本期嘉賓：
威馬汽車創始人、董事長兼CEO 沈暉
劃重點：
1、 新能源汽車已經具備了相當規模的用戶基礎，應該回歸到產品的競爭。在這個階段，逐步減少補貼才是正確的。
2、外界對我們有很多批評，我們認為是善意的。其實，反過來看這也是個好事，因為如果沒有這些批評，意味著都沒人關注我們了。
3、停車是一個高頻應用場景，做泊車場景下的無人駕駛，才是邁出的關鍵的、推動無人駕駛技術普及的第一步。
在盛行互聯網跨界的新造車領域，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉稍顯不同——他曾經在能源企業工作，也有汽車零部件領域和整車企業的工作經歷，然后創辦了威馬汽車。
從電力汽車到汽車智能零部件企業，再到整車企業，沈暉的生涯履歷完美符合新能源汽車的創業。
因為此前一直處于上市進程中，對于外界的“威馬不行了”、“威馬掉隊”等言論，沈暉從來沒有給予任何回應。
在威馬發布旗下首款轎車車型之際，沈暉在威馬汽車的總部與《大道直行》欄目談及了自己創業的一些感受，他認為“如果把新造車看成是一場馬拉松比賽，現在才是第一階段。這場馬拉松，也可以是適當的軍備競賽?！?/p>
“沒有批評，就意味著沒人關注”
沈暉把新造車比作“馬拉松比賽”，就當前階段而言，新造車還處于非常早期的階段，“這場馬拉松還是在第一階段的比拼，還有很長的路。”
他也從不避諱威馬遇到的問題，因為造車本來就是一個很長期的過程，在這個過程中遇到問題、踩坑都是正常的。“外界對我們有很多批評，我們認為是善意的。其實，反過來看這也是個好事，因為如果沒有這些批評，意味著都沒人關注我們了?！鄙驎熣f。
這些問題，有的是威馬在短期內就能解決的，有的是短期內無法解決或者是目前團隊沒有能力去解決的，威馬會尋求引進更有能力的團隊，或者是借助合作伙伴一起解決。
“長期主義”是包括沈暉在內的新造車創業者經常談及的觀點。沈暉告訴《大道直行》欄目，威馬堅持的科技普惠，本身就是一個長期的過程，造車也并非一朝一夕之功，他對此的判斷主要是基于三個方面：
1、 汽車的開發周期相對比較長。即便是新造車企業比起傳統車企，縮短了車輛的開發周期，但作為設計和功能實現最復雜的硬件之一，汽車的開發周期仍然是很長的；
2、 用戶的使用周期相對比較長。雖然有不少觀點認為，新能源汽車越來越趨近于電子消費品，但作為售價更高的商品，用戶對汽車無法像智能手機那樣做到一年一換；
3、 新能源汽車的市場規模相對還不夠大。中國市場每年超過2000萬輛的汽車銷量中，新能源汽車的占比僅僅在10%左右，若論汽車保有量中新能源汽車的滲透率，甚至還不足10%，所以新能源汽車仍然有很大的空間。
正是因為處于一個長期變化的過程中，沈暉堅信威馬很有機會躋身頭部企業，甚至是包括小米、集度等新品牌也依然有機會。
資本的持續進場就是一個明顯的信號。近期，哪吒汽車完成了由360領投的40億元D1輪融資，極氪汽車完成了由英特爾資本領投的5億美元融資，杭州國資也領投了零跑汽車最新一輪的45億元融資。繼2020年9月獲得100億元融資后，威馬得到了國際資本的青睞，獲得了信德集團和電訊盈科領投的新一輪5億美元融資。
“停車，是無人駕駛普及的第一步”
“科技普惠”是威馬的主打標簽，顧名思義，威馬希望讓新能源汽車變得更加智能，并通過主流的價格推動新能源汽車的普及。沈暉告訴《大道直行》欄目，從正式交付以來的三年多時間里，威馬的核心是在智能化方面的投入。
比如，已量產的EX5和EX6系列車型中，配備了12項L2級別的輔助駕駛技術，這在主流價格的產品中并不多見。威馬W6是威馬聯手百度Apollo平臺推出的在限定場景下實現L4無人駕駛的車型，通過搭載AVP無人自主泊車系統，真正實現了一鍵泊車入庫、駛出車庫等。最新發布的威馬M7搭載四顆英偉達的芯片，算力高達1016 TOPS，搭配三顆激光雷達，實現了“泊車-城區道路-城際高速”用車場景的智能化全覆蓋。
（威馬汽車車身車間）此外，在新能源汽車最核心的三電系統上，威馬堅持自主研發，并建立起一套完善的試驗認證體系。
在眾多技術支持下，威馬要堅持要用主流價格持續推動新能源汽車的普及，沈暉告訴《大道直行》欄目，科技是汽車智能的核心要素，而汽車科技的巔峰是無人駕駛，雖然講到無人駕駛會讓人感覺興奮，但前提必須是讓人用起來，積累更多的數據，才能幫助車變得更加智能。
沈暉說：“目前為止我們講到的無人駕駛，遠遠沒有到應用的水平，更多是在有限場景下的示范性應用，比如固定線路的Robotaxi或者是工業場景中的無人運輸車等?！倍趹弥?，需要先做到技術的量產、交付；在應用之后，才能談普及。
“在我們國家，停車是一個高頻的應用場景。威馬做泊車場景下的無人駕駛，是邁出的關鍵的、推動無人駕駛技術普及的第一步?！鄙驎熣f。
中國的新造車勢力在客群定位上已經日趨明確，比如蔚來，定位在40萬以上預算的高端人群，理想則是定位在較高收入水平的中產家庭，威馬、特斯拉和小鵬汽車等主打的是主流價格人群。
“低價就是粗制濫造，做價格高的車也不是威馬的目的，主打主流價格區間，能更好幫助新能源汽車的快速普及?！鄙驎熣f，威馬要做的是年輕人用得起的國貨潮牌，而不是國貨奢侈品。
官方數據顯示，威馬在2020年的全年交付量為22495輛。在2021年9月，威馬交付了5005輛車，今年前九個月，威馬累計交付量達到了29043輛，超過了2020年全年的交付量。
“逐步減少并最終取消補貼，才是正確的”
“新能源不是彎道超車，是換道超車，因為這是一個全新的賽道，有很多創新的可能性”，沈暉說，在新能源汽車發展及智能化的過程中，我國汽車工業有望抓住產業變革機遇，實現領先。
在中國汽車工業加速變革的進程中，新鮮血液的注入帶來了全新的思維，國家政策層面的大力支持以及企業在技術方面的巨大投入，推動了產業的良性發展。
造車新勢力是我國新能源汽車產業發展的新動力。沈暉主要談到了三個方面，其一是帶來了更多的資金，培養了更多的人才，也帶來了新思維；第二是樹立了新能源品牌的意識，如今不少傳統車企也推出了新能源品牌；第三則是帶來了年輕的用戶及更多的關注度。
“很多的跨界造車，拓寬了產業創新思路，帶來了融合創新的機遇，是新能源汽車產業質變的催化劑。不管是在電池、電機、電控為主的三電技術，還是無人駕駛技術的發展上，中國企業已經部分取得領先優勢。”沈暉告訴《大道直行》欄目，百度的跨界造車帶來了智能汽車的探索，小米跨界造車帶來了用戶運營的新理念，都值得其他車企學習。
同時，在國家有序出臺的新能源政策扶持下，我國的新能源產業已經邁入全面爆發的初始階段，在資本市場與產業市場的強烈共振下，包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等產業鏈上游企業表現出了強勁的業績增速，產業鏈下游的包括比亞迪、長城汽車、威馬、“蔚小理”、特斯拉等一大批新能源造車企業均在產銷兩端超出預期。
中汽協的統計數據顯示，今年1-8月，我國新能源汽車產銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛，新能源乘用車市場滲透率達到了19.8%。另據乘聯會數據顯示，到了9月份，新能源乘用車的零售量達33.4萬輛，同比增長202.1%。
“新能源汽車是個大行業，既得到了國家的支持，又得到了用戶的認可?！鄙驎熣J為，從國家戰略層面來說，新能源汽車背后涉及到了能源技術的革命、出行基礎設施的革新以及產業轉型升級。在用戶層面，經過兩三年的培育，消費者對于新能源汽車的好感度一直在提升，且新能源汽車的消費者趨于年輕化，“這就意味著這個行業是非常有潛力的。”
他認為，國家對于發展新能源汽車的鼓勵并不是盲目的刺激，而是非常注重產業質量的提升。舉個例子，很多人認為我國的新能源汽車發展還處于初級階段，這個時候應該繼續保證補貼。但沈暉認為，在這個階段逐步減少并最終取消國家補貼、地方補貼是正確的。
“我們的產業已經具備了相當規模的用戶基礎，已經過了需要大量補貼的階段，應該回歸到產品的競爭。”在發布M7之后，沈暉談到車輛配置的時候認為，智能電動車時代應該有適當的軍備競賽，才能推動產品的跨越式發展。（花子健）
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