即使不造車，也要把這市場攪渾了重新洗牌。

　　文｜劉慧瑩

　　編輯 | 郝秋慧

　　“如果說華為今天活不下去了，哪怕去做鞋子、襪子、桌子、凳子，都能打造世界級(jí)品牌。”7月4日，在華為夏季新品發(fā)布會(huì)的采訪中，余承東說道。

　　作為華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，余承東向來快人快語，不掩鋒芒，行事張揚(yáng)。

　　他直言道：“我說話可能不怎么謙虛，我們?nèi)A為就是用最嚴(yán)苛的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，提升了產(chǎn)業(yè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。”

　　華為過往的戰(zhàn)績，足以支撐余承東這番言談。但華為將智能汽車部件作為長期戰(zhàn)略機(jī)會(huì)點(diǎn)，并投身入局，欲成為重建、重構(gòu)、重塑汽車供應(yīng)鏈的“帶頭人”，這將華為推入了巨大的不確定性中。

　　變化的身份，不變的野心

　　雖然全民都在呼吁華為下場造車，但華為巋然不動(dòng)，堅(jiān)守華為智能汽車BU，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供增量部件。

　　不造車的華為，選擇以Tier1的姿態(tài)做汽車的核心零部件，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺(tái)全面布局，推出“整車解決方案”，還與奧迪、豐田、PSA開發(fā)聯(lián)網(wǎng)汽車加速落地。

　　“HarmonyOS智能座艙是全世界最好的智能座艙，沒有之一。”余承東在新品發(fā)布會(huì)上大贊其智能座艙的產(chǎn)品，這距華為智能汽車BU成立已過去3年時(shí)間。

　　以華為、百度等為代表的新型Tier1公司，在智能系統(tǒng)平臺(tái)方面，與北汽、吉利等傳統(tǒng)車企加強(qiáng)合作。

　　百度則癡迷于自動(dòng)駕駛，其L4級(jí)Apollo仍在自動(dòng)駕駛路測當(dāng)中。

　　無人機(jī)巨頭大疆也表示，希望以Tier1身份為智能汽車提供“大腦”和“眼睛”。

　　其全資子公司覽沃科技Livox提供激光雷達(dá)，大疆則致力于幫助車輛實(shí)現(xiàn)L2+和L3級(jí)“高速路”和“城市快速路”智能駕駛、智能泊車的系統(tǒng)方案和零部件。

　　東軟睿馳、德馳微視、均聯(lián)智行等由東軟集團(tuán)、德賽、均勝電子等上市公司孵化出的二級(jí)子公司，都正在致力于從自己擅長的領(lǐng)域延伸開去做成生態(tài)，甚至積極謀求上市，從而滿足主機(jī)廠對(duì)智能化、科技化業(yè)務(wù)支撐。

　　對(duì)此，東軟睿馳總經(jīng)理曹斌曾在與趙福全的對(duì)話中表示：“中間件會(huì)越來越成熟，最終將形成一套被廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化軟件，并與相應(yīng)的管理工具和適配服務(wù)等組合在一起。”他認(rèn)為，基礎(chǔ)功能的通用化，能夠幫助保持汽車產(chǎn)品長時(shí)間的穩(wěn)定性和可靠性。

　　有趣的是，與東軟睿馳抱有同樣Tier1“野心”的地平線，其創(chuàng)始人兼CEO余凱與曹斌的觀點(diǎn)也高度類似。

　　他認(rèn)為，主機(jī)廠沒必要自己做Tier1，也無需渴望通過某種當(dāng)下的新技術(shù)獲得未來的長期壁壘。因?yàn)橛袃r(jià)值的技術(shù)最終都會(huì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化普及，所以最好的方案就是利用外部生態(tài)獲取，以達(dá)到“四兩撥千斤”的效果。

　　地平線作為一家車規(guī)級(jí)AI芯片技術(shù)廠商，也在成為進(jìn)軍新興Tier1的黑馬。這家同時(shí)兼?zhèn)滠浻布?shí)力的智能計(jì)算平臺(tái)，正越來越受到對(duì)汽車智能化具有更高追求的主機(jī)廠的青睞。

　　自2021年起，地平線就陸續(xù)吸引了多家車企的投資，幾乎成為了車載芯片領(lǐng)域炙手可熱的明星企業(yè)。上汽、東風(fēng)、廣汽、奇瑞汽車、長城汽車、比亞迪等車企，都參與投資地平線，并有或深或淺的合作。

　　面對(duì)汽車行業(yè)變革，科技公司、軟件公司也在躍躍欲試，試圖推動(dòng)供應(yīng)鏈生態(tài)體系的改變。

　　汽車產(chǎn)業(yè)之所以吸引更多跨界頂流的加盟，億歐汽車認(rèn)為主要有三方面因素：

　　產(chǎn)業(yè)鏈，從過去主機(jī)廠、Tier1、Tier2的線性關(guān)系，演變成為更復(fù)雜的新型網(wǎng)狀體系；

　　商業(yè)模式，從出售汽車硬件轉(zhuǎn)變?yōu)镻ro版的硬件加后續(xù)服務(wù)；

　　汽車研發(fā)流程，從軟硬件集成開發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)檐浻布怦畹膯为?dú)開發(fā)。

　　所以，軟件作為零部件產(chǎn)品的獨(dú)立，為更多軟件和科技公司帶來機(jī)遇。

　　不過新玩家們要想攬下Tier1廠商的活兒，并非易事。

　　具備硬件能力的廠商或許比純粹的軟件廠商更善于打造生態(tài)鏈。軟件廠商也能夠以軟件融合為突破口，形成自己的軟件生態(tài)，打造車企專屬的計(jì)算平臺(tái)。

　　在億歐汽車看來，最先可能對(duì)傳統(tǒng)Tier1廠商形成沖擊的玩家，正是像華為、百度、大疆、地平線以及東軟睿馳等這樣具備稀缺頭部優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又具有軟硬件集成實(shí)力，擁有成熟產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的上進(jìn)型玩家。

　　不變革，就要被革命

　　1880年，法國人Gustav Truff發(fā)明了世界上第一輛電動(dòng)車，但在之后一個(gè)世紀(jì)顛覆人類出行方式的，卻是比它出生晚四年的Benz發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)汽車。

　　在近百年的時(shí)間里，汽車從樸素的代步工具，逐漸發(fā)展成為人類除房屋以外第二個(gè)移動(dòng)空間，人們對(duì)出行的理解，也從簡單的位移逐漸升級(jí)得更加舒適、豐富而多變。

　　到21世紀(jì)，電動(dòng)車才重新回歸到主流視野。

　　盡管趕了個(gè)晚集，但再度回歸時(shí)，它的燃油車?yán)系懿粌H為它做好了早期的“用戶教育”，還留下超額的排放污染，促成了一位清潔又智能的“救世主”的出現(xiàn)。

　　電動(dòng)車終于迎來自己的主場。不過新事物替代舊事物，往往伴隨著既有利益圈層的打破重建，尤其是利益牽扯眾多，關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜的電動(dòng)車供應(yīng)鏈。

　　其中，Tier1（車企一級(jí)供應(yīng)商）作為過去主機(jī)廠的左膀右臂，伴隨電動(dòng)化浪潮下的智能化演進(jìn)，Tier1的概念也隨之履新，更多智能增量部件被融合進(jìn)來，伴隨主機(jī)廠、造車新勢(shì)力、傳統(tǒng)Tier1和新興硬科技廠商接連下場，神仙打架在所難免。

　　Tier1是燃油車時(shí)代的產(chǎn)物，它與主機(jī)廠的角色分工堪稱默契。

　　作為一級(jí)供應(yīng)商，Tier1與主機(jī)廠直接發(fā)生關(guān)聯(lián)，不僅直接為主機(jī)廠提供總成及模塊，還與主機(jī)廠相互參與對(duì)方的研發(fā)和設(shè)計(jì)，屬于整車制造過程中參與度最強(qiáng)的供應(yīng)商。

　　縱觀全球，德國的博世、大陸、采埃孚等Tier1廠商，是全球車企爭相合作的零配件供應(yīng)商伙伴，提供諸如傳輸、轉(zhuǎn)向、底盤系統(tǒng)等汽車零配件。

　　日本的電裝，韓國的摩比斯，以及美國的德爾福，都在全球汽車一級(jí)供應(yīng)商中舉足輕重。

　　回顧群星璀璨的燃油汽車時(shí)代，頭部車企與優(yōu)質(zhì)的上游產(chǎn)業(yè)鏈制造商，基本為歐美日韓所囊括。相比之下，中國汽車行業(yè)的供應(yīng)商勢(shì)力較為遜色，盡管憑借合資奮力追趕了二十年，卻頻頻因核心零部件為海外廠商“卡脖子”。

　　起步晚，底子弱，是“后進(jìn)生”難以逾越的障礙。

　　但當(dāng)這個(gè)拼命模仿學(xué)霸，已經(jīng)在制造業(yè)具備一定經(jīng)驗(yàn)積累的追趕者遇到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，大家被拉平至更加相近的起跑線。

　　電動(dòng)汽車與燃油車最大的不同，在于能量供給形式的不同。因此，取代燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)汽車的三電（電池、電機(jī)、電芯）成為驅(qū)動(dòng)車輛行進(jìn)的心臟。

　　當(dāng)汽車運(yùn)行原理發(fā)生質(zhì)變，汽車零部件供應(yīng)商需要提供的產(chǎn)品，也將從過去的傳輸、轉(zhuǎn)向、底盤系統(tǒng)逐漸向具有電動(dòng)化、智能化特征的產(chǎn)品方向轉(zhuǎn)移。

　　換句話說，對(duì)于傳統(tǒng)Tier1廠商來說，不變革就意味著被革命。

　　Tier1國際巨頭博世集團(tuán)早在2018年，就對(duì)事業(yè)部進(jìn)行調(diào)整，將汽油系統(tǒng)和柴油系統(tǒng)整合，成立動(dòng)力總成事業(yè)部。而啟動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)事業(yè)部，在同年被出售給中國企業(yè)。

　　博世對(duì)自動(dòng)駕駛、碳化硅（SiC）功率半導(dǎo)體等新興領(lǐng)域的頻繁涉足，也表明其正在努力把握市場先機(jī)。2022年年初， 博世與大眾宣布合作開發(fā)自動(dòng)駕駛軟件，力爭研發(fā)出支持L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的最新技術(shù)，并應(yīng)用于大眾乘用車車型。

　　早在2021年12月，博世集團(tuán)就宣布親自下場生產(chǎn)碳化硅（SiC）功率半導(dǎo)體，并將目標(biāo)產(chǎn)能定在上億顆，與此同時(shí)也開始研發(fā)功率密度更高的第二代SiC芯片。目前，博世是唯一一家自主生產(chǎn)SiC芯片的汽車零部件供應(yīng)商。

　　博世集團(tuán)憑借其Tier1廠商的敏銳嗅覺規(guī)劃擴(kuò)產(chǎn)，一是為了趕上了電動(dòng)汽車市場的快速增長，和隨之繁榮的SiC市場；二是當(dāng)前SiC產(chǎn)能嚴(yán)重不足，提前規(guī)劃產(chǎn)能，有利于搶占市場制高點(diǎn)。

　　事實(shí)上，博世已經(jīng)成為特斯拉等國外車企和眾多造車新勢(shì)力的忠實(shí)隊(duì)友——蔚來、理想、小鵬均采用了博世的機(jī)電伺服助力機(jī)構(gòu)iBooster；蔚來甚至在蔚來ES8產(chǎn)品中，采用了博世的駕駛輔助系統(tǒng)、控制單元、傳感器和iBooster等部件。

　　在自動(dòng)駕駛等軟件層面，博世踩點(diǎn)也相當(dāng)精準(zhǔn)，5月25日剛剛戰(zhàn)略融資中國的文遠(yuǎn)知行，無異于看準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛漸進(jìn)式落地的發(fā)展路線，也是對(duì)軟件自研的主機(jī)廠釋放攻擊性的信號(hào)。

　　可以說，當(dāng)變革已至，以博世為代表的頭部Tier1廠商沒有缺席，反而憑借全球的客戶積累和敏銳的嗅覺超前布局。

　　大象群還未轉(zhuǎn)身，一些有遠(yuǎn)見的首領(lǐng)率先靈活調(diào)整。這樣的Tier1廠商，也為它的主機(jī)廠伙伴帶來了電動(dòng)化時(shí)代的助攻。

　　對(duì)于更多還在吃燃油時(shí)代老本的Tier1廠商來說，電動(dòng)化智能化變革勢(shì)在必行。

　　主機(jī)廠：抱緊我的靈魂

　　電動(dòng)化時(shí)代的到來，帶給Tier1和類Tier1廠商在汽車制造領(lǐng)域一系列機(jī)遇。但把咽喉要塞放在對(duì)手/隊(duì)友手中，并不是主機(jī)廠希望看到的。

　　像“蔚小理”這樣的智能汽車品牌從誕生開始，就對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)的軟硬件技術(shù)有著強(qiáng)烈的垂直一體化預(yù)期。在實(shí)力允許的情況下，主機(jī)廠攬過Tier1仍然是一種雖然高成本但相當(dāng)可靠的選擇。

　　事實(shí)上，對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)的軟硬件技術(shù)進(jìn)行自研，已經(jīng)幾乎是奔馳、奧迪、寶馬、通用、以及本田等傳統(tǒng)造車巨頭，以及特斯拉和蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢(shì)力的必選項(xiàng)。

　　對(duì)此，業(yè)內(nèi)還有一種更為生動(dòng)的說法——全球主機(jī)廠“供應(yīng)鏈化”。

　　過去，主機(jī)廠只需要向供應(yīng)商明確功能定義，等待供應(yīng)商找到滿足其需求的產(chǎn)品即可。

　　現(xiàn)在，主機(jī)廠可能對(duì)供應(yīng)商的實(shí)力、供應(yīng)商的產(chǎn)品更加挑剔，甚至在某些領(lǐng)域通過掌控供應(yīng)鏈和核心技術(shù)，建立更加堅(jiān)固的行業(yè)壁壘。

　　這樣的轉(zhuǎn)變一定程度受到特斯拉模式的影響——跳過Tier1直面Tier2，直接深度參與汽車軟硬件開發(fā)制造過程，成為蘋果公司式的科技出行企業(yè)。近年來，各種因素導(dǎo)致芯片、動(dòng)力電池成本大幅提升，也為有這種趨勢(shì)的主機(jī)廠打了一劑強(qiáng)心針。

　　蔚來的NIO Pilot、小鵬汽車的Xpilot，以及特斯拉的FSD盡管都在從輔助駕駛逐層演進(jìn)的道路上，但具體的技術(shù)路徑卻顯示出各自非常差異化的發(fā)展考量。

　　對(duì)于特斯拉，為了避免過度依賴外部傳感器供應(yīng)商從而受制于人，特斯拉將戰(zhàn)略重心放在數(shù)據(jù)和算法上，希望僅依靠攝像頭（視覺傳感器）來打造可靠的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

　　盡管這個(gè)聽起來很有競爭力，且可以覆蓋近乎360度的視野，但仍然只能停留在L2級(jí)別，需要關(guān)鍵時(shí)刻司機(jī)的直接干預(yù)。

　　蔚來的NIO Pilot在集成上更加類似于常規(guī)的Tier1，屬于L2級(jí)別的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。它集成了22個(gè)傳感器。

　　2022年1月發(fā)布的ET7車型，將Pilot升級(jí)為NAD（NIO Autonomous Driving）系統(tǒng)，新增了1個(gè)激光雷達(dá)和更多攝像頭，還配備了高精度地圖定位單元，V2X車路協(xié)同單元，以及駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

　　小鵬汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Xpilot，也在不斷演進(jìn)過程中，如今已經(jīng)發(fā)展到3.5版本。

　　其中，自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛NGP（Navigation Guided Pilot）功能，是Xpilot系統(tǒng)結(jié)合導(dǎo)航路徑實(shí)現(xiàn)的輔助駕駛功能，該功能開啟后，車輛基本可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛。

　　為了安全感而深入布局Tier1系統(tǒng)集成，向產(chǎn)業(yè)鏈更上游不斷延伸的主機(jī)廠是否能通過這種方式夯實(shí)壁壘，我們不得而知。

　　但肉眼可見的研發(fā)成本，生產(chǎn)制造過程種倍增的工作量都為這些“卷太狠”的主機(jī)廠亮起警示燈。

　　結(jié)語

　　特定的時(shí)代窗口、特殊的成功案例一石激起千層浪，做不做Tier1，在當(dāng)下往往指代能否掌握技術(shù)核心，能否對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)具有足夠控制力。

　　簡而言之，倘若在智慧出行領(lǐng)域具有更長期追求，別人家的孩子都在花費(fèi)更多時(shí)間金錢上“補(bǔ)習(xí)班”，或者自己加時(shí)私塾，誰又有定力放任自流，超前擺爛躺平呢。

　　對(duì)于入局者來說，檢驗(yàn)自身業(yè)務(wù)邏輯唯一的標(biāo)準(zhǔn)，是未來長期的市場表現(xiàn)。與某項(xiàng)具體技術(shù)上的比拼不同，系統(tǒng)集成更加考驗(yàn)主體對(duì)于各方資源的掌控、調(diào)動(dòng)能力，以及對(duì)核心技術(shù)的壟斷程度，是一項(xiàng)更加綜合的挑戰(zhàn)。

　　可以預(yù)見的是，未來在Tier1領(lǐng)域的爭奪將是一場巨頭之間的明爭暗斗。行業(yè)洗牌之后，沉淀下來的，將是未來電動(dòng)汽車領(lǐng)域真正意義上的游戲規(guī)則。