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　　文/賈琦  

　　來源：財經(jīng)琦觀（ID：cjqiguan）

　　新能源交通，智慧出行是一場革命，這場大戲才演了5%。

　　從2019年的至暗時刻到2020年的氣貫長虹，造車新勢力們已經(jīng)在資本市場上上演了太多精彩故事，也讓人不由期待，2021年會發(fā)生什么。

　　3月1日，蔚來汽車公布了2020財年第四季度以及全年財報，乍一看并沒有太多新鮮的內(nèi)容。

　　交付數(shù)量依然在攀升，虧損持續(xù)收窄，毛利率首次轉(zhuǎn)正，現(xiàn)金流健康......

　　身處藍海，這些成績只能說明蔚來在正常的軌道上。

　　市場對它的期望遠不止于此。

　　正如蔚來創(chuàng)始人李斌自己所言：“我們還是一個小學(xué)一年級的學(xué)生，大家已經(jīng)把你博士畢業(yè)以后工作的工資提前預(yù)支給你了?！?/p>

　　財報發(fā)出后，蔚來每股虧損為0.14美元，不及華爾街預(yù)計的0.07美元，隨即暴跌13%。

　　年初，洶涌的情緒曾將蔚來推上千億美元，如今，其股價又因為一時的冷靜開始回調(diào)。

　　資本情緒如潮，但企業(yè)價值常在。

　　2021年，蔚來的增長路徑和新的挑戰(zhàn)都已經(jīng)清晰寫在了財報和對外公告里，對此，可以總結(jié)為一條主線，三條支線。

　　主線脈絡(luò) 

　　盡管人們常常將“造車三寶”和特斯拉放在一起比較，幾位創(chuàng)始人也不定期出來互相放一放狠話。但從更廣的維度來說，它們其實是一條戰(zhàn)線的隊友關(guān)系。

　　當下汽車市場的主要矛盾，依然還是電動車與燃油車的對決。

　　據(jù)報道，2020年新能源汽車在全球新車銷量的占比僅有3％。

　　中國作為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，新能源汽車市場份額也只有不到5%，而這5%就已經(jīng)在全球占比超出了50%。

　　與資本市場上的火熱不同，絕大多數(shù)個人消費者在買車時的首選，依然是燃油車。

　　數(shù)據(jù)也佐證了這一點。

　　根據(jù)國家信息中心數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)銷售的100萬余輛新能源車之中，自愿購買而非政策因素、并且真正作為私家車使用的，只有不到20%。

　　數(shù)據(jù)顯示，銷量中有超過50%是商用車與營運用車，真正私人購買的乘用車只有46.4萬輛，而2019年我國狹義乘用車總共銷量約2000萬輛。

　　眼下，對包括蔚來在內(nèi)的所有新能源汽車廠商而言，各位互相爭奪的既有市場，只能是出行產(chǎn)業(yè)的九牛一毛。

　　無論造車三寶還是特斯拉，以及百度、比亞迪們，全面蠶食/替代燃油車的市場空間，才是整個新能源汽車行業(yè)的主線任務(wù)。

　　在實際的發(fā)展過程中，我們或許會在短期看到燃油、電氣的犬牙交錯、此消彼長的紛繁表象。

　　但將時間維度拉長，我們將清晰地看到出行領(lǐng)域所沿循的發(fā)展主線：

　　新能源汽車→智能輔助駕駛L3/L4→車路協(xié)同基建設(shè)施→完全自動駕駛L5。

　　這是一場至少要持續(xù)三十年的發(fā)展之路。

　　其中除了車企本身的努力之外，還需要等待5G技術(shù)的應(yīng)用、物聯(lián)網(wǎng)的普及以及智慧城市的建設(shè)等基建措施的完善。

　　大戲才不過剛剛開場。

　　在眼下的第一階段中，電動車的使用體驗對燃油車的全面追趕，是所有新能源車企的最大主線。

　　蔚來也不例外。

　　此次財報后的電話會議中，李斌清晰表明了緊貼燃油車企的戰(zhàn)略意圖。

　　2021年，蔚來的基本策略是“凡是有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個線下的門店”。

　　李斌說：“從智能電動車的角度來講，最主要的競爭對手還是同樣價位的企業(yè)車，我們在30、40萬的區(qū)間，奔馳、奧迪、寶馬都創(chuàng)造了銷量的新高，他們的油車賣得非常好，我們還有非常多的機會，我們現(xiàn)在的銷量目標認為是有足夠的需求?！?/p>

　　毫不掩飾對傳統(tǒng)車企的吞噬野心。

　　心臟動力 

　　認清了這一主線，我們就不難看出蔚來2021年的重點將放在哪些地方。

　　為了更快達成對燃油車市場份額的替代，蔚來將分別從“電池”、“渠道”、“出海”這三大方向入手，作為其接下來一年的發(fā)力重點。

　　可預(yù)見的是，這也將很可能成為新能源汽車在2021年的主旋律。

　　首先是電池。

　　在日常駕駛中，續(xù)航能力和充電過程，無疑是阻礙燃油車主選擇電動車的最大痛點。

　　據(jù)一位蔚來ES6車主表示，在冬天，滿電（顯示355公里）的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡；在拖車協(xié)助下到達四公里外的換電站后，又花費一小時排隊換電。

　　整個過程很難忍住不罵娘。

　　在一次分享會中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥總部的工作完成后，需要連夜趕回上海。

　　李斌開的是70度電池包的蔚來ES8，四百公里的路程，當然得在途中換一次電。

　　據(jù)其自己表示，就是這一次經(jīng)歷讓他更迫切地希望可以“一開到底”。加大電池容量，100度電池包的開發(fā)，就這樣被提上了日程。

　　在我看來，電池的續(xù)航能力與新增電動車用戶直接呈正比關(guān)系，這一技術(shù)的突破，直接決定吃到“新蛋糕”的速度。

　　這也應(yīng)當是投資者們對蔚來2021年的重點關(guān)注方向。

　　財報后的采訪會上，李斌坦言稱：“100度電的供應(yīng)，確實比我們的希望的要少一些?！?/p>

　　“因為電動車最近的需求確實增長比較多，我們的合作伙伴能夠達到我們標準的生產(chǎn)能力確實還需要提升。”

　　“我們預(yù)計電池的生產(chǎn)差不多7月份能夠達到我們的要求，二季度整車上電池的技術(shù)確實局限了我們交付的數(shù)量，大體在7500臺左右?！?/p>

　　三句話，我們可以分別觀察蔚來在供應(yīng)鏈中的地位和管控能力，來年的產(chǎn)量進程，以及具體交付預(yù)期日期。

　　答案都很不樂觀。

　　電池之外，“充電”體驗也是電動車的另一個痛點。

　　2017年12月，蔚來發(fā)布了電能服務(wù)體系NIO Power，開始了換電的探索。

　　自去年八月開始，蔚來方面就在大力推廣BaaS（Battery as a Service）模式的應(yīng)用。

　　該模式一方面可以省去車主購買電池的費用，另一方面還可以有效解決充電時間過長的痛點，看上去似乎同燃油車的“加油場景”沒什么不同。

　　但實際情況卻不盡如人意，與“加油站”發(fā)展多年業(yè)態(tài)成熟相比，換電站的建設(shè)依然面臨著“僧多粥少”的窘境。

　　換電站排隊時間長，極大程度影響了用戶體驗。

　　其次，不同車型與電池型號導(dǎo)致充電效果參差不齊，乘用車動力電池的接口、尺寸和協(xié)議的標準難以統(tǒng)一也在實際推廣中帶來了不小的麻煩。

　　最關(guān)鍵的是，與汽油不同，電池并不是純粹的一次性消耗品。

　　在回收完成并充電后，電池將再次用于服務(wù)下一個用戶。

　　然而這些電池?zé)o論是損耗、壽命都不盡相同，這一點將直接導(dǎo)致?lián)Q電站難以拿出讓人信服的定價策略，同時這種不確定性也將帶來極為糟糕的消費體驗。

　　值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。

　　然而，面對換電站建設(shè)投入過高，收入微薄的特點，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續(xù)就堅決取消了換電功能，并至今仍堅持在充電領(lǐng)域。

　　總而言之，BaaS模式仍舊是一個有些爭議的玩法，堅持這一模式的人認為行業(yè)最終將通過規(guī)模效應(yīng)來達成各方的盈利，換電站將重走一遍“加油站”走過的老路，而蔚來的及早入局，將在該領(lǐng)域中取得舉足輕重的領(lǐng)先地位。

　　值得一提的是，相關(guān)政策也在鼓勵這一模式。

　　在去年四月，財政部發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》中，明確規(guī)定了換電模式的新能源車將獲得一定的政策照顧。

　　然而，對該模式表示懷疑的人則認為，這依然是一個和時間賽跑的游戲。

　　若“主線戰(zhàn)場”不能取得階段性勝利的話，過早布局換電站，并不會帶來財務(wù)或消費者體驗的直接收益，反而會拖垮原有的主線節(jié)奏。

　　神經(jīng)連接 

　　客觀來說，當下的新能源車在各個維度上都無法與燃油車抗衡，除了環(huán)保。

　　事實上，就連環(huán)保優(yōu)勢在眼下都不敢百分百保證——去年年底，豐田汽車的社長還出來講話，表示電動車造成的污染其實比燃油車更嚴重。

　　因此，在整個行業(yè)的前期發(fā)展中，政府的政策補貼扶持起到了極為關(guān)鍵的作用。

　　以 2009 年“十城千輛”為起點，我國新能源汽車發(fā)展大致可分為三個階段。

　　2009年至2013年，該階段以公共領(lǐng)域示范為主，各項政策工具逐漸豐富，技術(shù)和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。

　　2014年至2018年，政策工具基本成熟，財政補貼力度進一步加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長，所謂的造車新勢力也在該階段得以孕育。

　　然而2018年之后，我國新能源補貼呈現(xiàn)出明顯的退坡趨勢，地方補貼不得超過50%，補貼大頭開始也向基建與運營方面傾斜。

　　這一背景下，新能源車企不得不放開“拐杖”，依靠自己的力量在商業(yè)競爭中存活下去。

　　在真實的商業(yè)場景中，一輛車的銷售除了產(chǎn)品技術(shù)之外，還需要品牌推廣、售后服務(wù)、企業(yè)文化、銷售渠道等多個維度的共同努力。

　　面對有著上百年歷史的傳統(tǒng)車企，新能源要補的課還有很多。

　　眼下，最容易補齊也最直接與銷量掛鉤的一環(huán)，那就是4S店的鋪設(shè)。

　　對應(yīng)到蔚來的布局里，就是NIO House和蔚來空間。

　　在去年，蔚來曾對外表示“NIO House 的費效比較低”，但眼下他們顯然否定了這一點。

　　據(jù)悉，蔚來汽車在去年加大了NIO Space的覆蓋，目前已經(jīng)覆蓋了全國121個城市。李斌也透露稱：“今年會再增加20個NIO House和120個蔚來空間?！?/p>

　　渠道的力量，OPPO、vivo最清楚。而渠道之外，NIO Space還有其他的用途。

　　在過去，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)形成了濃郁的汽車文化，無論是美國的肌肉車、直線加速，還是日本的改裝文化，街頭賽車，以及相關(guān)的F1賽事，這些都形成了厚重的文化積淀，并因之構(gòu)成了燃油車的超高壁壘。

　　電動車需要自己的文化氛圍。

　　由于歷史節(jié)點，中國的汽車文化必將與電動車緊密聯(lián)結(jié)在一起，而NIO House則在渠道之外，也同樣肩負了這一重任。

　　作為蔚來重要的用戶體系和社區(qū)運營的場所，NIO House為用戶的線下連接和品牌宣傳提供了活動空間，同時也起到了品牌傳播的功能。

　　這一點對蔚來無疑是至關(guān)重要的。

　　從某種程度上來說，蔚來汽車就是靠著那幫死忠粉絲撐過了2019年最困難的時期。

　　而NIO House將源源不斷地產(chǎn)出這樣的精神聯(lián)結(jié)，并在全國各地開花結(jié)果。

　　現(xiàn)在的蔚來，從產(chǎn)品，到渠道，到品牌，每個領(lǐng)域的前景都是嶄新的。

　　因此討論起來頗有共性：都是成長空間巨大，但需要資金投入，需要時間培育，需要摸索那些難以預(yù)料的坑。

　　這些都無疑對管理團隊的執(zhí)行構(gòu)成了極大挑戰(zhàn)：現(xiàn)金流的控制能力、項目的推進與執(zhí)行、開拓進展速度以及各項業(yè)務(wù)之間的輕重節(jié)奏。

　　對此，投資者有必要理性認識，在看到機遇的同時，清晰看到蔚來所面臨的潛在風(fēng)險。

　　分身復(fù)制 

　　前文說到，政府補貼是新能源發(fā)展史上必不可少的一環(huán)，而國內(nèi)的補貼卻呈現(xiàn)出明顯的退坡。

　　對此，李斌們欣喜地發(fā)現(xiàn)，東方不亮西方亮。

　　在氣候變暖的全球環(huán)保壓力下，西方世界開始了新能源汽車轟轟烈烈的補貼運動。

　　這也是蔚來出海的重要前提。

　　歐洲方面，當?shù)卣咧苯訌奶寂欧畔拗平嵌瘸霭l(fā)，從碳排放值、排放量測試標準、以及罰款力度等方面不斷收緊變嚴，以達到強力推動新能源車快速發(fā)展的效果。

　　其中，以荷蘭和挪威的電動化最為緊迫。挪威在9月份的新能源汽車滲透率已達82%，位居歐洲國家首位。

　　2020年，歐盟層面以及歐洲主要市場都進一步增強了新能源補貼的力度。

　　在德國，純電車補貼從4000歐元（約32000元人民幣）提升到了7500歐元（約 60000元人民幣）。

　　在瑞典，純電車補貼則從4萬克朗（約32000人民幣）提 升到了6萬克朗（約47000人民幣）。

　　美國則在稅收的舉措上，刺激新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　2013年修訂的《American Taxpayer Relief Act》規(guī)定，2010年起符合新購置條件的PHEV（混電）及EV（純電），可享受稅收返還，金額取決于動力電池容量與該車企在美國境內(nèi)的新能源車累計銷量。

　　去年9月，蔚來在官網(wǎng)放出招聘歐洲法律顧問的啟示，此次財報會議上更是明確表態(tài)：“會在今年開始在歐洲進行銷售和服務(wù)。”

　　至于美國方面，短期內(nèi)可能不會有所動作。

　　國際市場的進入是一個十分復(fù)雜的過程的，產(chǎn)品準備和銷售網(wǎng)絡(luò)搭建只是基礎(chǔ)，跨文化服務(wù)帶來的問題，將使蔚來面臨更加嚴峻的管理挑戰(zhàn)。

　　但窗口期就在那里，不進入就只能拱手讓人。

　　目前，蔚來財報顯示2020年四季度，企業(yè)的可動用現(xiàn)金為423.8億元，相比至暗時刻的9.7億元（2019年Q4）足足多了四十倍。

　　但考慮到渠道鋪設(shè)和海外市場的推廣難度，蔚來依然有可能在短期內(nèi)面臨嚴峻的管理問題。

　　放眼前路，造車新勢力的命運其實難談樂觀。

　　隨著產(chǎn)業(yè)鏈和市場環(huán)境的土壤成熟，一只又一只的巨鱷開始下水，科技企業(yè)中，百度、阿里、華為、小米均虎視眈眈，有的沾濕了爪子（小米“等等看看”），有的則已經(jīng)全然潛入（百度成立集度汽車）。

　　而傳統(tǒng)企業(yè)也紛紛開始了轉(zhuǎn)身自救，布局早的如比亞迪，現(xiàn)已崛起為一支不可忽視的力量；動作慢的如奔馳、保時捷等，也在去年開始逐步推出自己的電動跑車。

　　資本市場方面，成熟的投資標的越來越多，必然會分流資金力量。

　　而投資者理性回歸后，又會進一步帶來股價壓力。

　　政策方面，一如我們所見，市場已經(jīng)被奶了起來，扶持將要放手，政府也將隱于幕后。

　　接下來，就是各位白刃相接，手下見真章的時候。

　　誠然，這是一片超大的藍海，但藍海并不意味著躺贏。

　　如果說紅海的困難來自退潮的環(huán)境和兇狠的對手，那么藍海的困難，則更多來自于自身的能力局限，和前方的風(fēng)險未知。

　　2021年，蔚來的新戰(zhàn)事將在三條支線上演，這是觀察其成色的最佳時機。

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