本報記者陳茂利北京報道

　　“電動爹” 這一網友吐槽電動汽車用起來很遭罪的網絡名詞在不久前的十一長假繼冬季充電難后再次“出圈”。

　　“排隊四小時，充電一小時”、“堵車不敢開空調，路邊乘涼”“為搶充電樁大打出手”。十一假期，很多新能源車主在高速上的經歷可謂是“人在囧途”。

　　中國充電聯盟發布的數據顯示，截至今年9月，全國充電基礎設施累計為222.3萬臺，同比增幅為56.8%，雖然增幅不低，但在新能源車的高速增長下，“車樁比”的問題在今年進一步凸顯。很多長途跋涉度假的新能源車主在高速服務區遭遇了“充電難”。

　　對于高速服務區“充電難”的問題，充電樁龍頭企業之一青島特來電新能源有限公司（以下簡稱“特來電”）在接受《中國經營報》記者采訪時指出，“造成充電難的原因有三個：第一，充電需求集中爆發，短期內大量的新能源汽車出門旅行，造成‘擠兌效應’；第二，充電供給側服務能力不足；第三，新能源汽車充電速度較慢，造成需求擠壓。”

　　全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇接受記者采訪時指出，盲目增加充電樁并不能從根本上解決高速“充電難”問題，還很容易造成資源浪費。

　　特來電向記者表示，破解高速“充電難”方法之一是，引導社會接受按照“時間+電量”的收費模式，增加單位場地內、單位時間內的盈利水平。

　　“擠兌效應”導致高速“充電難”

　　一則“ 充電一小時，排隊四小時”的新聞在國慶期間引發廣泛熱議與轉發，并沖上微博熱搜榜。

　　10月1日，一位從深圳駕車回湖南的新能源女車主在高速服務區充電時，充電僅花了1小時，但排隊時間卻長達4小時。原本8小時的路程，前后花了16小時才到家。

　　該女士的經歷引起了很多新能源車主共鳴。記者關注到，其遭遇的高速服務區“充電難”問題并不是個例。十一期間，有網友上傳視頻，有新能源車主為了搶奪充電樁在高速服務區“大打出手”，即使跌倒在地也緊抱充電設備不放手。

　　國家電網智慧車聯網平臺高速公路充電熱力圖也驗證了“充電難”，國慶假期有409個充電站出現了排隊，占全部高速公路站點的18%，與2020年國慶假期相比，數量增長了60%，即差不多每5個高速公路充電站就有一個在排隊。

　　“高速排隊等充電樁”是不是由于充電樁等基礎配套設施不足導致？截至今年9月，全國充電基礎設施累計為222.3萬臺，其中，公共類充電樁104.4萬臺。按照同期我國新能源車保有量678萬輛計算，車樁比例約為3：1。

　　特來電認為，不能單純歸因于配套設施缺乏，“不同的市場發展階段，需要配置不同的車樁比，在目前營運性車輛為主的情況下，3：1的車樁比配置足夠應對市場需求。”

　　“雖然說我國已經建成世界最大的充電網絡，但是作為產業配套的充電樁依然存在不足。一是充電樁的布局不均衡，局部完善而全局不完善；二是充電站運營存在著不足，投入較大而回收期漫長，高速路上平時電動車較少，因此充電站配置不飽和；三是充電技術存在不足，汽車要充滿電往往需要等待多個小時，充電站一旦汽車聚集，大家只能排隊。”深度科技研究院院長張孝榮向記者指出。

　　除了需求爆發在短期內形成“擠兌效應”，高速上充電樁投資回報率差等直接或者間接導致“充電難”。特來電特別指出，新能源車充電速度不一致導致“樁”企不敢貿然投資快充樁。

　　“2020年以前的車輛，充電速度普遍較慢，2020年后的充電速度相對較快。這樣的市場現狀，導致充電樁的功率不好預測，假設投資者花重金投資建設超級充電樁，功率可以達到180kW，但是來一輛老舊的新能源汽車，需求功率可能只有20多kW；如果投資者減低了充電樁功率，又會導致不能滿足最新車輛的充電需求，降低場站的服務能力，這個矛盾也是當前充電樁投資者較為頭疼的問題。”特來電向記者表示。

　　超百萬臺公共充電樁中夾雜的“壞樁”“僵尸樁”（一年內沒有發生任何充電行為）也直接加劇“充電難”問題。

　　“國慶期間駕車由廣州返回茂名老家，途中去過一個公共充電站，設備老舊，且無專人值守，個別充電樁甚至充幾分鐘電就會無緣無故地自動斷開連接。”有新能源車主反映。

　　建完了不管，讓很多充電樁淪為“僵尸樁”。記者采訪了解到，導致充電樁成“僵尸”有多方面的原因。一些“樁”企帶著“賺補貼”的錯誤動機進入充電樁行業，充電樁建好后，拿完補貼就走人。另有一些“樁”企由于缺乏長期運營的能力，經營不善最終選擇棄樁。很多“僵尸樁”屬于技術含量較低的慢充樁，這種充電樁已經無法適應市場的需求。

　　破解“充電難”：增加單位時間盈利

　　破解新能源車在更多場景中的使用痛點，消除人們對于新能源車的續航焦慮，將有助于推動新能源車普及，這已經成為行業共識。

　　對于假期高速“充電難”問題，業內有人提出，“將高速服務區充電樁數量提升至15個甚至更多”。

　　但安光勇認為，盲目增加充電樁并不能從根本上解決高速“充電難”問題，還很容易造成資源浪費。

　　“即便有能力部署足夠的充電樁來滿足十一等假期需求，從經濟角度來看，也完全沒必要。假如我們部署了足夠多的充電樁，能夠滿足假期需求。但假期之外的300多天，大部分充電樁很可能要閑置，這意味著巨大的浪費。”安光勇表示。

　　“目前，高速服務區的充電樁投資并非盈利項目，因此社會資本沒有意愿進入，僅僅依靠國家電網無法解決大量的社會需求。”特來電向記者表示，“破解方法有兩種：第一，引導社會接受按照 ‘時間+電量’的收費模式，增加單位場地內、單位時間內的盈利水平；第二，建立超級快充網絡，但是超級快充的收費模式必須參考‘時間+電量’的收費模式。短期內，可以引導用戶下高速，在高速口布局建設城市復用的公共快充站。”

　　作為資金密集型企業，由于前期投入大，后期投資回收長，即使是行業龍頭企業也仍在“盈利難”的荊棘中前行。

　　“影響盈利的一個重要指標是‘單樁利用率’”。西南證券在一份研報中使用 PLUGOOD 提供的數據進行測算指出，單個 60kW 功率的直流樁建設成本（電樁成本、 電纜成本、輔材人工）約為 8 萬元，若按照 10 年為期限進行折舊，則平均每年使用成本約為 8000 元。在此基礎上，如果該充電樁使用率為 3%，服務費用單價為 0.5元/度， 那么該樁每年可實現營收 7884 元，無法實現盈利。

　　提高單樁利用率從而提高企業的盈利能力被認為是當下的行業正道。實際上，運營能力與單樁利用率成正比。

　　特來電在接受記者采訪時指出，建樁無小事，充電樁企業不能盲目建樁，“充電樁建設之初，就要做投資策劃，選址、設備、平臺、施工就要為后期運營做好準備，否則容易出現亡羊補牢的后果，增加后期運營難度。”

　　另外，特來電指出，要通過創新模式來降低投資和運營成本，“我們的所有投資成本和運營成本，都是消費者為我們買單的。從2014年特來電創辦之初，就采用‘設備自研’的模式，我們的設備研發不是為了單純的市場銷售，而是為了運營，所以充電樁首期投資額較高，但是全壽命周期的投資成本低于行業平均數，同時，在設備投入運營后，我們采取智能運維策略，公共快速充電站的可用率常年高于95%，滿足消費者便捷充電的需求。”