疫情風暴中的馬來西亞：汽車業停擺3個月， 芯片扼住全球“咽喉”

　　作者：武子曄

　　“疫情發生后，生產和消費都停擺了，全馬來西亞的人都在家里，汽車整個都停止了。”寶騰汽車銷售部部長張強說。

　　自發生疫情以來，馬來西亞6月1日開始全國封城。汽車和芯片工廠全面停產，而這里聚集了全球多家跨國企業半導體工廠。中國東盟汽車行業委員會會長、馬來西亞車業總會會長、拿督許綜文近日在接受第一財經記者獨家專訪時表示，汽車幾乎停產了3個月，給馬來西亞造成了至少15萬輛的產量損失。

　　而此輪馬來西亞疫情并非只給本國車市帶來影響，更對本就缺芯的全球汽車產業鏈產生了連鎖反應。

　　牽一發而動全身，疫情籠罩下的馬來西亞扼住了汽車芯片的“咽喉”。“很多中國車企的老總親自給我打電話，說有沒有辦法找到一些芯片。這說明芯片緊缺的情況已經很嚴重了，否則車企的大老板是不會親自處理的。”許綜文對第一財經記者表示。

　　上世紀80年代初，馬來西亞開始發展汽車民族工業，它曾是上世紀亞洲四小虎之一。而作為東盟之窗，馬來西亞也是中國車企選擇生產基地的戰略要地。

　　全球無貨可掃

　　按照人均比例，馬來西亞是當前疫情最嚴重的國家之一。“新車從6月份開始停止生產，芯片廠也停產了，幾乎停產了三個月。”許綜文對記者表示。當前馬來西亞的疫情依然較為嚴重，芯片全面復產的時間還無法確認。

　　“這一次影響是比較大的，在全球范圍內引起了連鎖反應。近期受東南亞疫情的惡化，一些其他汽車零部件供應也受到了很大挑戰。從目前了解的信息來看，馬來西亞芯片廠逐步恢復了生產，樂觀交貨周期在22周左右。”寶騰汽車CEO李春榮對記者表示。

　　許綜文提供給記者的數據顯示，東南亞占據全球半導體供應約27%的市場份額，其中馬來西亞是東南亞半導體供應最大的一個國家，占據了13.8%的市場份額。馬來西亞的半導體公司大多數是跨國公司，目前已經超過了50家，包括英飛凌、意法半導體、英特爾以及恩智浦等。馬來西亞的半導體產業在世界半導體產業鏈中占有非常重要的位置，近年來已成為芯片測試和封裝的主要中心。

　　然而馬來西亞并不會享受到近水樓臺之利。許綜文坦言，馬來西亞的缺芯情況與全球市場是同步的。不過，由于體量不大，馬來西亞當前受缺芯的影響并不大。

　　馬來西亞半導體生產基地僅是芯片生產環節中的一環，整個芯片產品的推出需要經過多個環節。產業鏈上涉及的城市主要有日本、美國、馬來西亞、新加坡和中國五個國家。而作為芯片生產最后一公里的核心步驟，馬來西亞的芯片封裝在產業鏈中發揮著關鍵作用。

　　牽一發而動全身，馬來西亞疫情的不確定性因素讓本就缺乏的芯片雪上加霜。自芯片危機爆發以來，汽車廠商開始在全球進行掃貨。“現在已經掃完了，缺芯的情況非常嚴重，至少要持續到2022年。”許綜文對記者表示，即便現在芯片恢復供應，汽車的產量依然會受到很大的影響。

　　按照汽車的生產制造流程，在完成沖壓、焊接后，要將整個汽車放在電容器中，而目前最大的瓶頸就在于電容線，在馬來西亞，每小時只能生產2～8輛汽車，在中國每小時也只能生產12輛汽車左右。因此，即便芯片恢復供應，汽車的產量也不會大幅度增加。全球汽車產量一年大概是9000萬輛，預計今年新車的生產至少會減少8%到10%。此外，疫情等不確定性因素可能會加大產量的損失，目前無法精準預估。

　　60萬輛的天花板

　　今年上半年，馬來西亞累計銷量達24.9萬輛，同比增長43.6%。從4月份到6月份，馬來西亞銷量已經連續三個月環比下滑。其中，6月全國封城后，當月銷量不足2000輛。制造行業2~3個月沒有現金收入，經銷商已經兩三個月不賣車了。許綜文表示，馬來西亞一個月內銷大概為5萬輛，近三個月已經損失了15萬輛的產量。

　　李春榮認為，馬來西亞的汽車廠商受到芯片短缺的影響不大，主要還是受疫情帶來停工和供應鏈恢復需要時間的影響。馬來西亞車業協會提供給第一財經記者的一份數據顯示，今年6月份，馬來西亞汽車銷量僅1921輛，去年同期銷量為4.5萬輛。今年7月份，馬來西亞銷量為7086輛。目前，8、9月份的汽車銷量尚未統計，汽車生產和銷售仍處在疫情籠罩之下。

　　“預計今年全國上牌量預估也就在48萬輛左右，創15年來歷史最低，同比去年本就比較低的基數還會繼續下滑9%左右。”李春榮對記者表示。

　　目前，馬來西亞的產能一年為100萬輛左右，這包括一些外資品牌的產能。“每年的產能是100萬輛，但每年沒有生產這么多。”許綜文對記者表示，馬來西亞一年的新車銷量為60萬輛左右，二手車銷量約為40萬輛。

　　馬來西亞上世紀80年代初就開始發展汽車民族工業，是伊斯蘭國家第一個擁有民族汽車品牌的國家（寶騰汽車），汽車產業號稱是現代制造業皇冠上的明珠，工業鏈長、制造技術門檻高、產品迭代升級快、新技術應用層出不窮等，這一切都需要依靠強大的市場作為基礎，否則很難有競爭優勢，也會失去發展機會。馬來西亞汽車產業起步早，但在發展過程中錯失發展良機，比如：沒有建立完整供應鏈體系、沒有形成自主研發能力、沒有堅決走出去尋求更大發展空間等。

　　“馬來西亞汽車工業起步很好，但汽車沒有轉型成功，產業沒有升級。汽車產業鏈較長、投入大且產品迭代快，需要規模優勢，而馬來西亞市場不大，很難發展價值鏈。”張強表示。

　　李春榮表示，如果放在10年維度或者更長時間總結馬來西亞汽車行業，有三個顯著特點：一是汽車銷量一直在60萬左右徘徊，很難有突破；二是受居民收入以及財富分布等因素，很難形成消費升級；三是未來很長一段時間內6萬元以下的汽車產品依舊是主流，占比會一直在50%左右。

　　車型驅動市場

　　從不同品牌市場占有率來看，馬利西亞的本土品牌占據了絕大多數市場份額。馬來西亞的國產車以Perodua和寶騰為主。Perodua專注于小型車，被日本大發控股，與大發專注的車型一致，年產量約20萬輛，目前市占率第一。寶騰曾為馬來西亞第一大國產車，但寶騰近幾年銷量下滑被Perodua超越，自吉利收寶騰后，寶騰汽車銷量開始上漲，目前排名第二。

　　許綜文認為，如果沒有疫情因素，預計寶騰今年銷量能達13萬～15萬輛。而隨著新產品的推出和原有車型的升級，寶騰銷量很可能會回到20萬輛，寶騰的回歸也將對其他品牌帶來一定的影響。

　　記者獲得的前七月數據顯示，馬來西亞累計銷量達25.6萬輛。其中，Perodua以9.8萬輛的成績排在第一，其次是寶騰汽車（5.8萬輛）、豐田（3.5萬輛）和本田（2.6萬輛），其他品牌的銷量均不足萬輛。也就是說，兩大本土品牌占據了60%的市場份額。

　　“馬來西亞新車銷量較為穩定，年銷量為60萬輛左右，其中商用車銷量在6萬～8萬輛左右。寶騰和Perodua的銷量之和大概為38萬輛，占據了絕大多數的乘用車市場份額。商用車以豐田的皮卡為主，上汽大通MAXUS皮卡通過在馬來西亞代工的模式銷售，銷量也在增加。”許綜文對記者表示，除了兩大本土品牌外，豐田、本田和日產占據了一定的市場份額，這五大品牌的市場份額達80%以上，其他品牌的市場占有率很低。奔馳、寶馬、馬自達每年銷量在1萬輛左右，其他品牌的年銷量為一兩千輛。

　　從細分市場來看，6萬元以下的市場年銷量約為30萬輛，98%是本土品牌；6萬馬幣以上的市場份額也在30萬輛左右，主要是日系品牌為主，而寶騰的崛起逐步打破了這個格局。“原來寶騰的老款車打入6萬馬幣以下的市場，新導入的吉利車型打6萬馬幣以上的市場。”張強對記者表示，在中國市場，SUV、轎車、MPV等的發展是根據消費趨勢帶動的。

　　在SUV領域，日系品牌CR-V （約15萬馬幣）等車型的競爭力較強，本土品牌同樣價格的車型受到的沖擊較大，但在8萬~10萬馬幣價格區間的SUV市場目前仍處于真空地帶。從轎車領域來看，威馳等日系熱銷車型價格為8萬多馬幣。“馬來西亞市場較小，競爭不充分，一款新車上市就可能改變細分市場的份額。從近幾年來看，SUV車型比較受歡迎，本土品牌市占率大概在60%。”李春榮表示。

　　此外，值得注意的是，七八年前，現代汽車集團在馬來西亞乘用車市場曾紅極一時，占據10%左右的份額。但由于產品尚未跟上市場需求的步伐，同時面臨日系品牌的競爭，現代和起亞走上了下坡路。據悉，日系品牌在東盟布局接近50年，已經與東盟各國發展深度結合，在產業法規政策、供應鏈布局、品牌認知認同等方面都有較好的融合。“中國品牌開始登場了，東盟汽車市場的爭斗才剛剛開始，汽車競爭格局背后其實就是國家之間競爭格局的體現。”李春榮說。

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責任編輯：李桐