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　　文/Rickzhang   編輯 | 蛋總  

　　來源：子彈財經(jīng)（ID：wwwhygc）

　　造車新勢力在整體的市場上，不僅要面對車輛質(zhì)量是否過硬的考驗，還要在設計細節(jié)和服務質(zhì)量上投入更多精力，否則很難持續(xù)地與傳統(tǒng)燃油車企業(yè)“搶蛋糕”。

　　這一周以來，理想汽車導演了一場“反轉劇”。

　　11月1日，理想汽車召開秋季溝通會，宣布對存在隱患的理想ONE進行“硬件優(yōu)化升級”，同時理想汽車CEO李想首度公開承認理想ONE底盤懸掛下擺臂存在設計缺陷。但讓很多媒體和車主感到難以接受的是，理想汽車此次并沒有用召回的方式，反而提出了一個匪夷所思的“硬件升級”的概念來解決此事。

　　“這幾乎是我聽過最讓人生氣的一場新聞發(fā)布會，我甚至都被氣樂了。”一位專注在質(zhì)量領域報道的資深媒體記者，在發(fā)布會結束后說道。而國家市場監(jiān)督管理總局主管的中國質(zhì)量新聞網(wǎng)，更是干脆用《理想汽車的詭辯》為題，對整場發(fā)布會做了一次深刻的報道。

　　這一事件持續(xù)發(fā)酵了5天，在11月6日下午理想汽車發(fā)布了一封《致歉信》，信中表示將此前的“升級”表述改為“召回”，并正式宣布召回2020年6月1日之前出廠的10469輛理想ONE汽車，召回更換工作預計在3個月內(nèi)完成。

　　有觀點表示，這其實是發(fā)生了因質(zhì)量問題導致的一系列事故并引發(fā)了輿論高度關注之后，理想汽車不得不出面解決問題的行為，而并不是這家企業(yè)“知恥而后勇”做出的改變。

　　因為，這并不是理想汽車第一次被爆出質(zhì)量問題。

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　　事故頻發(fā)的造車新勢力

　　根據(jù)理想汽車統(tǒng)計，截至2020年10月31日，理想ONE累計發(fā)生前懸架碰撞事故一共97起，其中有10起發(fā)生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況，球頭脫出率超過10%。

　　但在這些公開的信息之外，據(jù)每日經(jīng)濟新聞相關報道的顯示，截止8月15日，理想汽車已經(jīng)出現(xiàn)了十余起自燃，或者因地盤卷入異物無法開動汽車的相關質(zhì)量問題。

　　這幾起理想汽車的自燃事件中，根據(jù)理想汽車官方的回應顯示，大部分是由于高壓燃油管受到外力切割造成的自燃。

　　但在某傳統(tǒng)汽車廠商擔任工程師的李律對「子彈財經(jīng)」表示，理想汽車頻繁地出現(xiàn)處于底盤的高壓燃油管被切割而引發(fā)自燃的事件，證明其對底盤的保護程度沒有效果。

　　“由于理想汽車是增程式電動車，這就意味著底盤不光放著電池，還有油路的管道。而目前理想汽車雖然油路顯示在外的部分非常短，但就這樣短距依然能爆發(fā)如此多的事故，說明應該對此進行一個完整的防護。”李律說道。

　　李律認為，從廠家的角度來看，他能理解理想汽車不設底盤的保護板的想法，很可能是因為想增加電池組的散熱能力。“但從汽車用戶的角度，這就沒有辦法原諒了，畢竟保證汽車行駛安全是廠家最核心的設計出發(fā)點。”他補充道。

　　這也是為什么此前理想汽車對外公布的“硬件升級”，要在更換底盤零件的同時，還要增加保護板的原因。

　　然而，理想汽車不是造車新勢力之中，唯一一個在質(zhì)量問題上“翻車”的廠商。

　　先說造車新勢力的老大蔚來汽車，2019年至今因系統(tǒng)升級卡死、車門無法打開、汽車行駛過程之中突然喪失動力等問題，上市沒多久的蔚來汽車被迫進行了召回。

　　而剛上市不久的小鵬汽車在汽車故障上也沒“跑掉”。2020年8月在準備上市期間，小鵬G3在廣州發(fā)生冒煙起火事故。雖然目前事故依然在調(diào)查中，但大概率是由于電池使用的問題造成的。

　　除了汽車的質(zhì)量問題頻發(fā)，造車新勢力還有一個巨大的“交車難”問題亟待解決。

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　　交車老大難

　　一直以來，新造車勢力最根本的問題和最大的挑戰(zhàn)是難以量產(chǎn)。

　　量產(chǎn)是他們的“命根子”，無法量產(chǎn)，就難以實現(xiàn)交付，其他都是空談。

　　2019年12月28日，造車新勢力帶頭大哥蔚來汽車，選擇深圳舉辦了第三屆的NIO Day年會。作為2019年蔚來車主最喜歡的歌手，鄧紫棋現(xiàn)場獻唱了一首《倒數(shù)》。實際上，這首歌非常襯托到場所有人的心情。臺上的李斌、臺下的車主，都不再掩飾蔚來的困境。

　　緊隨其后的小鵬汽車雖然被人們調(diào)侃“有拖延癥”，但在4月交車后又發(fā)生了歧視老用戶的“520事件”。而由于銷售量不理想，這使得小鵬汽車對于融資的需求日益增加。

　　雖然這幾家國內(nèi)造車新勢力廠商在市場營銷上頗為賣力，但它們的年度交車的數(shù)量還沒有達到2萬輛的“生存榮枯線”。

圖/ 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議

　　甚至蔚來、理想、小鵬這三家的交車數(shù)量，還是很多中大型傳統(tǒng)車企單一車型的零頭。到了2020年，這樣的局面依然沒有什么變化，造車新勢力的交車速度是放緩了而不是加快了。

　　上半年數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車三家銷量分別是1.4萬輛、9500輛、4698輛，相比上半年國產(chǎn)汽車1025.7萬銷量，新造車勢力的占比微乎其微。

　　2019年，所有新造車企業(yè)都沒有兌現(xiàn)按時交付；2020年，有很大可能也難以全部按時交付。

　　事實上，造車新勢力企業(yè)無法量產(chǎn)交付的現(xiàn)象，背后是一系列長期制約因素的集中體現(xiàn)。

　　工廠是造車的基礎硬件，作為新造車老大的蔚來，卻還沒有獨立的造車工廠。蔚來的第一款車，與江淮合作代工生產(chǎn)。蔚來原本上市后，計劃在上海嘉定自建工廠。由于上市后的巨虧，導致自建工廠的計劃付諸東流。

　　隨后，蔚來與廣汽合作開發(fā)新能源汽車品牌，雖然沒有明確表示廣汽的代工角色，但廣汽成為蔚來的備選代工廠是大概率事件。

　　而其他幾家造車新勢力廠商的經(jīng)歷跟蔚來相同，工廠上的短板帶來的問題很明顯，消費者對這些品牌造車及代工廠的制造能力尚且缺乏信任感，質(zhì)疑其難以掌握供應鏈和制造的全部流程。

　　況且汽車的質(zhì)量問題頻發(fā)，一方面跟這些品牌在汽車設計上沒有經(jīng)驗有關系，另一方面也跟這種代工的模式弊病有關。畢竟整個供應鏈都交付給他人，固然有省事的因素，但選擇相關零配件的性能指標合適與否，將會造成一系列的問題。

　　而當前的情況是，新車無法量產(chǎn)，造出來的車質(zhì)量又頻發(fā)問題，這對造車新勢力廠商來說是一個能決定生死的危機。

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　　特斯拉也跑不了

　　其實，造車新勢力廠商的質(zhì)量問題是通病，中外亦然，領軍者特斯拉也一樣。

　　10月23日，國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)顯示，特斯拉汽車（北京）有限公司向總局備案召回計劃，決定召回共計29834輛Model S、Model X車輛，本次召回范圍內(nèi)的部分車輛，在經(jīng)受較大的外部沖擊時懸架部件可能存在斷裂隱患，將更換改進后的懸架連桿。

　　這是特斯拉在建立以來最大規(guī)模的一次召回，但有意思的是特斯拉在給美國交通管理局的信中，卻表示這個召回是應中國政府的要求進行，跟安全無關，純粹是部分中國用戶濫用相關程序造成的。

　　消息傳出后，引來一片嘩然，新華社特意發(fā)布專門的社評，對此進行了批駁。

　　事實上，特斯拉的質(zhì)量問題一直伴隨于其海外拓展市場的過程中。

　　一方面，很多特斯拉車主在接車之后都必須容忍特斯拉因為加速產(chǎn)生而導致的種種小毛病，例如天窗的問題，前面板的縫隙問題等等，但這些還不會威脅用車的安全度，一般車主要么接受維修，要么忍耐了事，因此才有了“買特斯拉，就不要看細節(jié)”的調(diào)侃。

圖/ 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議

　　另一方面，進入2020年以來，多款特斯拉高端車型在海外都被爆出機械故障。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2020年上半年就有超過37起例如底盤軸線斷裂，汽車前輪有外翻等各種奇怪的機械問題，被相關用戶投訴到不同的媒體。

　　而特斯拉也因為在售后上的傲慢態(tài)度，被很多用戶詬病。因此，不難看出，造車新勢力在整體的市場上，不僅要面對車輛質(zhì)量是否過硬的考驗，還要在設計細節(jié)和服務質(zhì)量上投入更多精力，否則很難持續(xù)地與傳統(tǒng)燃油車企業(yè)“搶蛋糕”。

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　　市場的最大擔憂

　　實際上，造車新勢力廠商現(xiàn)在遇到的困境，是很多傳統(tǒng)汽車廠商在建廠初期都經(jīng)歷過的。

　　畢竟汽車不光是最危險的交通工具，它的生產(chǎn)過程也是一個復雜的集合體。不是從公開的供應鏈廠商購買到相關的產(chǎn)品，就能組裝成一臺合格汽車的。各種元件之間的配合和整個體系的優(yōu)化，才是一家汽車廠商最核心競爭力的表現(xiàn)。

　　造車新勢力的企業(yè)一般會把汽車外形做得非常酷炫，相關的附加功能做得非常有趣，例如自動駕駛，現(xiàn)在都成了國產(chǎn)新勢力電動汽車的標配。

圖/ 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議

　　但他們可能忽視了一個非常重要的因素，汽車除了先進性還要保證安全。

　　“傳統(tǒng)汽車廠商沒有個幾十次的碰撞和其他安全實驗，就想把車型上市這幾乎不可能。”傳統(tǒng)汽車的工程師李律告訴「子彈財經(jīng)」。在他看來，造車新勢力廠商有些時候是在冒險使用新技術，而沒有基于對于駕駛者的安全考慮來研發(fā)汽車。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會林彥斌認為，造車新勢力廠商差的不是錢，而是對于汽車安全的認同感。“企業(yè)可能覺得供應鏈上來的成熟產(chǎn)品組裝起來其安全性一定高，但對于造車廠商來說，真正的安全是在汽車完整的裝配之后才能進行測試的。”林彥斌對「子彈財經(jīng)」表示。

　　因此，對于駕乘安全的考慮，造車新勢力廠商明顯要弱于傳統(tǒng)汽車廠商。“據(jù)我所知，通用能建立一個有40個房間那么大的大型實驗室，為的就是在中國測試新款通用汽車的各種方面安全性。”李律認為，像通用汽車這樣是認真對待消費者的一種表現(xiàn)，而造車新勢力廠商幾乎沒有一家在這個上面投入自己的精力和資金的。

　　“包括特斯拉在內(nèi)，如果讓他們的車去做碰撞測試，所獲得的分數(shù)應該很低。”李律說道，那些不以駕駛者安全作為出發(fā)點來設計汽車的廠商，都是有巨大問題和風險的。

　　“車是用來開的，而車如果出問題要付出的是生命的代價。”林彥斌認為，如果僅僅是靠統(tǒng)計數(shù)據(jù)，把出事故的汽車數(shù)量壓到百分之幾的份額，看似能提升了自己汽車的安全率，但對那些出事故的駕駛者來說，這樣的情況遇到概率就是100%。

　　“生產(chǎn)汽車不是模擬游戲。”李律強調(diào)說，如果汽車一直帶著安全隱患，那再好的駕乘體驗都談不上。

　　對造車新勢力來說，若要去解決這樣的問題，所付出的成本是他們無法想象的。而傳統(tǒng)汽車廠商在汽車安全領域已經(jīng)投入了幾十年，甚至上百年。

　　但如果想另辟蹊徑，那一定是走不通的。因為，在汽車市場沒有取巧的事情。

　　注：應受訪者要求，文中的受訪者皆是化名。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）