔以共享平臺化的自動駕駛技術(shù)，走出了一條Mini Robobus（L4級自動駕駛微循環(huán)小巴）的業(yè)務(wù)分支。

　　今年，其與宇通合作研發(fā)的前裝量產(chǎn)L4級自動駕駛微循環(huán)小巴已經(jīng)在廣州、南京開啟常態(tài)化測試。

　　事實(shí)上，無論是Robotaxi，還是Mini Robobus，都同屬于無人化的載人運(yùn)輸服務(wù)，兩個落地場景在業(yè)務(wù)范圍、技術(shù)、安全要求上的重合度都很高。

　　但相較而言，Mini Robobus，即所謂的微循環(huán)小巴，主要解決的是“最后幾公里”的交通接駁問題，其行駛路線和站點(diǎn)相對固定，且現(xiàn)階段主要運(yùn)行于封閉或半封閉式的如園區(qū)、景區(qū)等區(qū)域，行駛速度相對較低，路況也相對簡單，落地難度相較Robotaxi更為簡單。

　　再者，無人駕駛小巴與無人駕駛出租車除了技術(shù)通用性很強(qiáng)，兩塊業(yè)務(wù)的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)營團(tuán)隊(duì)的搭建應(yīng)該也都是可以互相遷移、復(fù)刻的。對文遠(yuǎn)知行而言，這應(yīng)當(dāng)能在一定程度上減輕其在人事、組織架構(gòu)等方面的負(fù)擔(dān)。

　　不過，從商業(yè)落地的角度來看，Mini Robobus也面臨著與Robotaxi同樣的困境。

　　由于同屬于無人化的載人服務(wù)，在法規(guī)放開之前，即使是較低速的Mini Robobus也仍然不能駛上公開道路，而是只能在一些封閉或半封閉的園區(qū)中運(yùn)行。文遠(yuǎn)知行的Mini Robobus目前也僅在廣州、南京的國際生物島、生態(tài)科技島上開展試運(yùn)營。

　　或許正是因?yàn)槿绱耍倪h(yuǎn)知行如今才有了往貨運(yùn)方向發(fā)展的計(jì)劃。

　　結(jié)  語

　　雖然如今這四家Robotaxi初創(chuàng)公司基于前期的探索和思考，在賽程中途分別走上了不同的分岔路，火藥味漸淡。

　　但Robotaxi是其立根之本，終局之時，所有玩家恐怕還是要回到Robotaxi這條主賽道上，一決高下。

　　屆時，在不同副本中收獲的經(jīng)驗(yàn)值又能否幫助他們鍛造出制勝法寶？值得期待。

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