摘要
隨著時間的推移，我們對亞歐航線的年末翹尾行情一路高歌猛進進入1月的預期被證實的概率越來越大，目前各大班輪公司的即期運價都已經增加至 $3000/TEU左右的高位。正如之前報告中反復提及的，主導此次行情的核心因素依舊是班輪巨頭運力控制措施奏效下的集體漲價（包括征收附加費）成功與紅海黑天鵝事件的共振。另一方面，我們同樣認為此次翹尾行情的轉折點或出現在春節假期后的2-3月的貨量不足的傳統淡季時點，屆時新的大型船舶交付也會帶來較大的運力供給壓力。未來行情將會如何演繹，本文將對此進行進一步的解讀。
一、運力的流失（缺口）
雖然在12/24日市場傳出MSK的船在美國引領的多國聯合護航“繁榮守衛行動（Operation Prosperity Guardian， OPG）”下將重新通航途徑紅海的相關航線的消息后期貨盤面反應劇烈出現跌停，事實證明不論是MSK還是其他班輪公司對于真正放棄繞航與否依舊處于觀望態度之中：根據12/27的最新數據，通行蘇伊士運河的集裝箱船在20艘左右，占比繞行好望角的船只僅有約10%——運力流失的供需緊平衡格局依舊延續，市場明顯出現過度反應。
繞航造成的運力缺口已經體現在價格之上，下面將對此缺口進行估算。
為了彌補損失的運力，目前大型集裝箱船的平均速度環比上行接近15.5的水平。因此，假設大船平均航速16節，亞歐航線來回平均用時80天，且繞行好望角約多增加3280海里；那么，繞航將會增加8.5天，為了保證周班服務每條航線需要增加2艘船至13艘船（共23條航線）。也就是說，1周內的運力缺口約為46艘船，占比10%以上。按照箱量來估算這個缺口大致在170萬TEU，約占比全球集裝箱運力的6.0%。這個數字是目前的閑置運力無法吸收而需要新的交付運力繼續吸收的。所以從這個角度上來說，即使紅海地緣沖突降級，集裝箱船又可以通航蘇伊士運河，但是已經流失掉的運力仍然存在，亞歐航線的供需曲線不僅將推遲達到平衡，且平衡點也將高于事件發生前對于2024年運價中樞的預期。
圖1：上海 - 漢堡即期運價
數據來源：geekyum.com， 中糧期貨研究院
二、年末翹尾行情何時結束？
自從班輪公司開始采取增加空白航班、停航等措施為其年末的漲價積極備戰之后，亞歐航線的運價的定價機制就慢慢從成本定價轉向了需求定價。也就是說，從11月開始一直到明年的農歷春節假期后，運價的變化完全取決于貨量以及運力的恢復情況。
假設紅海事件遲遲未能得到解決或OPG護航力度不大導致集裝箱船依舊繞航好望角，運力便將持續缺失，吸收部分明年的新船交付量，全年的價格中樞將會維持在超預期的高位水平——市場的不確定性繼續增加，運價淡季不淡。
假設紅海事件如MSK預計的那樣可以在3周左右的時間內得到有效解決，集裝箱船重新通行蘇伊士運河，那么在進入農歷春節假期后的一個月左右的需求淡季里，班輪公司或進行小幅度的價格戰來保證船的裝載率，疊加上大量的船舶交付，屆時或將出現價格的下跌。而實際上對于歐洲的需求來說我們仍持有較為悲觀的態度：在歐洲各國財政擴張能力掣肘且飽受高能源價格帶來的高通脹和加息帶來的高利率的嚴峻宏觀經濟環境的困擾下，明年的經濟形勢仍不樂觀，歐央行將大概率開啟降息周期刺激其活力。
三、從黑天鵝到蝴蝶效應
上一次蘇伊士運河無法通行是2021年3月Ever Given號擱淺造成的。該船的擱淺造成了整個通道關閉，運河全線堵塞長達6天，等待通行的船舶累計超300艘，另有1000余艘貨輪繞行非洲好望角。由于集裝箱航運是環環相扣的鏈條，幾天的擁堵產生的影響也是深遠的——這實際上在疫情期間的歷史級行情已經有了充分的體現。蘇伊士運河擁堵的6天后，SCFI歐線在8周后漲幅達到了約55%。可想而知，我們正經歷的未來依舊充滿不確定性的紅海地緣政治事件對未來供應鏈流動性的影響之深刻。除了密切關注紅海地緣政治的發展和背后原因外，我們要時刻小心又一個“一箱難求”的流動性事件的發生（背后原因我們已于之前關于美西線的分析報告中有過詳細闡述）。
總之，正如前文所述，2024年的運價很可能出現淡季不淡、中樞上移的超預期的供需延后平衡格局。紅海上空的黑天鵝扇動了一下翅膀后，2024年的運價中樞以及供需格局就將醞釀新的風暴，我們需要敬畏市場并拭目以待。
（塔林夫 中糧期貨研究院研究員 交易咨詢資格證號：Z0018829）
責任編輯：趙思遠
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