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　　文/Hippo

　　來(lái)源：大數(shù)據(jù)文摘（ID：BigDataDigest）

　　1月的柏林，在一個(gè)的寒冷而潮濕的上午，德國(guó)Uber的老板Christoph Weigler在德國(guó)基督教社會(huì)聯(lián)盟（Christian Social Union，CSU）政黨辦公室外舉行了一場(chǎng)單人抗議。

　　Weigler要求政府內(nèi)部的緊急交通改革，他決定帶上醒目的標(biāo)語(yǔ)：80年代的DeLorean（a 1980s DeLorean，因電影《回到未來(lái)》而聞名，只生產(chǎn)過(guò)一個(gè)型號(hào)的汽車） 他認(rèn)為這能更加顯而易見(jiàn)的體現(xiàn)這場(chǎng)德國(guó)的創(chuàng)新斗爭(zhēng)的主題。

　　自2014年落地德國(guó)以來(lái)，由于受到本土出租車公司的挫敗，Uber在法庭上花費(fèi)的時(shí)間比在公路上花費(fèi)的時(shí)間還多。但是這家舊金山打車平臺(tái)的老板們認(rèn)為，他們已經(jīng)清除了法令限制。現(xiàn)在，Uber即將敲定一筆10億歐元的交易，這筆交易將擊敗其最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并加快其在歐盟的競(jìng)標(biāo)。

　　據(jù)報(bào)道，Uber正在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手FreeNow（前身為My Taxi）進(jìn)行談判，F(xiàn)reeNow是德國(guó)汽車制造巨頭寶馬和戴姆勒控股的網(wǎng)約車公司。

　　該交易將使Uber獲得FreeNow在130多個(gè)城市的5000萬(wàn)客戶和750，000司機(jī)的訪問(wèn)權(quán)限。作為回報(bào)，德國(guó)汽車制造商的部分虧損將得到補(bǔ)償，僅在2019年一年，其虧損就達(dá)到7.5億歐元。

　　從“重創(chuàng)歐洲”到和平共處

　　為了在德國(guó)扎根，Uber推出了自己的劇本。

　　多年以來(lái)一直在受監(jiān)管阻礙，這家網(wǎng)約車巨頭改變了自己的節(jié)奏。曾經(jīng)誓言“重創(chuàng)歐洲”，現(xiàn)在卻保證要和平共處。Weigler說(shuō)：“對(duì)于我們而言，這是一個(gè)重要的教訓(xùn)，你不能直接把加利福尼亞的方法復(fù)制到德國(guó)。”

　　Uber如今的改變得來(lái)不易。它的第一個(gè)試水是UberPop，允許車主在沒(méi)有許可證的情況下?lián)嗡緳C(jī)，這在2015年被判作違法，必須停止運(yùn)營(yíng)。Uber的第二次嘗試將相關(guān)工作分包給具備資格的私人租車公司，這些公司負(fù)責(zé)執(zhí)照的發(fā)放。

　　Uber不僅要依靠一套靈活的、基于應(yīng)用程序的運(yùn)行機(jī)制，還必須引入調(diào)度員，并同時(shí)遵守德國(guó)的“重返車庫(kù)（return to garage）”規(guī)則。該規(guī)則旨在應(yīng)對(duì)80年代私人租賃車輛的“爆炸式增長(zhǎng)”，防止城市被閑置汽車擠塞。

　　所謂的“重返車庫(kù)”，要求Uber司機(jī)每次行程后回到基地而不是讓他們回到有需求的地點(diǎn)，但一般來(lái)說(shuō)這些基地都在城市郊區(qū)。Weigler認(rèn)為，雖然這樣做可以避免堵塞市中心，但對(duì)環(huán)境不利，也減弱了Uber向農(nóng)村地區(qū)擴(kuò)張的能力，并有礙于該公司為車隊(duì)電氣化所做的努力。他希望能廢除該政策。

　　“這是一種進(jìn)步”

　　在德國(guó)有255，000名受Uber競(jìng)爭(zhēng)威脅的持照駕駛員，代表他們利益的德國(guó)出租車協(xié)會(huì)Taxi Germany看法則不盡相同。

　　該組織發(fā)言人Markus Burgdorf說(shuō)：“這是（私人租賃車）唯一的職責(zé)，但Uber卻說(shuō)：‘這種政策完全是廢話，我們不希望這樣做。這對(duì)環(huán)境有害，我們不在乎。’”

　　Taxi Germany并不是Uber的唯一對(duì)手。從抗議、請(qǐng)?jiān)浮⑵茐钠嚨介g諜活動(dòng)，德國(guó)已經(jīng)證明是世界上對(duì)Uber商業(yè)模式最不利的市場(chǎng)之一。

　　目前Uber仍然堅(jiān)持遵守規(guī)則，甚至設(shè)計(jì)了專有的軟件，如果司機(jī)完成行程后沒(méi)有駛向車庫(kù)，則將司機(jī)踢出平臺(tái)20分鐘。但是，許多司機(jī)已經(jīng)找到了破解的方法：通過(guò)緩慢行進(jìn)、途經(jīng)繁忙熱點(diǎn)地區(qū)或登出App并跳入競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的App都能避免懲罰。

　　Weigler說(shuō)，“重返車庫(kù)”迫使司機(jī)空車駕駛。出租車行業(yè)對(duì)這項(xiàng)規(guī)則的支持者認(rèn)為他們也有一半的時(shí)間是空車。這是因?yàn)槌鲎廛嚥幌馯ber那樣可以自主選擇自己的載客，他們通常最終會(huì)到安靜的郊區(qū)，在那里很難有返回的客人。

　　今年，德國(guó)的旅客運(yùn)輸法改革已經(jīng)通過(guò)議會(huì)。政客們承諾要對(duì)法規(guī)進(jìn)行革新，取消對(duì)公司合并的禁令，并廢除重返車庫(kù)規(guī)則。但是 Weigler認(rèn)為承諾已經(jīng)縮水：最新草案包括一項(xiàng)折中方案，該方案將允許公司租用市中心的停車位并將其用作基地，然而雙方對(duì)此都不買(mǎi)賬。

　　技術(shù)咨詢公司Altran的數(shù)字業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Peter Fintl說(shuō)，這項(xiàng)改革將對(duì)Uber尤其是其合并業(yè)務(wù)有所幫助。“這不僅是禮物，這絕對(duì)是一種進(jìn)步。”盡管有這些限制，Uber目前仍在德國(guó)的8個(gè)城市開(kāi)展業(yè)務(wù)。FreeNow在當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)中已經(jīng)根深蒂固，對(duì)FreeNow的收購(gòu)，將是在其他不甚友好的打車市場(chǎng)（城市）中遵循的理想戰(zhàn)略。這將使Uber能夠在大約40個(gè)地區(qū)上路，并消除其重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　“顯然，我們對(duì)合作很感興趣，”Weigler說(shuō)。“我們認(rèn)識(shí)到，與領(lǐng)先的德國(guó)公司合作可以為我們帶來(lái)巨大的好處。” Fintl也認(rèn)為對(duì)Uber而言這將是一筆不錯(cuò)的交易，“這（好處）主要在于擁有用戶和市場(chǎng)份額。” Uber和FreeNow都拒絕對(duì)可能合并的傳言發(fā)表評(píng)論。

　　Uber可以一口氣顛覆多年的奮斗，并從局外人演變成德國(guó)市場(chǎng)的直接領(lǐng)導(dǎo)者。它還將成為歐洲的主要網(wǎng)約車服務(wù)商，預(yù)計(jì)到2026年該行業(yè)每年產(chǎn)值460億歐元。FreeNow在南美也有很強(qiáng)的實(shí)力，這將有助于Uber進(jìn)一步增加其在全球的份額。

　　這筆交易對(duì)兩家公司都具有戰(zhàn)略意義

　　2009年，當(dāng)FreeNow的前身My Taxi剛剛開(kāi)始運(yùn)營(yíng)時(shí)，它的對(duì)象主要是持照出租車，是一個(gè)被用于額外接單的App。2019年公司變身成為FreeNow，利用私人出租汽車與Uber開(kāi)展正面競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)時(shí)價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打得火熱，它通過(guò)在市中心地區(qū)提供5歐元的統(tǒng)一平價(jià)資費(fèi)，最終打敗Uber。

　　盡管如此，F(xiàn)reeNow仍然不斷受到輿論壓力。Burgdorf將FreeNow描述為“寄生蟲(chóng)”，一方面利用出租車司機(jī)進(jìn)行廣告宣傳和發(fā)展公司業(yè)務(wù)，另一方面又聲稱使用他們的App將使司機(jī)受益。他說(shuō)：“但后來(lái)他們又大量投入資金建立自己的PHV（插電式混合動(dòng)力車）車隊(duì)，讓人感覺(jué)受到了背叛。”

　　像Uber一樣，F(xiàn)reeNow尚未盈利。擁有奔馳的戴姆勒首席執(zhí)行官Ola K?llenius在2020年11月的一次行業(yè)會(huì)議上說(shuō)：“FreeNow扭虧為盈可能在未來(lái)十年內(nèi)出現(xiàn)”。但這并不能消除制造業(yè)聯(lián)合會(huì)的質(zhì)疑：為什么公司在昂貴的項(xiàng)目上燒錢(qián)，同時(shí)又努力應(yīng)對(duì)Tesla這樣的電動(dòng)汽車制造商的威脅。

　　分析師一致認(rèn)為，這筆交易對(duì)兩家公司都具有戰(zhàn)略意義。法蘭克福金融與管理學(xué)院院長(zhǎng)Nils Stieglitz表示，德國(guó)汽車制造商現(xiàn)在需要專注于核心業(yè)務(wù)，以便“度過(guò)由電動(dòng)汽車帶來(lái)的風(fēng)暴”。他同時(shí)補(bǔ)充：“亞洲市場(chǎng)變得越來(lái)越重要。兩家公司都確實(shí)需要專注于這些挑戰(zhàn)。這是梅賽德斯和寶馬升級(jí)換代的好時(shí)機(jī)。” Stieglitz認(rèn)為，盡管很難評(píng)估長(zhǎng)期影響，但“對(duì)用戶來(lái)說(shuō)這將是個(gè)好消息”。

　　對(duì)于方向盤(pán)后的司機(jī)來(lái)說(shuō)，這筆交易會(huì)產(chǎn)生一定的影響。一位要求匿名的FreeNow司機(jī)說(shuō)，他放棄為Uber工作，因?yàn)樵摴镜囊?guī)定允許乘客在途中縮短行程，而且支持任何能消除乘客疑慮的做法和沒(méi)有底線的價(jià)格戰(zhàn)。“一個(gè)App，一個(gè)價(jià)格，”簡(jiǎn)潔的表達(dá)了他的觀點(diǎn)。

　　一個(gè)同時(shí)使用這兩個(gè)App的司機(jī)顯得更加憂慮。他聲稱Uber比FreeNow扣費(fèi)更狠：“每個(gè)人都喜歡FreeNow。如果我賺了50歐元，Uber要拿走18歐元到19歐元。”

　　不過(guò)無(wú)論東家是誰(shuí)，司機(jī)永遠(yuǎn)都受平臺(tái)擺布。

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