汽車行業沒有一個崗位的熱度能超過十年
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來源：autocarweekly（ID：autocarweekly）
文/金融街老李
最近搶人大戰的話題很火，各家媒體爭相報道，但很少有從局內人的視角一探究竟的。
2020年朋友圈里汽車類的10萬+爆文，傳遞的絕大多數是焦慮，新四化也好、科技轉型也好，都是抓住了人們的焦慮，通過撰寫對未來的不確定性，讓人讀得激情澎湃，讀完后也不知道該怎么做，更加焦慮。
老李早年也在車企，后來經歷了一番社會毒打主動跳水到了金融行業，從事汽車行業資本投資，是汽車行業出來的局外人。
一邊是傳統汽車人無法轉型，一邊是高薪人才捷報頻傳，許多朋友問老李，汽車業就真是冰火兩重天嗎？如何理性的看待職業變化？作為局外人，能帶來哪些啟示？
坦率地講，這些問題沒有標準答案，今天，老李從汽車和資本兩個視角和大家一起聊聊如何保持個人競爭力。
十年前與十年后，殊途同歸
這篇文章，除了老李個人和同事朋友的感悟，還采訪了不少汽車行業的老人、高管和獵頭。在眾多采訪中，老李印象最深的一句話是：“汽車行業沒有一個崗位的熱度能超過十年。”高瓴資本的張磊在《價值》一書中也有類似的話形容企業：“一家企業真正的護城河是創新”，兩句話表面風馬牛不相及，本質都在說一個道理：不管是企業還是個人，都是在不斷變化的。
作為二次工業革命的明珠，變化是汽車行業最大的不變，一百多年來，汽車一直在進化，每隔二三十年就會有一次產業革命。從流水線作業到多品類產品再到新四化，變革是主旋律；每次產業革命也會分不同的階段，以新四化為例，2010-2015年是電動化前奏，2016年-2020年是智能化前奏，現在是網聯化前奏。
投資領域常說“因時而變，順勢而為”，不管是企業還是個人，要想保持長青，必須敏銳捕捉到變化，主動求變，順勢而為，這是規律。現實中絕大多數情況是，大家踏上了行業的風口，享受了第一波紅利，卻沒能來得及主動求變，便被汽車行業的自我革命拍在了沙灘上。
用現在時髦的話說，新四化之前的人都算得上是上一代汽車人（和中國汽車工業60多年的歷史比起來，其實不然，只是輿論愛炒新概念）。
坦率地說，新四化之前的汽車人是幸福的一代，老李身邊的同學老杜一直在北京奔馳擔任車身工程師， 10年前，老杜從北理畢業，入職了北京奔馳，他不算出色，同班有三分之二的人都加入了當時薪酬待遇最好的汽車外資公司或者合資公司，不管是南北大眾還是如日中天的泛亞，當時的待遇都是“杠杠的”，碩士起薪15萬，3年30萬是一汽-大眾的標配，老李在一汽-大眾的一些同學都是一年買車，三年買房。
那些年，汽車行業的就業非常好，老李班上38個人有37個人都在汽車行業，在汽車產業從年銷500萬到2500萬輛增量階段，只要是行業Target院校，就不愁謀一份車企高薪工作。后來，有兩個如日中天的行業在薪酬上碾壓了汽車，一個是房地產，一個是互聯網。
汽車行業生命力強在變革，房地產和移動互聯網剛碾壓傳統車企，新造車浪潮就來了。電動化浪潮成就了一批人，但轉瞬即逝。李永忠是北汽新能源三電研發團隊的初始成員，在加入北汽新能源之前，一直在北汽股份擔任電子電器工程師，2009年李永忠覺得新能源是趨勢，主動從北汽股份調到了剛成立的新能源公司，用李永忠的話說，“大家知道新公司艱苦，沒人愿意去，我才能順利調過去”。
李永忠參加了北汽最早的EV系列的開發，7年來從工程師升到副部長的管理崗，再到中心總經理。2014年到2017年是李永忠職業生涯最輝煌的3年，在這期間，蔚來、小鵬都拋出了橄欖枝，給出了研發副總以上的職位，但李永忠考慮到地域原因，沒有去。
鄭剛離開北汽新能源，李永忠也因為“斗爭”不得不另謀出路，他怎么也想不到，三年前還是“香餑餑”的他，在市場上竟然無人垂詢，沒有獵頭聯系，認識的大批行業高管，也說沒有職位，朋友愿意花時間見見面，已經很夠哥們了。
過去的三年，行業里三電研發副總已經飽和了，李永忠最終屈膝到了某家自主品牌擔任技術專家，無論是企業影響力、崗位級別還是薪酬水平，都與三年前相去甚遠。
“今天，汽車行業最熱門的崗位是自動駕駛，這種說法不全對”，資深獵頭Andy告訴老李，“自動駕駛崗位是跟著行業趨勢走的，不同崗位在不同年份的市場熱度相差很大，2018年行業缺少自動駕駛測試工程師，后來缺自動駕駛視覺工程師，現在缺少傳感器融合工程師。”
一個新崗位出現后，候選者只要有相關經驗，無論水平高低，都是“香餑餑”，但行情不會持續太久，因為高校和企業在源源不斷“輸送”人才。一般來說，行業里的細分崗位在一兩年就會從緊俏變普通。在采訪中，很多車企和互聯網人力告訴老李，雖然今天的小米、集度招人很嗨，但按照行業規律，這個熱度不會超過一年，明后年的自動駕駛崗位依舊會出現“過剩”。
公司沒有憐憫，資本不講眼淚
人員過剩就意味著要裁員。
老李對這點感觸頗深，有不少朋友在疫情期間失業。朋友之間通電話，也從過去的聊家常談心情變成了聊工作看機會，大家也會互相問一句：“你們那兒降薪了嗎，還招人嗎？”
今年上半年，老李認識的兩個車企傳統崗位的中層也不得不換工作，一位是負責底盤開發的部長，一位是負責模具開發的高工，兩個人都是從五六萬的月薪變成了兩三萬，從甲方到了乙方，降薪的原因很簡單，傳統崗位市場需求小，管理層基本沒有合適的位置，能保住飯碗就不錯了。
從汽車行業轉行到金融行業后，老李變得冷酷了很多，剛加盟公司的時候，合伙人對老李說的最多的一句話是要學會“狠心”，不狠心就別想在這個行業干下去，合伙人大概的意思是，金融行業只講利益，不講感情，只有學會狠心，才能保持較高的工作效率。
因為負責企業盡調，老李這兩年對“狠心”這個詞深有同感，任何一家公司尤其是民營公司都不會講感情，老李每隔三四個月就會盡調一次創業公司，所有的員工都是明碼標價，是為創造價值的資源，，也是決定公司生命力的核心資源，老李不禁感嘆，人力資源部這個名字大概也是這么來的，其要義不是“人力”而是“資源”。
我們都說互聯網不講感情，說裁人就裁人，百度曾有數千員工同時裁撤，瓜子在過去兩年一度出現數萬員工被裁撤。只要員工沒有價值了，公司絕對不會“養著”大家，汽車行業也是如此，宋揚是某品牌的資深研發總師，負責發動機某核心系統的開發，帶領的團隊一度多達80人，后來因為戰略失誤，發動機產量未達預期，宋揚所帶的團隊直接被解雇。
老李的同學在這家公司主管分公司人力，為了得到全面的認知，老李也做了一番了解。同學是這么告訴老李的：公司招聘外部人才往往是為公司攻堅克難，解決一些技術或者業務需求。所以外部挖人是按需定價，簽三年合同，第一年即頂薪，第二年和第三年薪酬不變，績效完成不好，會降薪。挖普通員工是這個方式，挖高層也是同樣的方式，只不過挖角的人從HR變成了董事長。
老李經常說，汽車行業往往是市場決定了管理者，而非管理者決定了市場，無論是當年的孫曉東還是現在的趙長江，時勢造英雄的影子更多。在此補充一句，資本市場也是一樣，不是張坤造就了茅臺，而是茅臺造就了張坤。
一位行業資深高層還告訴老李，在汽車行業干，“打法”非常重要，作為員工要注重單兵技能，作為高管要注重的是團隊能力。汽車行業講究軍團化作戰，單槍匹馬的空降高管在企業里很難吃得開，要有自己的團隊才能施展拳腳。
老李也有感觸，當年從一汽技術研發院跳槽到小鵬汽車的副總裁劉明輝，正是從老東家帶走了多名研發主力，老李的幾個同學也跟著去了小鵬，一手打造了小鵬的研發團隊。
國有企業在裁員方面要人性化很多，很多國企表示，公司不會裁員。老李有一些同學在國有企業，不少人表示，如果公司效益不好，入不敷出，基本原則是不裁員，最底線是每個月發不到3000元的基本工資。據說在疫情期間，某些地方國企財務只出不進，薪酬真的降低到了底線。
老李個人對公司沒有太強的榮譽感，也許一個公司的創始人在創業初期有理想也有環境為員工打造一個共創共贏的發展環境，但隨著公司慢慢壯大，外部環境、內部環境和財務壓力往往會讓初心發生變化。任何一家市場化企業，要想生存，人力都是重要的生產要素，對公司來說，講的是全體人力資源的競爭力，對員工來說，一個人就是一個主體，講的是個人競爭力，適者生存。
做自己的事，讓別人說去吧
任何一個人，在公司跟著老板一起發展，他希望有財務回報，希望做的這件事有意義，希望自己個人有成長，這三件事是每一位老板和每一位員工做事情時的最大動力，缺少任何一個工作都會有很大的問題。
在老李看來，保持競爭力最好的辦法是找到合適的位置，正所謂條條大路通羅馬，各行各業都適用。老李在采訪中發現，員工和公司不匹配，往往分兩種情況：
第一種是企業發展很快，環境很好，員工個人能力沒跟上。隨著公司的發展，外部人才越來越多，很多老員工不注重個人成長，跟不上公司發展速度，這是一件很可惜的事情，一些老員工對公司非常忠誠，非常努力，到最后發現在這個崗位已經不適合了。
在一些國有企業里，員工往往是被時代淘汰掉的。用一句比較流行的話，來解釋部分失業朋友的狀態剛好合適，熬夜，是因為沒有勇氣結束這一天，懶床，是因為沒有勇氣開始這一天。平心而論，老李身邊有非常多的朋友充滿負能量，一邊以行業大環境差為借口不奮斗，一邊又抱怨行業變化太快，自己沒有機會。
第二種是員工個人能力很強，但企業一般，沒有讓大家發揮的舞臺。老李的一個朋友之前在國企工作，自30歲的時候轉型到了某內資券商擔任電新資深分析師，再后來到了買方擔任研究員。老李對這位朋友印象非常深刻，他是所在部門最年輕的人，入職6年的時間里，始終保持較好的學習狀態，雖然是理工科背景，但不到三年同時拿下了CPA和CFA，這樣的速度即便在金融行業也不常見。
老李也采訪了這個朋友：
“老李你不用采訪我啊，我的彎路你也走過啊，如果你當年在國有企業，壓力只會比我更大。我是屬于被迫離職，上邊的位置都被老員工占著，公司基本不招新人，我也很難有自己的團隊，是公司環境倒逼我離開。”
在風口上，只要肯轉型就有機會。什么人能轉型？2014年蔚來剛成立的時候，一個大學同學在微信群調侃：去造車新勢力的基本是兩類人，第一類是非常有能力，非常有idea想徹底改變行業的人，第二類是本來就沒有多大能耐，在傳統車企干的郁郁不得志的人，換個新環境。
現在看來，這種說法也比較正確，新勢力的出現造就了一大批高管，不少人從高工或者高級經理的位置上跳槽成了總監或者副總，迎來了職業生涯的春天。
此外，也有一大批到新勢力賺錢的人，老李早年有位同學在捷豹路虎，沒有多大技能，但是腦子很活，2015年初跳槽到了蔚來，是蔚來前500號員工，在2018年底蔚來承壓之前，從蔚來跳到了恒大，最近又跳槽到了滴滴，可謂班里最會跳槽的人，沒有之一，一路下來，同學的職級沒有多大變化，但賺了不少熱錢。
在制造業中，汽車數得上高薪，但和新興行業比起來，汽車難以望其項背。在汽車行業，如果不到總監，大家差異不大，薪酬40-50萬封頂，并且成長速度非常非常慢，到經理一般5年，到高級經理一般8年，到總監一般12年以上。絕大多數人到高級經理封頂，也意味著薪水封頂。車企中高層一般是背景出色、能力出色并且抓住了機遇實現了從高級經理到總監的跨越，不是所有人都能如此。
大家常說，雞蛋不能放在一個籃子里，就業也是一樣，從謀生的角度看，到公司上班是一個籃子，回家搞點副業也是個籃子，搞得好的話，副業還會變成主業。
老李身邊也有不少這樣的例子，在金融行業，不少行業研究員都通過外部關系募資炒股，有一些朋友做的大了便離開公司自己創業；在汽車行業，不少人也有外部副業，老李的一個同學對二手車非常感興趣，在老家開了一個車行，集買賣維保于一體，在地方小有名氣。
對老板來說，公司是其主體，對員工來說，個人才是主體，圍繞個人主體在公司做事，是一個不會讓人失望的選擇。
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