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5 月 5 日，寧德時代競價低開 10.83%，成交 13.6 億元。4 月 29 日，幾經拖延后，寧德時代終于發布了 2022 年一季度財報。一季度財報依然沒有扭轉其業務困局。
財報數據顯示，本季度寧德時代營收 486.78 億元，同比增長 153.97%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 14.93 億元，同比下跌 23.62%。
▲圖：寧德時代財報截圖財報發布后，寧德時代股價略有漲幅，但是將時間線拉長來看，寧德時代依然沒有告別近半年來 “跌跌不休” 的主旋律。截止到 2022 年 4 月 29 日收盤，寧德時代股價報 409.35 元/股，較半年前 687 元/股高點，下跌了 40.41%，近乎腰斬。
盡管寧德時代在資本市場 “渡劫” 和全球經濟持續下行有一定聯系，但其自身的業務困局，或許是投資者信心不足的主因。
01
毛利率下跌與成本困局
財報顯示，2021 年，寧德時代來自動力電池業務的營收為 914.91 億元，同比增長 132.06%，占總營收的 70.19%?？梢悦黠@看出，動力電池依然是寧德時代的業務根基。過去幾年，以動力電池為根基，新能源汽車市場爆發、市占率排名靠前兩大有利因素，一直是寧德時代 “新能源故事” 的驅動器。
中國汽車工業協會的數據顯示，2021 年，中國新能源車銷量為 352.1 萬輛，同比增長 157.5%。無獨有偶，歐洲汽車制造商協會的數據也顯示，2021 年，新能源乘用車注冊量為 226.3 萬輛，同比增長 65.7%。無論中國市場，還是海外市場， 新能源汽車都已是大勢所趨。
在大趨勢下，由于具備先發優勢，寧德時代靠擁有新能源汽車最核心的電池產業，其行業地位也無出其右。根據市場調研機構 SNE Research 的數據顯示，2017~2021 年，寧德時代動力電池的裝配量連續五年全球第一。2021 年，寧德時代動力電池的裝配量在全球市場的市占率就達到 32.6%。
但由于寧德時代畢竟是一家商業公司，在 “故事” 之外，資本市場更關注的，還是財務數據優劣與否。但從事實看來，近兩年，寧德時代財務數據并未滿足資本市場的期待。
雖然其動力電池業務的出貨量和營收節節攀升，但毛利率卻步步下探。財報數據顯示，2015 年寧德時代動力電池的毛利率高達 41%，但到了 2021 年，這個數字僅為 22%。六年時間，毛利率近乎腰斬。
這背后是其高居不下的成本問題。到了 2022 年，寧德時代的成本壓力依然沒有改善。財報數據顯示，2022 年 Q1，寧德時代營業成本為 416.28 億元，同比增長 198.66%，增速超營收增速。對此，寧德時代也澄清其中緣由，“營業成本隨銷售增長相應增加，且部分上游材料價格快速上漲造成成本增加?！?/p>
過去一年時間，動力電池原材料始終保持高位增長態勢。央視財經發布的數據顯示，2021 年，電池級碳酸鋰價格漲幅超過 400%。財報顯示，2021 年寧德時代上游原材料的營業成本達到了 778.7 億元，同比增長 202.5%。
由于位居產業鏈上游，寧德時代當然可以把額外的成本傳遞給下游廠商，以保證自身利潤率。然而行業現實卻不允許寧德時代如此做。
02
品牌方紛紛 “倒寧”
雖然單純從市占率看，寧德時代在動力電池領域已經 “稱王”，但事實是，動力電池市場遠沒有進入寡頭時代。
SNE Research 發布的數據顯示，預計到 2023 年，全球電動汽車對動力電池的需求量將達 406GWh（電功單位），而動力電池供應僅為 335GWh，缺口約為 18%。2021 年成都車展期間，蜂巢能源董事長兼 CEO 楊紅新曾表示：“目前新能源汽車行業的電池缺口達 30%~50%，預計一直到 2025 年，電池產能都是緊張的”。
這種產能缺口給動力電池行業帶來的影響，導致眾多二線品牌試圖擴大產能、控制價格，將寧德時代從第一寶座上拉下來。
2022 年 1 月，集微網援引調研機構采訪小鵬汽車的消息稱：“寧德時代價格漲幅太大，為應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會繼續使用，主要匹配低配車型。”
事實上，這不是小鵬汽車首次被傳 “背離” 寧德時代。
▲圖：寧德時代官微2021 年年末，36 氪也發布消息稱，小鵬已決定逐步削減寧德時代動力電池的采購量，并引入新的主力電池供應商中航鋰電。對此，小鵬汽車財務副總裁 Dennis 表示，“引入成本更低的電池后，預計可以將小鵬汽車的毛利提升 1%~2%。”
小鵬不是孤例，在新能源汽車行業，為了控制成本，保證品牌具備強勢的定價權，“倒寧” 幾乎成了大部分頭部新能源車企的共識。以 2022 年 2 月完成融資的欣旺達電動汽車電池有限公司為例，其總融資逾 24 億元，背后的投資方不僅包括上汽、廣汽等傳統汽車廠商，還包括蔚來、小鵬、理想等一眾新勢力。
一方面，動力市場存在巨大的供貨缺口；另一方面，新能源車企也傾向于扶持新的動力電池供應商。
這兩個趨勢合力，帶來的一大影響，就是動力電池供應商之間相互博弈，使得整個行業彌漫著 “低毛利” 的氛圍。財報數據顯示，2021 年上半年，億緯鋰能鋰電池業務毛利率為 22.95%，環比下跌 3.18%；國軒高科動力鋰電池業務毛利率為 19.27%，環比下跌 5.45%。
保持低毛利雖然在短線上可能會影響財務表現，卻令二線動力電池廠商收獲了不俗的市場數據。官方資料顯示，2021 年，國軒高科、中航鋰電的裝機量均同比增長 100% 以上?；蛟S是因為對自身的業務充滿信心，2022 年 3 月，中航鋰電還進一步謀求赴港上市。
由于是上市公司，很難通過 “戰略性虧損” 保持價格優勢，因此，在二線動力電池廠商的圍剿下，寧德時代變得異常被動。
03
寧德時代還有 “新故事” 嗎
盡管 2021 年，寧德時代鋰電池材料、儲能業務的營收分別增長 250.74% 以及 601.01%，但是這兩個業務相加僅占總營收的 10.67%，對比動力電池業務，差距明顯。
為了給資本市場以信心，近兩年，寧德時代可謂動作頻頻，針對上文提到的動力電池毛利率降低以及二線動力電池廠商圍剿，就分別拿出不同的策略。
首先，考慮到以鋰為代表的動力電池原材料成本在短期內難以下探，寧德時代試圖探索成本更低的電池材料。比如，2017 年 7 月，寧德時代推出了第一代鈉離子電池。據寧德時代官方介紹，鈉離子電池電芯單體能量密度為 160Wh/kg，預計下一代能量密度將突破 200Wh/kg。
英國鈉離子電池公司 FARADION 公布的數據顯示，規模化量產后，鈉離子電池的成本比鋰離子電池低 30% 左右。
不過由于鈉離子是一條新的賽道，寧德時代依然需要和競爭對手同臺競技。2021 年年末，三峽能源發布公告稱，擬在阜陽建 1GWh 的鈉離子電池規模化產線。據了解，三峽能源鈉離子電池規?；a線的技術提供方包括中科海鈉，而中科海鈉的創始團隊來自于中科院物理研究所，擁有中科院物理研究所的鈉離子電池技術。
2022 年 3 月，在投資者互動平臺上，三峽能源表示：“全球首條鈉離子電池規?；慨a線正在有序建設中，預計將于 2022 年正式投產?！?/p>
作為對比，寧德時代的鈉離子電池仍處于捕風捉影的 PPT 階段。
▲圖：寧德時代官微由于在新能源汽車產業鏈上游面臨殘酷的競爭以及被分流的危險，寧德時代也反其道而行之，將觸手伸向了下游。2021 年 5 月和 11 月，寧德時代分別入股了新勢力車企愛馳汽車、哪吒汽車，后又聯合長安和華為打造了全新的品牌阿維塔。
從行業趨勢來看，寧德時代親自下場造車確實眼光獨到。
東方證券數據顯示，目前電動車的初始購車成本中，動力電池達到了 40%。雖然目前寧德時代在智能汽車產業鏈處于 “咽喉位置”，但隨著智能汽車行業的發展，智能汽車的軟件溢價或將井噴。如果能將智能汽車產業鏈的上游以及終端的軟件生態方面銜接，構建一個完整的商業閉環，那么未來寧德時代在商業上會具備更大的想象力。
但有一點不容忽視，由于智能汽車市場已經發展數年，寧德時代面臨的并不是有待開發的藍海，而是搏命廝殺的紅海。
據第一財經統計的數據顯示，2021 年，“蔚小理” 營收雖然大漲，但虧損合計仍超 91 億元。2021 年 12 月 19 日，接受外界采訪時，蔚來 CEO 李斌就坦言：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是 200 億元，現在沒有 400 億元可能干不了。”
盡管由于具備一定的上游產業鏈優勢，但是寧德時代依舊在布局服務、市場、充換電樁等領域的投入。比如，2022 年 1 月，寧德時代就入局換電市場，推出了換電服務品牌 EVOGO“樂行換電” 以及一系列配套解決方案。
雖然換電理想很豐滿，但由于 “地產項目”，換電站的運營需要投入巨大的成本。比如，蔚來單個換電站建設成本約為 200 萬元，按此前蔚來規劃的 “2021 年底 500 座換電站” 目標計算，2021 年，蔚來在換電站上就需要投入超 10 億元。
雖然寧德時代不差錢，但一方面需要擴大產能，以應對其他動力電池廠的分流，另一方面，又需要精細化運營 to C 新能源汽車市場，這對于一直專注于 to B 市場的寧德時代來說，本身就是巨大的挑戰。未來寧德時代能否穿越下行周期，目前來看仍是未知數。
作者|張堯
編輯|胡展嘉
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