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　　文/羅松松  

　　來源：遠(yuǎn)川科技評論（ID：kechuangych）

　　出品：遠(yuǎn)川研究所制造組

　　從整體銷量上來說，吉利是中國汽車行業(yè)當(dāng)之無愧的“頭牌”，可如果把范圍縮小到電動車，吉利不當(dāng)大哥已經(jīng)好多年。

　　今年前11個月，中國賣了110.9萬輛新能源汽車，形勢喜人，比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱是其中的佼佼者，其中，國產(chǎn)Model 3、漢EV、五菱宏光MINIEV、歐拉系列更是月銷破萬，反觀吉利，至今沒有一款車能夠擠進(jìn)暢銷榜的前十名。

　　如果算上純電動、混合動力和領(lǐng)克品牌，吉利在售的新能源車型有13款，但是11月份的銷量只有可憐的6829輛，最賣座的嘉際MHEV（輕混動）上個月只不過賣了2223輛，差不多相當(dāng)于國產(chǎn)Model 3的十分之一，對于曾經(jīng)的爆款收割機(jī)來說，這樣的成績實在有些說不過去。

　　在向新能源轉(zhuǎn)型的過程中，吉利可謂是起了個大早。早在2015年，它就提出了雄心勃勃的“藍(lán)色行動”，目標(biāo)是到2020年，新能源銷量占比能夠達(dá)到整體的90%，其中混動占比65%，純電占比35%，但是眼看五年之約即將到來，吉利新能源車的占比只有6%左右，和既定目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

　　吉利新能源怎么了？

　　01

　　“幾何”失意？

　　2015年，吉利在帝豪燃油版的基礎(chǔ)之上推出了純電版的帝豪EV，受益于連續(xù)多年的政府補(bǔ)貼，這款“油改電”的產(chǎn)品兩年時間賣出4萬多輛，順著這條路，吉利2018年在帝豪GS的基礎(chǔ)之又推出純電動SUV帝豪GSe，去年賣出了一萬多輛，成績可圈可點。

　　但是隨著補(bǔ)貼逐漸退坡，以及越來越多基于全新電動平臺生產(chǎn)的車型陸續(xù)上市，“油改電”產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢不斷被縮小，銷量大有下滑之勢。于是，2019年年初吉利將新能源業(yè)務(wù)獨立，推出和吉利、領(lǐng)克并行的“幾何”品牌。

　　2019年4月，吉利在新加坡舉辦了一場高大上的發(fā)布會，由吉利CEO安聰慧親自站臺，宣稱要將幾何打造成“高端純電動品牌”，當(dāng)時上市的第一款車幾何A更是被吹成“東半球最好的電動車”，劍指特斯拉。

　　從外表上說，幾何A的確是一款新車，擁有銀盾風(fēng)格的logo，前衛(wèi)的的外形，簡約的內(nèi)飾，以及不俗的智能化和續(xù)航水平（410km和500km），但卻依然無法掩飾其“油改電”的內(nèi)核，從軸距以及長寬等核心指標(biāo)來看，這款車實際上就是帝豪GL的電動版。

　　所謂的油改電，簡單點說，就是把發(fā)動機(jī)、油箱等傳統(tǒng)動力裝置統(tǒng)統(tǒng)拿掉，強(qiáng)行塞進(jìn)電機(jī)電池等零部件，對于汽車公司來說，這么做一方面可以省掉新平臺的巨額研發(fā)費(fèi)用，搶占市場先機(jī)，但對消費(fèi)者來說，這種妥協(xié)的產(chǎn)物從誕生之初就存在續(xù)航短、充電慢、底盤不穩(wěn)定，空間小，舒適性差等缺點，只能作為過渡性產(chǎn)品。

　　幾何A的基因缺陷決定了它難當(dāng)大任。

　　補(bǔ)貼后15萬元起的售價也嚇退了不少人。在新加坡的發(fā)布會上，安聰慧表示，幾何A拿到了2.7萬個預(yù)售訂單，其中海外1.8萬個，分布在十多個國家，國內(nèi)9000個，但是從結(jié)果上來看，這些訂單存在一定的水分。

　　從去年4月份上市以來，被寄予厚望的幾何A銷量一直比較低迷，去年的銷量只有1.2萬輛左右。根據(jù)筆者拿到的上險數(shù)，幾何A在去年12月份的銷量超過5000輛，絕大部分都是賣給了B端，主要是吉利旗下的網(wǎng)約車平臺“曹操出行”，今年7至10月，幾何A每月的終端銷量一直徘徊在500輛左右，形勢不容樂觀。

　　萎靡的市場表現(xiàn)也讓吉利做出換人的決定。

　　今年5月，任職才兩年的幾何品牌銷售總經(jīng)理鄭狀離職，由劉智豐接任，兩個月之后，幾何的第一款純電動SUV幾何C正式上市。

　　按理說，在幾何A遭遇滑鐵盧之后，幾何C如果想要保住品牌調(diào)性應(yīng)該要吸取教訓(xùn)，但讓市場有些意外的是，這依舊是一款毫無誠意的“油改電”產(chǎn)品，由帝豪GS改款而來，盡管售價比幾何A便宜了2萬多塊，但是和廣汽Aion S這樣更純粹的電動車而言，顯得誠意不足。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年10月，幾何C的終端上險數(shù)只有773輛，和它同源的帝豪GSe銷量同樣慘不忍睹，只有349輛，兩款產(chǎn)品加起來才剛破1000輛，相比之下，單單Aion S一款產(chǎn)品的銷量就達(dá)到4630輛。

　　更尷尬的還在后頭。今年6月17日，工信部公示了第334批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，其中包括了一款幾何的新車型，無論是外觀還是長寬和軸距等指標(biāo)，這款車幾乎就是帝豪GL的另一個翻版，說白了，這又又又是一款“油改電”產(chǎn)品。

　　根據(jù)計劃，幾何今年年底會推出一款主攻網(wǎng)約車和出租車市場的電動車型，屆時，不知道幾何的高管們還好不好意思說自己做的是高端純電動車呢？

　　02

　　“楓葉”下沉

　　目前，中國的新能源汽車市場呈現(xiàn)出一種和燃油車截然不同的“兩頭強(qiáng)，中間弱”的市場格局。

　　根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，11月份，中國賣了18萬輛新能源汽車，其中暢銷榜前五的分別是2.88萬起的宏光MINIEV，24.99萬起的國產(chǎn)特斯拉Model 3、6.98萬起的長城黑貓、22.98萬起的比亞迪漢以及6.58萬起的奇瑞eQ，而在10萬-20萬價格區(qū)間賣的比較好的是廣汽Aion S和比亞迪秦EV。

　　這讓手上抓了一把好牌的吉利多少有些尷尬。

　　除了幾何之外，吉利旗下還有和沃爾沃合資的領(lǐng)克，和戴姆勒奔馳合資的Smart，以及從沃爾沃獨立出來的極星Polestar，但它們要么定位太高端，要么上市節(jié)奏太慢，領(lǐng)克的第一款純電車型要等到明年才能上市，Smart要等到2022年，吉利顯然不想浪費(fèi)一年多的窗口期。

　　今年4月，一個名為“楓葉”（Mapel）的品牌橫空出世，并且推出了第一款量產(chǎn)車型楓葉30X，NEDC續(xù)航里程為306公里，預(yù)售價為6.88到7.98萬元，目的非常明確，想在低端市場搶下一塊蛋糕。

　　需要強(qiáng)調(diào)的是，楓葉汽車并非吉利最近創(chuàng)立的全新品牌，而是隸屬于楓盛汽車科技集團(tuán)有限公司旗下，楓盛的前身是康迪電動汽車集團(tuán)（簡稱康迪電動），康迪電動是由上海華普和浙江康迪于2013年共同出資成立，雙方各持股50%。2016年，吉利入股康迪，并且在2019年將持股比例提升至78%，成為絕對的控股股東。

　　但是，和幾何一樣尷尬的是，楓葉的第一款車30X也是一款“油改電”產(chǎn)品，改的是遠(yuǎn)景X3，而且比這款燃油車貴了2萬塊，即將推出的第二款電動車為一款MPV，同樣是將吉利嘉際從燃油版改成了電動版，套路別無二致。

　　某種程度上，吉利此時推出楓葉汽車更多的是想利用華普的生產(chǎn)資質(zhì)和原來燃油車技術(shù)平臺的潛力，盤活康迪的資產(chǎn)和產(chǎn)能，搶占下沉市場。

　　但是，同時在20萬以下的價格區(qū)間布局兩個獨立新能源品牌，在中國汽車行業(yè)，吉利還是第一個這么干的，這不得不讓人想起了在燃油車時代吉利的多品牌戰(zhàn)略。

　　2008年，吉利推出全球鷹，2009年推出帝豪，2010年推出英倫，原本想要針對不同的消費(fèi)群體推出不同檔次的產(chǎn)品，但是事實證明這樣的做法導(dǎo)致有限的資源被嚴(yán)重分散，最后的結(jié)果是，2014年吉利宣布回歸“一個品牌”。

　　楓葉作為一個低端品牌，搞搞“油改電”勉強(qiáng)可以理解，但是從長遠(yuǎn)來看，幾何要想和楓葉拉開足夠的價格空間，形成錯位競爭，僅僅靠“油改電”顯然是不行的，這么做只會不斷透支市場對它的期待，品牌不斷掉價，必須要走上純電動專屬平臺的造車之路。

　　03

　　第一個純電平臺

　　作為一家年銷百萬的車企，吉利的發(fā)展顯然離不開平臺的力量。

　　所謂的模塊化平臺并不是指不同產(chǎn)品共用同一條生產(chǎn)線或者是同一個底盤，而是指汽車各部分總成，比如發(fā)動機(jī)、變速箱和懸架總成能夠像搭積木一樣以模塊的形式自由組合，使得整車廠能夠在同一個平臺上生產(chǎn)不同尺寸，不同級別的車型。

　　舉個例子，10萬塊的大眾Golf和30萬的大眾途昂其實都是出自MQB平臺。

　　再比如，吉利和沃爾沃合作打造的中級車模塊架構(gòu)CMA，能夠覆蓋從A級到B級不同車型的開發(fā)需求，吉利旗下的星瑞、星越，領(lǐng)克的01、02以及沃爾沃的XC40等車型都是基于CMA架構(gòu)生產(chǎn)。

　　除了CMA，吉利旗下還擁有SPA以及BMA兩大平臺，但說到底，這些平臺更適合用來生產(chǎn)燃油車，而非純電動汽車。

　　對于那些真的想在新能源領(lǐng)域大干一番的公司來說，在油車平臺上生產(chǎn)電車最多只能算是過渡措施，推出獨立的純電平臺才是題中之義，比如大眾的MEB，這么做不僅可以通過大規(guī)模的零部件共享降低研發(fā)成本，還可以縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，建立一套更可靠的產(chǎn)品質(zhì)量管控體系，從而快速占領(lǐng)市場。

　　今年9月，歷時4年研發(fā)、投入180億元打造的SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗架構(gòu)（Sustainable Experience Architecture）終于對外發(fā)布，這是吉利專門為了生產(chǎn)純電動汽車而打造的平臺。

　　作為憋了多年的“大招”，浩瀚架構(gòu)的確給人眼前一亮的感覺，是全球帶寬最大的純電架構(gòu)，扭矩長度從1800mm到3300mm，可以實現(xiàn)從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，同時，浩瀚還宣稱可以將軟件的開發(fā)時間縮短50%以上，并且能夠在2023年之前實現(xiàn)開放道路上的高度自動駕駛。

　　根據(jù)官方信息，其電池可以做到20萬公里無衰減，200萬公里長壽命，同時，100kWh無模組集成電池包的NEDC續(xù)航里程超過700公里，在充電效率上可以實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航120公里。

　　根據(jù)吉利的計劃，基于浩瀚架構(gòu)，目前已經(jīng)有7個品牌，總計超過16款新車型啟動了研發(fā)，布局不同的細(xì)分市場。

　　04

　　混動上位

　　像吉利這樣的傳統(tǒng)汽車廠經(jīng)常被忽略的一個能力是：混合動力。

　　混合動力汽車通常分為4種類型：

　　01.HEV （Hybrid Electric Vehicle）：同時擁有兩種驅(qū)動方式，優(yōu)點在于車輛啟動和停止時，只靠電動機(jī)帶動，不達(dá)到一定速度，發(fā)動機(jī)就不工作，因此能夠讓發(fā)動機(jī)一直保持在最佳工況狀態(tài)，動力性好，排放量很低，而且電能的來源都是發(fā)動機(jī)，只需加油即可，沒有里程焦慮。

　　代表車型：豐田雷凌雙擎

　　02.PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）：插電式混合動力汽車的英文縮寫，主要動力來源以內(nèi)燃機(jī)為主，電動機(jī)為輔，而且PHEV的電池容量比HEV更大，可以通過外部充電，所以能夠在純電模式下行駛一段距離（通常為50至80公里），可以上綠牌。

　　代表車型：比亞迪唐

　　03:MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）：指輕度混合動力汽車，就是在發(fā)動機(jī)上裝一個小型的電動機(jī)，幫助改善發(fā)動機(jī)的啟/停過程，電池容量很小，不需要外部充電，但是也上不了綠牌。

　　典型代表：吉利嘉際

　　04.REEV（Range Extend Electric Vehicle）：即增程式電動車，里面雖然同時有內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)，但是內(nèi)燃機(jī)并不參與驅(qū)動，只負(fù)責(zé)給發(fā)電機(jī)充電，而且因為排量小，行駛過程非常安靜，也沒有里程焦慮。

　　典型代表：理想ONE

　　油電混合動力被認(rèn)為是汽車從內(nèi)燃機(jī)向純電動轉(zhuǎn)型的過渡技術(shù)，但是在中國，只有純電動、插電式混動汽車（PHEV）和氫燃料汽車才被視為“新能源汽車”，能夠拿到綠牌和政府補(bǔ)貼。

　　但是，像HEV這樣主要靠燒油的混動車型在國內(nèi)被歸為“節(jié)能汽車”，拿不到補(bǔ)貼，所以國內(nèi)企業(yè)不太敢在上面下重注，相比之下，以豐田和本田為首的日本企業(yè)卻在這條賽道上持續(xù)投入，擁有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年11月中國賣了4.6萬輛HEV，全部都來自于日系。

　　從現(xiàn)在來看，油電混動這條技術(shù)路線逐漸得到了國內(nèi)有關(guān)部門的重視。

　　今年10月27日，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0”，里面沒有提到燃油車的禁售時間表，而是預(yù)計到2035年，新能源汽車與油電混和動力汽車將各占當(dāng)年新車銷量的50%。

　　目前，中國混合動力和新能源汽車的銷量分別占汽車總銷量的3和5%左右，這么看來，未來十多年，混動汽車仍然有巨大的增長空間，純電動并不會一枝獨秀。

　　和造車新勢力不同，吉利從一開始就確定了純電和混動并行的新能源發(fā)展策略，在技術(shù)上有一定的積累，而且最近正在這個領(lǐng)域頻頻加碼。

　　今年11月20日，吉利宣布將和戴姆勒合作開發(fā)下一代混合動力車型動力系統(tǒng)。今年12月10日，由吉利牽頭的中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會正式成立，未來將主攻混動技術(shù)。

　　05

　　尾聲

　　作為一家本土車企，吉利很早就意識到了新能源是大勢所趨，但這種意識并沒有直接轉(zhuǎn)換成領(lǐng)先優(yōu)勢，無論是帝豪EV、幾何A還是楓葉30X都是缺乏誠意的油改電之作，壓根撐不起來吉利在電動化時代的野心。 

　　油改電本質(zhì)上就是在以前的燃油車技術(shù)平臺上做加減法，這么做不僅沒有幫吉利搶下更大的蛋糕，反倒是讓市場對吉利轉(zhuǎn)型的決心和技術(shù)水平產(chǎn)生了質(zhì)疑。 

　　新架構(gòu)的推出雖然一定程度上可以緩解這樣的尷尬，但和五年前剛提出“藍(lán)色行動”時相比，吉利現(xiàn)在的面對的是一個更加不確定的市場環(huán)境以及更多強(qiáng)大的對手，吉利需要證明過去幾年沒有被白白浪費(fèi)。

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