來源：科技狐

　　聊聊企業(yè)跨界造車

　　不久前，索尼集團(tuán)與本田汽車宣布，正式簽署協(xié)議，成立合資企業(yè) Sony Honda Mobility，將銷售新能源汽車，并提供移動服務(wù)。

　　想不到，索尼這個(gè)濃眉大眼的家伙居然也造車了！看來，以后除了索尼音響、索尼電視、索尼手機(jī)、索尼游戲機(jī)、索尼微單之外，老狐還能看到索尼汽車。

　　索尼想造車，從來就不是什么秘密，早在 2020 年的 CES 展上，索尼就展示了一款名為 VISION-S 的電動概念車。

　　隨著越來越多的公司來造車業(yè)跨界“淘金”，索尼也終于忍不住出手了。

　　跨界源遠(yuǎn)流長

　　企業(yè)跨界造車，現(xiàn)在早就是尋常不過的事情，很多原本與汽車風(fēng)馬牛不相及的企業(yè)，紛紛投入造車的行列之中：

　　2021 年 3 月，小米宣布進(jìn)軍智能電動汽車業(yè)務(wù)。

　　2021 年，華為宣布，與小康賽力斯達(dá)成戰(zhàn)略合作，先后發(fā)布了智選 SF5 和問界 M5。

　　跨界造車的企業(yè)，還有百度、大疆，還有格力、恒大，還有國外的蘋果、谷歌。。。。。。

　　這些跨界造車的企業(yè)，有科技企業(yè)，有家電企業(yè)，還有房地產(chǎn)企業(yè)，各行各業(yè)齊聚汽車業(yè)，都想從中分一杯羹。

　　看到這么多企業(yè)跨界造車，可能會有很多小伙伴們覺得，“跨界造車”是近幾年才出現(xiàn)的產(chǎn)物。

　　其實(shí)，“跨界造車”源遠(yuǎn)流長，部分傳統(tǒng)車企，本身就是從別的行業(yè)“跨”進(jìn)汽車行業(yè)。

　　最早“跨界造車”成功的車企，就是號稱“有路必有豐田車”的豐田。

　　豐田汽車公司的前身，是一家棉紡廠，由豐田佐吉于 1896 年成立。棉紡廠經(jīng)營得當(dāng)，到 1930 年，其規(guī)模達(dá)到日本同行業(yè)第一，員工近萬人。

　　1933 年，接手工廠的豐田喜一郎跑去歐美地區(qū)見見世面，在見識到歐美發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)后，豐田喜一郎決定成立汽車部，生產(chǎn)汽車。

　　棉紡廠跑去造車？很多人認(rèn)為這個(gè)“敗家子”在瞎搞，但人家就是玩得起，畢竟有的是錢。

　　1937 年豐田汽車部正式獨(dú)立出來，成為豐田汽車公司，直到現(xiàn)在，豐田在全球汽車業(yè)依然呼風(fēng)喚雨。

　　從紡織業(yè)到汽車業(yè)，豐田的“跨界造車”，堪稱典范。在這之后，跨界造車的公司越來越多。

　　像蘭博基尼，一開始是做拖拉機(jī)的，比亞迪以前是做手機(jī)電池的，等等。

　　在不同的時(shí)代背景下，跨界造車的公司各不相同，但它們有一個(gè)共同點(diǎn)，就是在它們跨界之前，本身就是各自行業(yè)的頭馬，具備雄厚的資金，這是它們能“跨界”成功的重要原因。

　　造車難度不小 

　　企業(yè)跨界造車，以打造新能源汽車為主，對燃油車幾乎不涉及，究其原因，主要有兩點(diǎn)。

　　首先，傳統(tǒng)的燃油車市場，被老牌車企巨頭牢牢占據(jù)著，這些車企徹底控制著市場、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈，新車企難以在該領(lǐng)域分得一杯羹。

　　在新能源汽車市場，傳統(tǒng)車企的技術(shù)轉(zhuǎn)型一時(shí)難以成功，這不僅給新車企以大量的市場空間，也讓跨界企業(yè)看到入局分蛋糕的可能。

　　其次，相較于燃油車，新能源汽車的制造難度較低。新能源汽車只需通過電動機(jī)來驅(qū)動車輛，整車結(jié)構(gòu)和布置更為簡單，研發(fā)周期也較短。 

　　這樣看來，“跨界造車”的難度似乎也不是很高。然而，真的是這樣嗎？

　　早在 2014 年，蘋果便開啟了造車項(xiàng)目“泰坦計(jì)劃”，這讓無數(shù)“果粉”興奮不已，希望能看到一款影響力堪比 iPhone 的汽車。

　　但是，蘋果造車團(tuán)隊(duì)內(nèi)部經(jīng)常出現(xiàn)意見分歧，折騰了好多年，連個(gè)方案都定不下來。

　　折騰到最后，所謂“蘋果汽車”，按蘋果的說法，要等到 2025 年咯。

　　即便是蘋果這樣的企業(yè)，也會出現(xiàn)“只打雷，不下雨”的情況，可見，跨界造車，難度不小。

　　除了蘋果，像國內(nèi)的五糧液、富士康等公司，也曾跨界造車，結(jié)果都栽了跟頭。

　　2006 年，五糧液收購汽車發(fā)動機(jī)企業(yè)，嘗試進(jìn)入汽車領(lǐng)域，結(jié)果發(fā)動機(jī)技術(shù)出現(xiàn)瓶頸，5 年后便草草退出。

　　2017 年，富士康嘗試生產(chǎn)新能源汽車，也因?yàn)榧夹g(shù)不過關(guān)而放棄。

　　即便是跨界造車成功的企業(yè)，例如華為，也曾因?yàn)槠房貑栴}而提前停產(chǎn)。

　　新技術(shù)和新電池的不斷發(fā)展，可以使新能源汽車的制造難度降低。

　　但這些技術(shù)，無法取代基本的機(jī)械制造，無法取代車輪、車身、制動系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等硬件。

　　哪怕新能源汽車的造車難度比燃油汽車要低，這依然是一個(gè)技術(shù)門檻高，資金密集、需要長時(shí)間積累投入的領(lǐng)域。

　　燒錢永無盡頭 

　　說到投入，可以看到，近年來，造車的投資門檻在不斷提高，“燒錢”永無盡頭。

　　“只打雷，不下雨”的蘋果，迄今為止，投入已超過 800 億美元。

　　在國內(nèi)，百度汽車計(jì)劃 5 年投資 500 億元，小米計(jì)劃 10 年投入 100 億美元。

　　這表明，要跨界造車，百億投資，只是個(gè)起步價(jià)，如果家底不夠厚，就是爆雷甚至是破產(chǎn)的命運(yùn)。

　　既然跨界造車代價(jià)如此高昂，為什么還有那么多企業(yè)投身其中？

　　在國家政策的引導(dǎo)下，新能源汽車成為了最熱門的風(fēng)口，雷軍就曾說過，站在風(fēng)口上，豬都會飛。

　　當(dāng)年的恒大，宣布跨界造車時(shí)，即便一輛車都沒有生產(chǎn)，市值就一度超過 5000 億。

　　資本講究回報(bào)效率，這種觀念，導(dǎo)致各行各業(yè)全都蜂擁而入，科技企業(yè)也好，房地產(chǎn)企業(yè)也好，全都涌向這個(gè)最燒錢的賽道。

　　很多沒有造車經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，冒進(jìn)輕率，盲目燒錢，等到燒不下去，就只剩一地雞毛。

　　因此，部分跨界造車的科技企業(yè)，大多會選擇與傳統(tǒng)車企合作造車。

　　百度與吉利合作、阿里聯(lián)手上汽集團(tuán)、立訊精密與奇瑞合資、華為聯(lián)手賽力斯、索尼與本田合作、谷歌與福特聯(lián)手。。。。。。

　　科技企業(yè)負(fù)責(zé)提供軟件和智能化技術(shù)，傳統(tǒng)車企則負(fù)責(zé)汽車機(jī)械制造，可以說是優(yōu)勢互補(bǔ)，大大提升跨界造車的成功率。

　　在老狐看來，合作造車，是現(xiàn)階段較為科學(xué)和穩(wěn)妥的跨界造車模式。

　　蔚來資本管理合伙人朱巖曾說過，車企的生存率將非常低，“最終只有  1% 的企業(yè)能夠生存下來”。

　　這些跨界造車的企業(yè)，誰能成為那 1%？需要時(shí)間去驗(yàn)證了。

　　參考資料： 

　　福布斯：羅永浩說‘造車很難’，為什么還有那么多企業(yè)扎堆‘跨界造車’？ 

　　中國新聞周刊：姚振華“夢斷”觀致 造車拖垮了多少企業(yè)家？ 

　　大家車：跨界造車，憑什么？ 

　　鈦媒體：巨頭扎堆，跨界造車到底有多難？ 

　　本文來自微信公眾號 “科技狐”（ID：kejihutv），作者：老狐，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。