本報記者 陳茂利 北京報道
隨著新能源汽車保有量快速上升,新能源車主遭遇了“五花八門”的補能焦慮。假期期間高速“排隊四小時,充電一小時”一度讓電動車被吐槽成“電動爹”;北方冬季遇到極端寒冷天氣,車主淪為“充電奴”,苦不堪言;老舊小區無法安裝充電樁,好不容易找到充電樁卻發現有故障。
如何破解新能源汽車補能“魔咒”?近日,全國人大代表、小米創始人雷軍,全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福分別從快充樁和換電站兩條路徑提出解決方案。雷軍呼吁,加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設。李書福則提出,加大電動汽車換電體系建設。
得益于大功率快充樁可大幅提升充電速度,降低充電時間,大功率快充樁逐漸成為資本、企業投資布局的重點。
《中國經營報》記者關注到,近日,充電樁企業特銳德在投資者互動平臺表示,“2021 年特來電新增快充樁約 3.4 萬根,慢充樁1.1萬根。” 換電站建設也是當仁不讓,2022 年以來,寧德時代、吉利等重磅玩家紛紛重金殺入換電賽道。
重磅玩家相繼入局背后有怎樣的考慮?無錫數字經濟研究院執行院長吳琦接受采訪時指出,換電模式與充電模式能形成有效的場景互補,因此主機廠開始看好換電賽道,并重金入局。”汽車分析師林示則指出,換電模式被主機廠青睞,與新能源汽車電池材料漲價有關,采取“車電分離”的換電模式,可以降低購車成本,并有利于電池回收利用。
北京特億陽光新能源總裁祁海紳認為,新能源汽車的“車電分離”會成為一種新業態發展趨勢,公共領域的換電站市場前景很好。
“充換電”兩條路,破局“充電難”
就在小米官宣造車將近一周年之際,喊出“為小米汽車而戰”的全國人大代表、小米創始人雷軍近日公布了其向兩會提交的議案。針對汽車行業,雷軍建議,“加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設”。
雷軍調研發現,“目前我國公共充電樁中,快充占比僅為四成,且快充功率普遍較低,導致充電速度慢、排隊時間長、周轉效率低等問題依然突出,較難滿足廣大用戶的充電需求。”
他在議案中提出,“雖然相關部門也在出臺政策指導大功率快充樁發展,但目前依舊面臨頂層規劃不完善、企業研發投入壓力大、建設周期長、經濟成本高等問題。比如現階段大功率快充樁以企業自主建設為主,建設布局、規模、技術指標等缺少整體統籌規劃,互聯互通水平較低。企業面臨高電壓平臺研發成本高、產業鏈不成熟等問題,研發大功率充電技術的投入動力不足。”
對此,雷軍建議,制定新一代大功率快充網絡規劃方案,明確建設規模、用地規劃、充電容量等關鍵目標。同時,推進技術標準和通信協議的制定、統一、應用,制定三年時間專項行動時間表,優先推進新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺資源地段存量的大功率快充樁互聯互通。
就“充電難”,李書福則從另一條路徑提出解決方案。他建議,加大電動汽車換電體系建設。
“事實上,車電分離的換電模式,與傳統的充電樁補電模式相比,具備高效補能和降成本兩大優勢。其中,在高效補能方面,乘用車換電僅需1-5分鐘,與傳統充電樁相比具有絕對優勢;在降成本方面,電動車初始購車成本中,動力電池占比40%左右,車電一體的充電模式使整車成本被大幅抬高,車電分離模式下,電動車購置價最高可下降一半。”李書福在議案中指出。
不過,換電模式在車電分離的整個生命周期環節和生態建設中,尚有一些配套政策措施亟待突破。據了解,在換電站建設管理相關環節,換電站作為重資產投資,土地多為租賃性質,可選擇土地很少,土地審批存在諸多限制。另外,受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等的通用性,一座換電站只能服務于單一品牌甚至單一車型,從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。
“各電池廠商研發方向和進度各不相同,動力電池產品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一,導致換電模式難以形成規模效應。”在李書福看來,“換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站,延緩了換電站發展進程。”
“換電模式可持續發展,需要政府主管部門、行業協會、企業多方合作,共同推進。” 對推動換電站建設,李書福建議,“加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定,將其納入國家市場管理規范體系內。同時,進一步完善換電車型相關政策法規,對換電車型公告法規進行優化,建立換電車型專屬的公告認證體系,形成車電分離下的車與電池的分開認證。”
“加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化,預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準;推進換電電池包的標準化制定,使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。”李書福表示。
“換電賽道”迎多個重磅玩家
現階段,充電樁是新能源汽車補能的主流方式,但在破解新能源汽車補能焦慮面前,換電模式也越來越被寄予厚望。過去,主要由蔚來、北汽新能源主導的換電市場,在今年迎來寧德時代、吉利多個新玩家。
1月18日,寧德時代全資子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。該組合換電整體解決方案由 “換電塊、快換站、APP ”三大產品共同構成。
據寧德時代介紹,巧克力換電塊可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型,同時可以適用從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車,打通了電池與車型的適配壁壘,實現換電車型的選擇自由。
寧德時代董事長曾毓群表示,想爭取8萬-12萬元這個電動車滲透率比較低的市場,不含電池的車價可以做到7萬元,每月電池租賃成本和油費差不多,換電速度也和加油差不多。
寧德時代發布換電品牌6天后,籌謀多年的吉利重金殺入換電賽道。吉利和力帆成立合資公司重慶睿藍汽車科技有限公司,雙方共同投資6億元大力布局換電市場。
按照雙方的規劃,未來將推出高效的模塊化換電站,實現每車僅需60秒的極速換電體驗,每天單站可服務1000車次。到2025年,吉利汽車的極速換電站將布局5000座,覆蓋100個核心城市,滿足100萬輛車的換電需求。
2022年,換電模式備受青睞有怎樣的原因?林示認為,電池成本是主機廠、動力電池廠商入局換電賽道的重要原因,“近一年來,新能源電池原材料漲價比較厲害,新能源汽車的價格都在上漲。而電池在整車中的成本占比高達1/3甚至更多,在這種情況下,采取電池跟車分離的方式,既可以減輕購車者的負擔,又可以回收進行二次利用。”
“ ‘換電+儲能’可以彌補充電樁短板,有望成為新能源汽車補能的重要方式。當前,中國新能源汽車補能方式主要以充電為主,但目前中國充電樁總數量、車樁比仍相對較低,地區分布嚴重不均,制約了電動車的補能效率。同時以充電樁為主的補能形式依然存在著充電時長過長、效率過低,對土地、電網要求過高的困難,成為制約新能源汽車全場景普及的重要因素。換電能與充電模式形成有效的場景互補,因此主機廠開始看好換電賽道,并重金入局。”吳琦向記者表示。
現階段,充電樁仍是補能的主流選擇,但未來換電站是否會超越充電樁?中信證券研究指出,“新能源汽車產銷量快速增長將催生充換電行業加速發展,預計未來5年國內新能源汽車補能市場仍將維持充電為主、換電為輔的格局,但在資本、主機廠、政策等推動下,換電模式在部分高端乘用車和運營類車輛的應用推廣將明顯加速。”
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