8月18日，百度將具備最高級別自動駕駛能力的“Apollo汽車機器人(12.810, 0.45, 3.64%)”放上世界大會頭條時，業界正在進行一場對過度包裝智能駕駛技術成熟度的反思。高級別自動駕駛技術距離商業化仍然遙遠，但對于百度來說，Apollo的商業化進度、何時帶來收益，已是李彥宏最常接到的提問，在百度急功近利的營銷攻勢下，自動駕駛“放衛星”已成常態。

　　撰文 / 韓什 張湯

　　編輯 / 楊茂

　　8月18日，“百度世界大會2021”上，Apollo自動駕駛成果被放在了首個環節展示。

　　現場，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏邀請到著名主持人撒貝寧，二人一同坐進Apollo“汽車機器人”，李彥宏抑制不住興奮，向撒貝寧介紹起這款車，“L5級自動駕駛能力、語音人臉的多模交互能力以及機器人自身的學習進化能力。”

　　李彥宏依然是發布會上最得意的人。根據國際汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛等級的定義，L5是最高級別的自動駕駛，車輛的控制權由人轉移向車。但是，對于L5真正實現的時間，業界認為仍然遙遠，這次大會上，李彥宏似乎急于證明他已接近這個目標。

　　“現在還沒有一個企業敢說自己的汽車完全達到了L3（有條件的自動駕駛），它們還是停留在數值假設的階段。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴AI財經社。

　　當李彥宏為自家“L5級自動駕駛”站臺時，行業正在對幾天前的一起輔助駕駛事故進行反思。8月13日，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛一輛蔚來ES8，在高速路發生車禍，不幸遇難。雖然事件細節尚未厘清，但無論是家屬還是蔚來官方都認同，林文欽發生事故時正在使用蔚來的NOP （Navigate on Pilot，領航輔助）功能。

　　事故發生后，業界開啟了一輪自動駕駛技術的大討論，反思過度營銷和“美化”技術缺陷，正普遍導致駕駛者的錯誤認知，對風險降低警惕。

　　然而，行業的反思，并未影響到百度推進自動駕駛商業化的決心，它的步伐更加激進了。

　　“我們認為智能汽車未來會更像智能機器人，能移動，懂交流，會學習。”本屆世界大會上，李彥宏指出，自動駕駛技術的商業化，是汽車進化為機器人的基礎。他還提出，“自動駕駛下半場的角逐已經開啟。”

　　但現實真的如同他說的那樣嗎？

　　百度自動駕駛狂熱營銷

（圖片來源：視覺中國）

　　8月18日一早，當李彥宏提出百度汽車機器人概念和特點之一是具備“L5級自動駕駛能力，不僅無需人類駕駛，而且比人類駕駛更安全”等描述時，百度某官方溝通群中，有人質問“蔚來車主遭遇不幸尸骨未寒，這邊就宣傳L5級自動駕駛不太好吧？”，但這一質問并未得到百度的正面回答。

　　事實上，百度在自動駕駛領域的“激進”開始得很早。2013年百度無人車項目起步，2015年底，百度宣布正式成立自動駕駛事業部，時任百度高級副總裁的王勁擔任該事業部總經理。王勁公開宣稱，百度自動駕駛事業部的業務職能主要在于促進自動駕駛汽車的“技術化、產品化、商業化”，計劃三年實現自動駕駛汽車商用化，五年實現量產。 

　　為了實現王勁公布的目標，百度在自動駕駛上的投入也是大手筆。從2015年起，百度每年在自動駕駛上燒掉上百億元，李彥宏在接受采訪時透露，百度僅2020年一年在自動駕駛上的研發投入就超過了200億元。

　　從后續發展情況來看，王勁當初信誓旦旦的計劃并沒有如期實現，但這絲毫不妨礙百度在自動駕駛上的持續高調。

　　從2017年開始，時任百度集團總裁兼首席運營官的陸奇，多次出現在與自動駕駛相關的行業活動中，他把握一切機會強調百度“All in AI”的未來計劃。2018年1月，陸奇在電動車百人會的年會上發言透露，百度與廈門金融合作的L4等級（全自動駕駛等級）商用車會在年內量產。

　　有熟悉百度的人士告訴AI財經社，此前李彥宏并不完全認可百度將“All in AI”的提法，然而，在百度為自己貼上AI標簽的數年間，公司美股股價從2013年的80美元每股、2015年最低百美元每股的區間，到2016年中已基本穩定在150美元以上，2018年5月更是超過280美元每股。

　　李彥宏似乎終于被說服了。2017年，李彥宏開始親自下場為自動駕駛代言。這背后，自動駕駛被認為是AI最重要的落地場景。

　　就在本屆百度世界大會的前幾天，李彥宏在百度分析師電話會議上給出了自動駕駛出租車服務成熟化的時間表。他認為隨著自動駕駛技術不斷改進擴大測試場景，預期到2025年，自動駕駛出租車業務的總體成本將低于傳統駕駛網約車的成本。

　　8月18日，李彥宏在“百度世界大會2021”上當場表示：“百度Apollo已經從技術驗證階段進入到規模化商業運營階段。”

　　與此同時，業內卻在質疑百度數據的可靠性。在今年7月舉辦的AI開放日活動上，百度自動駕駛產品運營部總監徐寶強對媒體介紹稱，百度自動駕駛汽車目前在城市道路的成功率已經達到99.99%，綜合安全性高于人類駕駛員。

　　但是，根據上海臨港(15.260, -0.22, -1.42%)公布的示范區自動駕駛測試數據，2020年百度上傳在當地的測試數據約19.6萬條，在總計約383公里的測試中，百度平均每百公里需人工干預14次，顯示出技術成熟度仍需提升。

（圖片來源：視覺中國）

　　言必稱自動駕駛 百度帶偏了行業？

　　就在百度“狂吹”Apollo的前幾天，行業正在反思自動駕駛的過度營銷。

　　蔚來撞車事件后，8月16日，理想汽車創始人兼CEO李想在朋友圈發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

　　360公司創始人、董事長兼CEO周鴻祎前排圍觀發言：“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶。”

　　然而對于百度來說，很難不讓人懷疑，為了推廣自動駕駛，有過度營銷之嫌。對于社會大眾來說，最深刻地認識到自動駕駛這一概念，就是李彥宏親自演示的那一次了。

　　在2017年7月舉行的百度AI開發者大會上，李彥宏通過視頻直播，展示了一段自己乘坐公司研發的無人駕駛汽車的情景。視頻中，李彥宏坐在副駕駛座位上，而駕駛座位沒有駕駛員。他稱自己剛剛上五環，正在前往會場的路上，“車處在自動駕駛的狀態。”

　　這無疑起到了非常不好的示范作用，事后，交警對其開了罰單。但隨之而來的并非是百度的反思，“李彥宏開無人車收罰單”反而成了百度對外營銷無人駕駛的爆點，李彥宏曾公開表示，“如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠嗎？”

　　百度明白，要加速推進自動駕駛的落地，需要同時在C端下功夫，強化用戶對自動駕駛的接受度。

　　為推廣自動駕駛業務，百度拉攏了奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、長城、奇瑞等諸多車企為其站臺。從2017年至今，百度宣稱已同70家車企、600余款車型達成合作。但這樣的合作，并沒有太多落地。

　　事實上，與百度同樣激進的，是大洋彼岸的特斯拉。2015 年特斯拉首次發布 Autopilot 7.0 版，隨后特斯拉創始人馬斯克常在社交媒體上宣揚特斯拉自動駕駛功能的安全性。

　　在兩大巨頭的宣傳中，自動駕駛時代“到來”的時間點被不斷提前， 此后，為了爭得投資者、消費者更多的關注度，自動駕駛企業、造車公司等爭相“放衛星”。

　　AI財經社了解到，小鵬將自己的輔助駕駛系統命名為 “自動駕駛輔助”，蔚來則命名為 “自動輔助駕駛”，蔚來新推出的 NAD 更是直接打出“自動駕駛”。傳統車廠中，極狐阿爾法 S 華為 HI 版描述為 “高階自動駕駛” ，上汽和阿里合作的智己 L7 則表述為 “完全自動駕駛輔助” 。

　　對于技術的進階，各車企紛紛拿出時間表。理想在赴港上市前，提出2025年實現L4。對于智能汽車，車企已經定好發布時間，從2021年秋季開始陸續上市。這不僅是車企的競爭，也是百度、華為等科技企業的競爭。今年4月，華為發布極狐阿爾法S華為HI版時，百度也立即宣布量產車有望明年亮相。

　　自動駕駛落地的“沖刺”已經開始。有百度Apollo員工說，公司內部都從過去的國企模式變得更有狼性了。

　　但問題是，自動駕駛技術真的成熟了嗎？

（圖片來源：視覺中國）

　　自動駕駛仍然遙遠

　　2016年，一名中國車主在使用特斯拉Autopilot模式駕駛時發生事故，隨后，特斯拉將中國網站上的“自動駕駛”表述修改為“Autopilot自動輔助駕駛”。五年后，相似的一幕再次發生。

　　對此，Waymo前首席執行官約翰?科拉菲克極其真實地表達了自動駕駛面臨的挑戰性。他說：“這是一項非比尋常的苦差事。這比發射火箭并將其送入繞地軌道更具挑戰性，因為它必須一遍又一遍安全地完成測試。”

（圖片來源：視覺中國）

　　事實上，大部分人對自動駕駛技術難度的理解主要集中在車輛上，比如是否配備先進的傳感器、算法軟件等是否運行穩定，但這只是自動駕駛商業化落地面臨的一小部分問題。

　　“現階段自動駕駛無法大規模商用落地，它和整個交通體系有著很大的關系，單一車輛技術先進程度與否不是決定自動駕駛成功的唯一因素，背后涉及到的是對國家交通體系的變革，而這并非5年、10年能完成。” 一位從事自動駕駛行業的人士告訴AI財經社。

　　諸如此類的體驗評價很多，揭露的核心問題還是在于當前的自動駕駛只是在小范圍半封閉的場景下運行，如果一旦放到復雜的道路環境下，消費者、路人以及車企面臨的危險都將被無限放大。

　　比如要在道路大量安裝攝像頭、傳感器以及其他設備，整個成本非常高昂，這并非單個企業能承受。以上海這個開放道路測試區為例，73公里的里程布置了182個路側單元，平均下來，每公里2.5個，這還只是示范區，如果整個智慧的路布置下來，成本將非常高。

　　一面是技術成熟、商業化距離遙遠，另一面，是資本市場的關切。百度財報電話會議上，一個長盛不衰的問題是：“自動駕駛什么時候能帶來收入？”

　　正是這一背景下，百度將此前對L4的宣傳在本次世界大會上進一步進階為L5。在18日的百度世界大會上，百度高層透露：“在未來兩三年，使用百度技術的私家車就會上市。”

　　有投資人告訴AI財經社，智能化是吸引中國消費者最主要的點，而車企提價也要靠智能化。“未來沒有智能的汽車都不好意思賣。”在百度世界大會上，有百度高層如是說。

　　從百度到造車公司特斯拉、理想、蔚來，在投入巨額資本研發的同時，卻對自動駕駛進行過度營銷，某種程度上說，這難免存在誤導普通消費者的嫌疑。

　　不過，蔚來撞車事件后，已經引起了部分車企的反思。近日，理想、小鵬官網修改了關于輔助駕駛系統的描述，去掉了高級、自動字眼。其中，在理想汽車官微6月份發布的一條新功能宣傳片中，使用名稱是“理想AD高級輔助駕駛系統”，目前官網顯示為“理想AD輔助駕駛系統”。

　　事實上，雖然自動駕駛普遍被認為是汽車行業的未來，但現階段它的技術還處在初級階段，離真正的大規模商用落地還有很長的路。

　　中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴AI財經社，“無論是智能網聯還是自動駕駛，還遠遠達不到高度市場化、量產商業化程度。”