（王瀟雨 攝影）

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 王瀟雨 北京報道

對于美國飛機制造商波音公司來說，盡管目前在中國客機市場無論是訂單還是交付等工作均處在基本停滯狀態，但近期一系列動作似乎表明，這家已經進入中國市場超過五十年的企業正在通過多方面努力，希望能夠打破其在中國市場的“凍結”狀態，從而走出自2018年以來因受墜機、停飛以及其他一系列因素影響下舉步維艱的狀態。

溝通重啟

盡管從形式和內容上都采取了較為低調的方式，但7月12日的一場會面對波音公司在中國的未來發展可能將是一個轉機。

根據中國民用航空局（下稱“民航局”）官方發布的消息顯示，民航局局長宋志勇當天在京會見波音公司執行副總裁、波音民機集團總裁兼CEO斯坦·迪爾（Stan Deal），雙方就波音在華業務發展和加強中美民航合作深入交換了意見。

波音民機業務負責人這次來到中國并與中國民航監管機構負責人會晤，與上一次到訪以及同等規格的會面，已經時隔近五年。

與2018年那次會晤前后所處的環境相比，2017年底剛剛獲得來自中國總價值超過370億美元、數量達到300架超大“訂單禮包”，并且與中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）合資在浙江舟山建立的737完工和交付中心即將啟用。這一系列利好因素之下，波音完全有理由相信他們接下來的日子里仍將如之前數十年那樣在中國民航業高速發展的市場環境下源源不斷獲得來自中國客戶的新訂單，同時通過史無前例的本地化生產和交付來應對競爭對手日益增強的壓迫感。

但一切并未按照構想中的“完美劇本”那樣推動這家百年歷史的飛機制造商續寫中國故事，一方面中美兩國貿易環境開始發生變化，另一方面，在經過十多年的高速發展之后，中國民航的增速在2018年前后已經開始放緩。但更重要的問題在于兩起737MAX的墜機事故，并在短時間內使得這個機型在全球范圍內被禁飛。

再疊加疫情對航空運輸業造成的影響，一系列因素導致波音自2019年以來在中國市場仿佛被“困在時光里”，幾乎沒有新的客機訂單、無法交付新飛機、舟山工廠“無米下炊”。

而就在斯坦·迪爾首次以波音民機業務負責人身份到訪中國前不久，波音公司在中國的核心運營機構波音（中國）投資有限公司（下稱“波音中國”）也發生了一個重大的變動。7月10日，波音宣布已經在公司供職超過三十年，并在過去四年里擔任波音中國總裁的謝利嘉（Sherry Carbary）計劃于今年內退休，資深高管柳青將代理波音中國總裁職務，領導公司在華戰略、業務和合作。

謝利嘉的中國之旅頗有些不順，上任不到一周便遭遇中國民航停飛737MAX，同時還包括訂單和交付降至“冰點”、疫情以及其他諸多因素的影響，可以說其在執掌波音中國期間也是波音進入中國市場數十年來最為艱難的一個時期。

波音全球集團總裁布蘭登·納爾遜博士（Dr. Brendan Nelson）表示：“我們對謝利嘉在過去34年間為波音公司，特別是自2019年擔任波音中國領導職位以來所做出的諸多貢獻表示深深的謝意。謝利嘉領導我們的團隊克服了前所未有的挑戰，一直致力于構建伙伴關系，這是我們在中國50多年的業務和合作的重要標志。她的樂觀精神對于提升我們團隊的士氣發揮了重要作用。”

挑戰重重

在選擇謝利嘉的繼任者問題上，波音并沒有像此前那樣按照慣例直接任命新的繼任者這樣的方式，而是由目前領導波音中國政府關系團隊的柳青代理波音中國總裁的工作。

按照波音中國官方的描述，出生于中國遼寧，具有超過二十年在華企業高管經驗的柳青將“領導團隊繼續推進公司在華戰略，直至公司正式任命新的總裁。”

柳青曾經擔任福特汽車大中華區副董事長、福特汽車國際市場集團副總裁兼總法律顧問。此外，他還曾在克萊斯勒汽車及克萊斯勒-戴姆勒公司擔任領導職位。

柳青也是繼2002年到2011年間擔任波音中國總裁的王建民之后又一位具有本土淵源的波音中國最高領導者，雖然最終能否“轉正”還是未知，但至少從另一個側面顯示出波音在中國市場思路的變化。

按照納爾遜博士的說法：“柳青是一位具有國際視野的資深領導者，他對中國的深入理解和在中國市場的豐富經驗，將幫助支持我們重要的中國客戶并繼續打造共贏的合作伙伴關系。”

但波音目前在中國市場亟待解決的問題顯然紛繁復雜，其中非常重要的一個任務就是盡快解決737MAX“后遺癥”。從2019年3月停飛，到2021年民航局發布新的適航指令，從技術標準層面為737MAX在華復飛掃清障礙，但直至2023年年初才真正重新回歸商業運營。

按照波音中國發布的信息顯示，截至6月末，中國737MAX機隊已經有約90%恢復了商業運營，其中一些飛機還被投放到了區域國際航線上，連接國內城市與中亞和東南亞地區的一些目的地。

但一些航空公司和租賃公司的人士在與《華夏時報》記者交流時表示，停飛的飛機重啟對波音來說只是第一步，重新恢復交付才是更重要的一步，而舟山完工和交付中心的生產和交付何時重啟對波音在華業務來說也可以說是一個極具象征意義的動作。

據7月11日召開的2023年全國民航年中工作電視電話會議上發布的行業運營數據顯示，今年上半年全國民航共完成運輸總周轉量531.3億噸公里、旅客運輸量2.84億人次、貨郵運輸量327.6萬噸，為2019年同期的84.6%、88.2%、93.1%，行業運輸生產基本恢復至疫情前水平。

隨著市場開始回歸常態，航空公司在運力擴張以及老舊飛機替換等方面的需求也開始逐漸釋放，超過百架已經建造完成但尚未交付給中國航空公司的737MAX顯然將成為這其中重要的一部分。而新飛機交付一旦重啟也將有機會推動舟山完工與交付中心重新運轉。

除此之外，另一個擺在波音面前的問題則是如何爭奪失去的市場份額。根據目前最新的中國內地航司機隊數據顯示，截至今年上半年國內航司客運機隊中，歐洲空中客車公司占比已經達到51.6%，與波音的42.6%的比例相比，優勢進一步擴大。而在2002年前后波音在中國民航機隊中占比還是以約70%的水平占據絕對優勢。

財報數據也顯示，在2012年到2020年波音在中國內地銷售收入約為837億美元，占到同期波音總收入超過10%。但2019年波音在中國的收入比例已經降至7.42%，到2020年進一步降至3.10%。

在今年6月發布的2023年《民用航空市場展望》中，波音預測全球到2042年的新民用飛機需求將達到42595架，總價值8萬億美元。其中亞太市場將占到全球需求的40%以上，其中一半來自中國。

斯坦·迪爾6月中旬在巴黎舉行的一場媒體溝通會上對《華夏時報》記者表示，根據最新的市場數據，中國航空運輸市場正在迅速恢復，因此波音對于中國市場的需求保持樂觀態度。

在繼續看好中國市場對民機產品的需求增長同時，波音顯然也需要想辦法重新敲開中國市場的大門，這樣才能在當前與潛在競爭對手在未來市場份額的爭奪中保持主動。

責任編輯：黃興利 主編：寒豐

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