歡迎關注“創事記”的微信訂閱號：sinachuangshiji　

　　文/羅松松

　　來源：遠川研究所（ID：caijingyanjiu）

　　2010年10月28日下午，上海街頭出現了幾輛造型復古的橙色面包車，它們渾身插滿了歐盟的小旗子，車頭和車尾都裝有攝像頭，頂部有一塊碩大的太陽能板，更讓吃瓜群眾感到詫異的是，駕駛位上竟然沒有人。

　　這些車從米蘭出發，途徑克羅地亞、烏克蘭、俄羅斯、哈薩克斯坦等國家，歷經98天，全程1.3萬公里，最終到達上海參加當年的世博會。更令人驚嘆的是，它們全程靠電驅動，通過GPS、激光、傳感器和電腦實現無人駕駛（少數情況需要人工干預）。

2010年亮相上海世博的無人駕駛汽車

　　當時的項目負責人、意大利帕爾馬大學VisLab實驗室教授Alberto Broggi說，開發這套系統是因為當時歐洲每年有4萬多人因交通事故不幸喪生，其中90%都是人為因素導致，他覺得汽車應該更智能，甚至取代駕駛員。

　　十年過去了，雖然機器尚未完全取代人類，但自動駕駛行業的進步舉世矚目，谷歌旗下的Waymo從2009年起已經在公路上行駛超過4000萬公里，一級市場的投資熱度也在持續升溫，巨額融資案例屢見不鮮。

　　從整車廠角度，特斯拉已經在全球交付了100多萬輛電動車，通過采集的海量數據實現算法迭代和軟件更新；在中國，小鵬汽車剛剛完成從廣州到北京3000多公里NGP（自動導航輔助駕駛）遠征，創造了一個里程碑。

　　自動駕駛之所以能取得今天的成績，離不開當年的那三場挑戰賽。

　　01. 序章：200萬美元的英雄帖

　　2003年，美國國為了減少在海外戰爭中的傷亡率，想要推動自動駕駛技術的開發，于是授權DARPA組織一場挑戰賽。

　　DARPA全稱是美國國防部高級計劃研究局，孕育出了包括互聯網、半導體、GPS、隱形飛機、DNA編輯等諸多顛覆性科技，也正是因為DARPA在美國科技屆的地位和影響力，第一屆賽事吸引了106支隊伍。

　　不過，最引人注目的是由美國機器人領域傳奇人物瑞德·惠特克率領的卡耐基梅隆大學（CMU）的團隊，他們的任務是在10小時之內穿越莫哈維沙漠，全程240km，如果成功就可以瓜分100萬美元。

　　2004年3月13日，DARPA主任宣布比賽開始，但尷尬的是，比賽沒進行多久就全軍覆沒，走的最遠的CMU團隊，只開了不到12公里，這樣的結果讓DARPA非常沒面子，但他們還是宣布下一場比賽將會擇期舉行，獎金翻倍至200萬美元。

　　惠特克決定重整旗鼓，但是他們遇上了一個更強大的團隊，以計算機科學家巴斯蒂安·特倫為首的斯坦福，后者總結了第一場的失利，認為CMU在機械上下了太多功夫，而忽略了軟件上的深入研究，比如計算機視覺和算法。

　　2005年10月8日，還是同樣的比賽場地，CMU派出了兩輛悍馬參賽?；萏乜吮疽詾檫@次是“雙保險”，但是不曾料到，中途出現發動機故障，最終惜敗給了斯坦福。

2005年第二屆挑戰賽

　　雖然CMU再度鎩羽而歸，但主辦方卻非常高興，因為有5支隊伍走完全程，和上次相比無疑是巨大的進步，但是他們并不滿足沙漠這樣的easy模式，于是決定將下一次的賽場轉移到城市里。

　　2007年，第三屆挑戰賽在一座廢棄的空軍基地舉行，看臺上眾星云集，包括谷歌的兩位聯合創始人拉里·佩奇和謝爾蓋·布林，以及蘋果的聯合創始人史蒂夫·沃茲尼亞克。

　　因為在資格賽中的良好表現，CMU團隊以為自己穩操勝券，但是沒想到當決賽開始時，他們的車忽然失去了GPS信號，在搗鼓半小時之后，才發現是因為受到轉播屏的干擾，團隊主管后來回憶說，“當時差點嚇得尿褲子?！?/p>

　　幸運的是，雖然晚發車半個多小時并且在路上遇到了一些小情況，但是他們最終還是以4小時10分鐘的優異成績完成了比賽，并且成功拿到200萬美元的獎金，報了兩年前的一箭之仇。

　　雖然挑戰賽只舉行了三屆，但是足以讓人們見識到令人驚嘆的技術進步，與此同時也極大程度調動了高校、政府以及投資人對于自動駕駛的興趣，培養了諸多人才，這些人創立或者加入的公司如今都已經成為了這個行業里最頂尖的企業，比如Waymo、Cruise、Argo.AI、Aurora等等。

　　其中最引入關注的當屬Waymo，不是因為它背靠谷歌，而是因為它在商業化探索過程中所走的彎路。

　　02. 選擇：Top-down or Bottom-up？這是一個問題

　　在DARPA賽事落幕后不久，谷歌把斯坦福大學人工智能教授的特倫招入麾下，負責“街景”項目。

　　到了2008年，佩奇突然有一天和特倫說：“你應該好好研究一下自動駕駛汽車”，“如果成功了，它會比谷歌更大”，特倫當場被嚇到了，回答說“太難了，辦不到”，特倫以為這事就沒有下文了。

　　但沒想到，佩奇第二天他又找到他，要他給出辦不成的“技術理由”而不是“社會因素”，特倫仔細想了想，給不出，最后只能說“或許可以做到”。于是，谷歌攢了一個團隊，在內部悄悄啟動了“Chauffeur”（司機）項目，也就是Waymo的前身，并且開始了在加州的路測試驗。

　　就在悄悄進行一年多之后，這個項目還是被《紐約時報》發現了，于是路測被迫暫停。2012年秋天，特倫帶領團隊開發了一套L2+級別的、可以用于高速上的自動駕駛輔助系統，并且邀請谷歌內部員工使用，但是一再強調，雖然雙手可以偶爾離開方向盤，但必須時刻保持警惕。

　　過了一段時間，谷歌發現了一些細思極恐的畫面，有的司機在行駛過程中打盹、辦公、化妝、玩手機，甚至有人在時速100公里的車上足足睡了半個小時，這些行為讓谷歌痛定思痛，放棄漸進式的技術路線，轉而研發不需要人為干預的無人駕駛，也就是L4以上級別。

　　當時Uber剛在美國興起，谷歌團隊意識到，汽車行業的終極目標是按需出行，按里程收費，于是他們想生產一小批無人駕駛出租車，可以在城市中穿梭，所以才有了后來那輛沒有方向盤、沒有剎車和油門踏板，形狀圓鼓鼓的“螢火蟲”。

　　在2015年的一次TED演講中，谷歌無人汽車業務前負責人克里斯·厄姆森說，相信自動駕駛輔助系統通過迭代會變得越來越好，等于相信一個人只要不停跳躍，早晚有一天會飛起來一樣，純屬胡扯。

　　于是，以谷歌和Uber為首的“硅谷派”在top-down（自上而下）的道路上越走越遠，相比之下，絕大部分整車廠都選擇了bottom-up（自下而上）的路線，從最基礎的輔助駕駛開始，前期主攻以相對廉價的視覺方案，比較典型的就是特斯拉和Mobileye。

　　幾乎是同一時間，中國的新勢力逐一成立，他們也紛紛確定了自己的技術路線。

　　以小鵬汽車為例，包含夏珩、何濤在內的聯合創始人，以及當時還是以投資人身份參與進來的何小鵬，自創立之日起，就堅定智能汽車是未來出行領域的變革賽道，并選擇通過全棧深度自研的方式，從硬件+軟件+服務+場景的角度切入自動駕駛，確定了XPILOT的方案，逐步探索這一方向的量產可能性和商業化。

　　分水嶺從此形成。

　　在確定一步到位的方案之外，Waymo和FCA以及捷豹路虎達成了采購協議，并且找來了號稱“既懂底特律、又懂硅谷”的John Krafcik來帶隊，但是商業化進展并不順利，甚至可以說是步履維艱。

　　首先是螢火蟲項目，不僅因為行駛速度太慢（最高時速為每小時25英里）經常被投訴，同時還被法加州法規捆住了雙腳，影響了擴張計劃，直到2017年3月份退役被送進博物館之前，“螢火蟲”規模始終沒有超過50輛。

　　其次，Waymo在2018年年底推出了無人駕駛出租車服務，但是因為選擇從L4開始切入，技術攻克難度大，短時間之內無法拿掉“安全員”和“跟蹤車”，成本居高不下，無法復制推廣，反過來又限制了數據的采集量，阻礙了算法的升級，最終陷入了一個低效循環。

已經退役的“螢火蟲”

正在運營的Waymo無人駕駛出租車

　　小鵬汽車負責自動駕駛的副總裁吳新宙2019年接受采訪時講到一個故事，他和一位研究L4和L5的工程師聊天，對方說自己是在一個跑道上繞圈跑，“以為解決了90%的問題，回頭一看發現還有90%的問題沒有解決?！?/p>

　　和整車廠相比，Waymo雖然起步時間更早，并且擁有在仿真環境下的測試能力，但最致命的問題在于真實的道路數據少得可憐，無法解決全場景下corner case（極端情況）的問題，從而無法實現和人類水平相當的駕駛能力。

　　反觀國內正在破土發芽的新勢力，雖然銷量不如傳統主機廠，路測數據量不如Waymo，但是在技術開發和商業化上卻屢屢取得突破。比如小鵬2019年推出的第一款車小鵬G3搭載了自研的XPILOT2.5自動駕駛方案，可以實現全場景的自動泊車，并以此作為新興品牌的市場杠桿，迅速在消費群體中滲透。

　　相較之下，Waymo似乎走進了一個死胡同，只能被迫調整商業模式，從2C的“出行服務商”變成2B的“技術供應商”，成為類似于Tier 1的角色。另外，為了不再只靠母公司輸血，Waymo去年宣布融資22.5億美元，并且推出Waymo Via業務，進軍貨車物流領域。

　　但這依然無法掩蓋Waymo整體業務的裹足不前，于是有人淪為了“背鍋俠”。今年4月3日，Waymo突然宣布擔任公司5年多CEO的John Krafcik“下課”。

　　03. 分野：是供應商集成，還是全棧深度自研

　　或許是意識到了Waymo的先天不足，蘋果不再只專注于自動駕駛系統的研發，轉而在全球尋找潛在的代工商。

　　此外，百度在推出Apollo多年之后，最終還是選擇聯手吉利，原因不難理解，自動駕駛如果僅停留在實驗室和封閉場地，就無法形成數據閉環，無法實現商業化落地，聯手整車廠是最好的選擇。

　　但自動駕駛并不是像iPhone一樣的標準工業品，它需要根據不同國家的路況、政策和消費者需求做出不同程度的調整，比如在中國，復雜的道路場景比比皆是，不僅標識繁多，經常施工，同時還有很多不守規矩的行人和電動車。

　　基于這樣的想法，很多公司從一開始把打造更懂中國的產品作為公司愿景，他們相信這樣做會更有優勢，但時至今日，把這句話作為企業Slogan不厭其煩掛在嘴邊的，似乎只有小鵬汽車，在實際的實現路徑上，他們通過剛剛結束不久的廣州-北京NGP遠征，證明了自己。

　　這和公司創始人的背景有緊密關系，作為常被輿論一同提起的“造車新勢力三杰”，和李斌、李想不同，何小鵬是唯一一個程序員背景出身的創始人，對軟件用著極為深刻的理解，當他在2017年決定All in小鵬汽車后，確定了公司的使命是要做中國最強的自動駕駛輔助系統。

　　“我記得第一次去調研的時候，問了一些整車廠和供應鏈的朋友，我說你能不能告訴我，你們車上的輔助駕駛和自動泊車使用的情況到底是怎樣的，但是沒有一個朋友可以告訴我數據，因為他們都不知道?！焙涡※i在2021年3月份接受采訪時說。

　　這為小鵬從一開始就決定走全棧深度自研道路，提供了反向佐證：只有自己掌握包括視覺感知、傳感器融合、決策、規劃以及控制等核心環節，建立完整的數據通道，通過OTA形成閉環，才能完全區別于傳統整車廠的供應商“拼盤”方案。

　　這么做雖然需要巨大的資金支持，但是卻可以主導研發節奏，并且能和競爭對手技術上拉開至少一代的差距。

　　從結果上看，今天的小鵬也的確做到了。

　　繼G3之后，2020年年中開始交付的旗艦轎車P7，無論是在硬件還是軟件上都實現了質的飛躍，14個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、分米級的高精地圖以及英偉達的Xavier平臺讓這款車擁有了強大的視覺和大腦運算能力。

　　同時，也正是因為小鵬汽車過去5年所打下的堅實基礎，NGP的迭代一直都在按計劃進行。去年10月24日的舉行活動上，何小鵬在發布會上立下了一個flag，要在今年一季度挑戰從廣州到北京的自動駕駛的路線，目標是做到全程無駕駛員接管。

　　雖然何小鵬在內部信里稱，發起這個項目主要是為了鍛煉團隊，但外界認為這更像是小鵬對競爭對手的一次示威，尤其是特斯拉，畢竟馬斯克曾公開吐槽小鵬所采用的激光雷達技術路線。

　　今年3月，小鵬如期進行了NGP遠征，結果顯示，無論是變道超車、進出匝道還是通過隧道，成功率都在92%以上，百公里平均接管次數為0.71次，而且這還是絕大部分人都是第一次使用NGP的情況下所取得的成績，綜合實力完全碾壓同級別的競爭對手。

NGP300公里遠征數據

　　對于自動駕駛行業來說，2021年是不折不扣的轉折之年，一方面蘋果、百度以及華為的深度介入無疑會加快技術的發展，另一方面，激光雷達和攝像頭純視覺的技術路線之爭也愈演愈烈。

　　從目前來看，隨著技術成熟和成本下降，激光雷達作為視覺感知的一種必要補充手段不再像十年前一樣“貴不可攀”，絕大部分想做L3級別的廠商幾乎都將激光雷達作為一種必選項，而不是像特斯拉一樣負隅頑抗，隨著激光雷達進入成熟期，這兩條技術路線也將在兩三年之內分出個高下。

　　但無論最終是誰略勝一籌，都無法改變潮水的方向，如何小鵬所說：“在2025年之后，自動輔助駕駛將會變成智能化的一部分，未來會有多個智能能夠真正改變我們的生活?！?/p>

　　04. 尾聲

　　對汽車行業的創業者來說，融資能力固然不可或缺，但從中長期來看，能否在技術路線、品牌理念等核心問題上保持足夠的定力更是關鍵。

　　以美股三劍客為例。

　　如果蔚來沒有一直堅持“傻傻地對用戶好”，就不可能會在資金鏈瀕臨斷裂以及疫情的影響下能拿到合肥的70億救命錢。

　　如果理想當初在增程技術路線上搖擺不定，就不可能這么快將產品推出市場，錯過政策的紅利期。

　　如果小鵬沒有在智能化自研上持續不斷的投入，就不會有現在NGP在市場中的口碑，以及公司“智能化”的強有力標簽。

　　從創立第一天開始，小鵬就明確了自己的目標：通過數據+算法+OTA的閉環能力，為中國用戶提供更安全、更智能、更差異化的駕乘體驗。六年后，這些當初的拼圖正在通過一項項可用并且好用的功能體驗，一一呈現。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）