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play 100秒還原特斯拉車展維權事件脈絡

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　　文/高飛

　　來源：奇客故事（ID：cybergushi）

　　二十年過去了，更好的消費者維權方式，依然沒有一個結果。

　　汽車業維權經常出大新聞。

　　比如：

　　二十年前，武漢一個車主砸掉了自己未能維權成功的奔馳車，成為汽車車主用激烈手段維權的先驅。

　　兩年前，又發生一起奔馳維權大事件，一個女車主坐在4S店奔馳車頂哭訴的視頻席卷全網。

　　而就在幾天前，上海車展，一位“特斯拉剎車門事件”女車主的維權，又創造了一個中國汽車市場維權的新標志性事件。

　　在高層輿論介入之后，在特斯拉提供了部分數據之后，特斯拉剎車門的是非曲直，應該很快會有結論。

　　但汽車維權的這出戲碼，二十年來都沒學會換劇本，即維權的成功與否，取決于誰能“搞出動靜”。

　　從奔馳的燃油車，變成特斯拉的電動車，從當年的手動駕駛，到今天的自動駕駛。二十年過去了，這出戲依然還是熟悉的配方，熟悉的味道。

　　難道要讓維權結論落地，就非得用極端手段連人帶事一起上頭條嗎。

　　說到底，對正常普通消費者而言，維權真的不易。因為在維權消費者和商家之間，存在天然的地位失衡。

　　消費者：地位處于相對弱勢，維權動力也有所不足。

　　對單獨的個體消費者而言，其實沒有足夠的財力、精力和信息優勢，可以和商家打一場曠日持久的維權戰。

　　這也是普通人在維權過程中未能達成自己的愿望時，多數選擇“就算了”的原因。

　　對商家而言：地位處于強勢，對個體消費者則缺乏關注動力。

　　個體消費者的維權，對商家的整體經營而言，其實是無足輕重的小事。

　　當消費者通過普通流程維權，卻沒有得到自己想要的答案時。如果沒有恰當的商業價值觀指引，商家沒有動力，為這一個個體消費者，去修改自己的規則，無論自己的規則合理與否。因為商家并不怕丟這么一個客戶。

　　在地位失衡之下，事情就會向最糟糕的情況發展。

　　作為個體消費者，“鬧”是最容易選擇的路。只有把事情鬧到足夠大，鬧到輿論發酵，鬧到商家認為，這件事帶來的輿論經濟損失，足夠自己去評估修改規則，或者回應輿論訴求為止。

　　但是這個以“鬧”為核心的維權過程，其實是雙輸的。

　　不管特斯拉事件最后是何種結論，車主在這個過程中，消耗了大量的精力與時間，甚至被關進拘留所。

　　特斯拉則讓一個客服工單，變成震動全球的輿論災難，代價遠超過一輛車（甚至連帶著上海車展的成果——疫情后全球范圍內規模最大的線下商業活動，也被完全淹沒，而這本來應該成為上海抗疫成功的縮影）。

　　但可惜，如果不出意外，未來二十年，維權雙輸的故事，還會不斷重演。

　　因為我們看到了一個死結：我（消費者）不鬧到足夠大，你（商家）就不會重視我；你（消費者）不鬧到足夠大，我（商家）為什么要重視你。

　　或許世間沒有完美的解決方案，但是相對靠譜的解決思路是有的。

　　比如某些商家之所以不在乎消費者，是因為一個消費者的力量太渺小了。

　　消費者之所以要把事情鬧大，也是因為一個消費者的力量太渺小了。

　　航空界有一個“海恩法則”，說的是每一起嚴重事故的發生，一定伴隨發生了29次輕微事故和300起未遂先兆事故，以及1000起事故的隱患。

　　因此，消費者所遇到的問題，如果是一個真問題，那就一定不會是孤案，一定有無數其他消費者也遇到過類似問題。

　　消費者個體雖然渺小，但是消費者的總和并不渺小。

　　如果能把每一個個體消費者整合起來，將以“萬”計算的市場代價，整合成以“億”計算的市場代價去維權。

　　這就是一個足以和商家形成對抗的力量了。

　　在這種體系下，個體也就不必靠自己鬧到最大了。

　　整合消費者力量的做法，當然也并不是什么高見。在司法體系中，這種方式被稱為集體訴訟。

　　可惜的是，在實際維權過程中，我們很少能看到這種司法維權手段，但其運行不暢的“原因”，也早有法律人士分析過，這里不再贅述。

　　不過，現在最流行的“按鬧分配”是最糟糕透頂的分配體系。

　　它無視公平原則，有的只是“愛哭的孩子有奶吃”式的欺負老實人而已。

　　“按鬧分配“甚至會鼓勵一部人，不管自身對錯，先鬧大再說。甚至鼓勵一些人成為職業“鬧”，“鬧”已經成一門生意，比如“醫鬧”等等。

　　圍繞特斯拉維權事件的數據問題，是新問題；但是消費者維權的方式，卻是舊問題。

　　特斯拉剎車門事件，會有一個結果。

　　但二十年過去了，更好的消費者維權方式依然沒有一個結果。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）