作者 | 新浪科技 花子健

　　編輯 | 韓大鵬

　　話語權(quán)是蔚來車主最看重的東西。有車主直言，“大家在各行各業(yè)都小有成就，甚至算得上有頭有臉的人物”。往往，這些熱衷于話語權(quán)的人，不會容忍權(quán)利落入別人手上，更不會允許自己成為輿論的中心，處于完全被動的局面。

　　于是，一場數(shù)千人的內(nèi)訌大戰(zhàn)拉開序幕。

　　林某欽駕駛蔚來ES8車禍案，因為蔚來車主的“500人聯(lián)合簽名”被帶向另一個極端——如今的關(guān)注點已經(jīng)聚焦在蔚來車主身上。

　　曾經(jīng)，蔚來車主為了幫助困難中的蔚來，推薦親朋好友購買蔚來的車輛；也曾經(jīng)有蔚來車主花錢為品牌打廣告；更有蔚來車主包下整架飛機去參加NIO Day……關(guān)于這群人，有很多玄乎的傳言。

　　但從未有一件事能在蔚來社區(qū)內(nèi)造成如此大的分裂。

　　更為神奇的是，蔚來面對這樣的局面無計可施，只能任由這些分裂的聲音在社區(qū)發(fā)酵，演變成了公共話題。

　　李斌，很無奈。

　　不滿被代表，更不滿被卷入

　　一位蔚來車主告訴新浪科技，這樣的事情他從不摻和，屬于比較佛系的車主。但即使如此，這些佛系車主也難逃風(fēng)波的影響。“畢竟還是這個品牌的車主，很多人會來問。慢慢我也覺得自己很傻。”

　　這是在蔚來社區(qū)內(nèi)有史以來最激烈、最分裂的“意見領(lǐng)袖之間的戰(zhàn)爭”。

　　站在一方的是以林蔚為代表的蔚來車主。他的身份有很多，蔚來ES8創(chuàng)始版車主、蔚來信托理事、職業(yè)律師、李斌的同學(xué)等。

　　有兩位參與了簽名的蔚來車主告訴新浪科技，聯(lián)合聲明的出發(fā)點是沒有錯的，主要是希望提醒外界不要誤解蔚來車主群體，也提醒其他車主知悉“NP/NOP不能脫離人的駕駛。”

　　他們也向新浪科技確認(rèn)，這份聯(lián)合聲明以及背后的簽名行動，從未出現(xiàn)在蔚來社區(qū)中，而是在微信群中進行傳播、簽名。“簽名是在騰訊文檔中，受限于文檔，其實只有499人簽名，但肯定不只500人。”包括帶頭人林蔚在內(nèi)，其他參與簽名的車主也都確認(rèn)了這一信息。

　　至于這一聯(lián)合聲明和簽名最終走向公共輿論場，也出乎參與人的意料。“既然傳出去了，也是我們展示理性形象的機會”，林蔚說，不到兩個小時，就有超過500名車主簽名了。

　　反對的聲音來得更快。8月18日當(dāng)晚，就有不少蔚來車主在各種渠道抨擊這一聯(lián)合聲明，核心信息集中在兩點：第一，不能代表所有車主；第二，不滿自己被代表。

　　這些分散的聲音最終匯聚在蔚來社區(qū)形成#反對車主聯(lián)合聲明#。截止8月19日晚上，這一話題匯聚超過7500名車主的意見。

　　前述參與簽名的其中一位蔚來車主告訴新浪科技，比起聯(lián)合聲明中的內(nèi)容，絕大部分的車主更反對的是“被代表”。

　　而這場“意見領(lǐng)袖之間的戰(zhàn)爭”，實質(zhì)是話語權(quán)的爭奪。

　　一位參與蔚來車主日常活動頻率比較高的車主告訴新浪科技，話語權(quán)是蔚來車主相當(dāng)看重的東西，日常討論都能寫上千字小作文。“畢竟大家在各行各業(yè)都小有成就，甚至算得上有頭有臉。”他說。

　　往往，這些熱衷于話語權(quán)的人，不會容忍話語權(quán)落在別人手上，更不會允許自己成為輿論的中心，處于完全被動的局面。

　　“現(xiàn)在看來，外人看蔚來車主，基本上跟看特斯拉車主沒什么兩樣了”，這位車主說。

　　蔚來和車主的“圍城”

　　很難說，是蔚來成就了這些車主，還是這些車主成就了蔚來。

　　實際上，蔚來之所以能度過2019年的難關(guān)，首功應(yīng)該給早期蔚來車主記上一份。李斌曾經(jīng)在無數(shù)場合說過，資金鏈很緊張的時候，在大范圍裁員的時候，當(dāng)他看到源源不斷的訂單涌入，他就覺得蔚來還有希望。

　　如果不是這些車主，蔚來很難撐到合肥伸出援手。

　　車主推薦購車是蔚來主要的銷售方式之一。在成都的NIO Day上，李斌在接受新浪科技采訪時曾透露，蔚來老車主推薦購車產(chǎn)生的訂單在蔚來的銷量中占比超過60%。

　　但正如這一次堅定支持和反對“被代表”背后所體現(xiàn)的那樣，蔚來和車主的關(guān)系也逐步從共患難的牢靠走向松動。

　　一位蔚來車主告訴新浪科技，在蔚來內(nèi)部有各種社群，而蔚來是用真金白銀在支持這些社群的發(fā)展的。比如足球，蔚來不僅每年都組織蔚來杯比賽，甚至還出資支持城市車主足球隊的發(fā)展。

　　他所在的球隊，除了每個人要掏3000元的費用外，其他多余費用都是蔚來負(fù)責(zé)。“每周三場球、買球衣、場地費等等，甚至包括請教練的費用在內(nèi)，如果超過了人均3000元的部分，就是蔚來掏錢來支持。”他說。

　　但面對這樣程度的支持，依然有一些車主不滿意。他們不希望蔚來過多的參與到球隊的日常運營中，不希望蔚來的運營人員參與，只是出錢就可以了。

　　“今年蔚來杯我們沒有踢好，蔚來想換掉我們的教練，但球隊里一些人不會同意；更不會同意蔚來把球隊拆開，方便社群運營的想法。”他說，這其實也是話語權(quán)的爭奪，蔚來希望能出錢的同時搞好用戶運營，做好車主文化；但車主不希望蔚來干涉太多。

　　“蔚來車主很喜歡搞小團體，特別是不帶蔚來的人的那種小團體。”他告訴新浪科技，這其實與蔚來的社群運營理念也是相悖的。

　　另外一位車主則告訴新浪科技，蔚來的車主文化是一種嘗試，超越了其他品牌與用戶之間的關(guān)系，建立了品牌和車主之前的強聯(lián)系，幾乎相當(dāng)于雙方在一條船上。

　　這樣的關(guān)系在傳統(tǒng)車企是絕無可能存在的，在新造車勢力上也不如蔚來這般粘性高。一位理想車主告訴新浪科技，此前的理想ONE斷軸門，到清庫存事件再到最近的水銀門，理想車主會有討論，但絕無可能組織起來為理想汽車說話。

　　“我對蔚來車主發(fā)出的聯(lián)合聲明一點不感到意外，唯一意外的是，發(fā)的時間不太巧，口氣也比較大，難免招黑。”這位理想車主說道。

　　蔚來需要怎樣的車主文化

　　一位熟悉李斌的知情人士說，面對這一次的分裂，李斌也感到頗為無奈。一邊是一心維護蔚來，發(fā)自好心的車主；另外一邊，則是代表更廣泛的蔚來車主群體，對于蔚來也是有各自的看法。

　　蔚來官方則表示，聯(lián)合聲明是由蔚來車主自發(fā)組織發(fā)出，只是普及常識，與官方?jīng)]有關(guān)聯(lián)。同時也不清楚聲明中涉及的車主人數(shù)。

　　對于車主口中的“斌哥”來說，他一手締造具有蔚來特色的車主文化，如今卻讓自己陷入了進退兩難的境地。

　　在蔚來的起步階段，李斌曾去了一趟英國。雖然現(xiàn)在的汽車工業(yè)版圖中，已經(jīng)沒有了當(dāng)年英國的影響力，但讓李斌感到驚訝的是：英國的車主文化竟然還依然非常深厚。

　　皇家汽車俱樂部歷史悠久，也是英國車主文化的縮影。時至今日，這家俱樂部還保留了1萬多名會員。每名會員每年需向俱樂部繳納超過800英鎊的會費，而俱樂部的主要活動則是聚餐、展車等。

　　李斌也受邀參加了一次皇家汽車俱樂部的活動，因為是臨時安排，自己還沒有帶西服。于是，他就在當(dāng)?shù)刈饬艘惶孜鞣拍茼樌M入活動現(xiàn)場。

　　“不光是在英國，其實在全球其他很多地方都有一些它的Club House，我覺得這和我們想的很多是一樣的。”李斌說。

　　原汁原味的感受了英國的汽車文化后，李斌更加肯定了自己的想法，那就是蔚來也要有自己的車主文化。

　　但站在當(dāng)前的時間點，或許也值得李斌反思，蔚來當(dāng)前的車主文化是否是自己的初衷，蔚來究竟又需要怎樣的車主文化。

　　一位早期的蔚來車主告訴新浪科技，外界將之稱為“飯圈”的反噬，其實更像是“自由的反噬”。蔚來提供了一個前所未有的開放、自由的平臺，讓兩種聲音同時存在于社區(qū)里；但很多車主其實也沒有投票、自由的經(jīng)驗，當(dāng)社區(qū)的言論真正開放之時，很多人往往容易陷入自我為中心、缺乏邊界認(rèn)知的矛盾。

　　而這，一定不是蔚來想要的，但一定是蔚來要經(jīng)歷的。未來的某一天，李斌肯定還會再聊一聊他的感受。