業績無亮點，快運不“性感”，百世匯通的名字似乎已被人忘記
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原標題：百世靜悄悄
文/王思原
來源：百略網（ID：wwwbailve）
你知道“四通一達”是哪幾個嗎？
百略網在某菜鳥驛站門口詢問了多位來取快件的年輕人，不少人給出的答案是“中通、圓通、申通、韻達，還有。。。還有。。。”，能提及百世匯通的少之又少。
百世匯通的名字似乎已經漸漸被人忘記。
事實上，近期有傳言稱，申通快遞將并購百世匯通，雖然申通快遞對此事進行了否定，但對多次傳出被收購消息的百世匯通來說無疑正面臨著困局。
從“阿里親兒子”到越來越邊緣化的“快遞江湖”地位，應該沒人會想到百世匯通即便背靠大樹也很難乘涼。
業績無亮點
不久前百世集團發布2021年第一季度財報，數據顯示2021年第一季度百世集團總營收為64.97億元，同比增長29.9%；凈虧損為6.045億元，雖較去年同期的凈虧損6.67億元有所下降，但要知道，去年一季度由于疫情影響，整個快遞行業都處于“至暗階段”，而今年一季度快遞業早已逐步恢復正常，在這種情況下，百世集團的凈虧損并未出現大幅收窄，甚至創下了上市后同期（除2020年）最大的凈虧損記錄。
并且從始至終百世集團的虧損問題都未得到改善。數據顯示，自2017年上市以來，百世集團僅有一季度處于未虧損狀態，虧損問題儼然成了百世集團的沉疴痼疾。
財報顯示，本季度百世集團總收入為64.97億元，環比下降30%，同比上升30%。與之相對應的是，2021年第一季度，中國郵政行業業務收入累計完成2970.7億元，同比增長35.5%。顯然百世集團的收入增速低于行業整體水平。
翻看百世集團財報可以發現，百世集團營收主要由五部分構成，分別是由快遞、貨運、供應鏈管理、全球服務以及其他服務組成。
截至目前，快遞服務仍是百世集團的核心業務，財報顯示，本季度百世快遞服務收入為37.13億元，占總收入比重57%。
相較于上一季度此項服務的收入，本季度收入環比下降36%。有業內人士分析稱，出現此情況的原因可能是受到電商市場的季節性影響，因為第四季度的“雙十一”和“雙十二”屬于年內快遞高峰期，快遞服務收入相對也比較可觀。
從本季財報來看，百世集團主要是因為收入成本過高導致企業入不敷出而造成的虧損。數據顯示，本季度百世集團收入成本為66.90億元，超出總收入1.90億元左右。
在收入成本中，百世成本最高的是快遞服務成本。財報顯示，本季百世快遞服務成本為39.58億元，占收入成本比重69%。而與之對應的是快遞業務在百世集團收入中的占比為57%，也就是說，百世集團用近7成的成本收獲了不足六成的收入，這對于百世集團來說并不健康。
貨運服務方面，本季度百世貨運貨運量增長超80%，服務收入為11.74億元，同比增長70.9%；供應鏈管理服務的云倉總訂單數量超1億單，同比增長20.6%，收入為4.48億元，同比增長9.8%；百世國際在東南亞地區的包裹量同比增長249%，達到3084萬件，百世全球服務收入為2.50億元，同比增長116.3%。
不可否認，百世集團的快遞業務已經逐漸掉隊，但作為百世集團打造出的曲線增長點，快運業務、供應鏈服務業務以及國際業務在近些年成了百世集團的重要營收組成部分。
在快遞行業越來越內卷，競爭越來越激烈的情況下，百世集團的快遞業務增長所受到的阻力是前所未有的。
數據顯示，今年第一季度，百世集團的包裹量為17.57億票，平均每天在1950萬票左右。這樣的成績在巨頭林立的快遞行業中并不出色。據悉，中通日均票單量在4972萬左右，圓通在3494萬左右，申通在2377萬左右，韻達在4003萬左右，甚至剛進入市場的極兔日均票單量也超過了2000萬票。
營收多元化似乎是百世集團在二級市場“講故事”的一大資本。不過數據顯示，本季度百世集團的國際業務整體維穩，環比下降1%；貨運服務和供應鏈管理服務則出現環比較大幅度下滑，分別下滑28%和17%。
值得一提的是，去年11月，百世集團發布了集團戰略調整計劃，對業務進行戰略調整，從而集中資源投入到包括快遞、快運和供應鏈在內的主營業務。百世將優化資源結構，計劃通過措施進一步整合包括快遞，快運和供應鏈在內的主營業務。
數據不會騙人，本季各項收入環比出現不同程度的下降，可見百世集團進行的一系列調整并沒有使得本季業績出現起色。
另外，盡管百世集團業務十分多元化，各項業務收入也十分可觀，但是這些業務未來能否在行業競爭中持續為百世集團謀利，目前來看還是極具考驗。
快運不“性感”
快遞市場的“價格戰”一直以來都是繞不開的話題，即便各家公司都不想加入，即便頻頻被相關部門點名，但現實是，只要一家快遞公司率先開啟“降價模式”，那么第二家、第三家就會跟上，形成連鎖反應，對于百世集團來說，與其在擁擠的快遞賽道“砸錢”，不如改變賽道。
2012年，百世集團進入貨運行業，領先其他“通達系”成員，但即便這樣，百世集團也并未靠著第二增長曲線拯救集團的利潤。
作為“跨界”進入貨運市場的快遞企業，大多會聚焦在小票零擔這個市場，百世集團也不例外。
因為小票零擔與快遞市場之間，存在著一定銜接關系。小票零擔是公路運輸的一種，根據單票貨物的重量，一般把公路運輸分為：包裹、小票零擔、大票零擔、整車四個板塊。按貨物的公斤段劃分，中國零擔貨運的市場結構可分為包裹（0-30公斤/票）、小票零擔（30-500公斤/票）、大票零擔（500公斤-3噸/票）、整車（3-10噸/票）。
隨著近年電商市場的發展，原本只是面向工業端的零擔業務，也逐漸向商品端轉移，比如家電、家具、家裝等大件商品運輸，就要求快運、貨運業務的介入，而相對于快遞超低的票單價，小票零擔貨運服務的票單價要高得多，這也就促成了這個市場超過萬億的規模。
從某種意義上來說，以快遞為主業的企業進入貨運行業，實則屬于降維競爭，因為以快遞起家的企業往往自帶快遞網絡和加盟商資源，而且背靠資本市場，擁有充足的資金支持其快運布局。
雖然百世集團在貨運行業中短時間就獲得成績，但在整個行業中，百世集團的成績似乎并不出色。
因為不同于德邦、順豐這些定位高端的小票零擔，百世集團主打低價實惠，所以這就造成了即便百世集團在貨運市場一年有接近千萬噸的貨運量，但實際收入卻遠低于后者。
數據統計，2020年零擔快運市場，百世集團全年貨運量為839萬噸，但是收入卻僅為52億元。反觀德邦和順豐，德邦僅靠著357萬噸的貨運量就撐起了100億的收入，順豐則靠著與百世集團相差不大的貨運量獲得了185億元的收入。
過去幾年零擔市場的整體市場格局已逐漸形成并維持至今，順豐、德邦、安能、壹米、百世五家企業占據前五位，但值得一提的是，通達系后來居上，逐漸侵蝕現有格局，數據顯示，2019年中通的貨運業務為其帶來的收入就已超20億元，這無疑給排在前五，但僅是位列第五的百世集團帶來了壓力。
不得不承認，作為快運行業的先行者，百世集團有著先發優勢，但在始終無法超越的順豐、德邦、安能等老對手，百世集團能否向上挑戰成功，是個疑問；此外，在通達系其他企業后來居上進入貨運賽道后，百世集團能否守住已有市場，也是個疑問。
百世集團要掉隊？
快遞業務入不敷出，貨運業務前后夾擊，百世集團還有什么機會？
從去年百世集團發布的集團戰略調整計劃可以看出，百世集團的方向是包括快遞、快運和供應鏈在內的主營業務。百世將優化資源結構，計劃通過措施進一步整合包括快遞，快運和供應鏈在內的主營業務。
今年4月，百世集團召開2021年全國網絡大會，大會談到百世將會提升全程時效，改善末端服務。今年預計百世新開干線將超越520條，新增6400余個門店和300余個網點，提高網絡覆蓋率。
不過除了C端用戶需要快遞公司具備良好的服務態度外，加盟商、快遞員同樣需要。
從去年至今，百世集團站點倒閉、站點老板跑路、管理系統不完善、獎罰機制苛刻等新聞層出不窮，而這背后直接影響到的就是加盟商和快遞員。
曾有百世集團的員工告訴媒體：“只要快遞員遭到客戶投訴，第二次再被這位客戶投訴，無論何種理由快遞員都會被罰款5000元。”快遞員這個職業每天平均工作時長都超過11個小時，辛苦且任務重，遇到客戶投訴等問題，快遞員還需自行承擔公司開出的高額罰款。
在這樣苛刻的獎罰機制下，大量員工選擇離職，而員工離職后，剩下員工的派件量便會大大增多，派件效率降低，導致客戶利益受損，有的快遞站點甚至直接甩鍋給快遞員，然后跑路，將矛盾轉移。對于百世集團來說，管理機制不完善的問題勢必會讓其遠遠落后快遞賽道中其它企業。
今年以來，百世集團的股價一路下跌，現金流以及股價不斷創歷史新低。且不幸的是，今年快遞市場又是需要大幅“燒錢”的一年，再加上百世集團提出的戰略，各項快遞基礎設施的建設很難說不會加重本年度運營成本，如果百世集團拿不出足夠的資金，或者解決不了自身業務存在的問題，很大概率會使其掉隊。
寫在最后
除了國內的布局外，百世集團似乎也對出海有濃厚興趣。在持續布局東南亞市場后，百世集團已經成為前幾批在東南亞市場起網的快遞企業，并且業務趨于穩定，而想要再次擴大市場份額是需要付出更大的運營成本。
東南亞市場基礎措施與國內無法相提并論，快遞網絡構建難度大大提升。并且截至目前已經有包括極兔在內的多家國內快遞公司進軍，對于百世集團在東南亞市場也會產生一定壓力。
總之，百世集團現在的營收板塊相對來說比較良好，只是每一個板塊百世集團做的似乎都不那么出色，所以接下來百世集團是“斷舍離”還是“多頭并進”，仍需深思。
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