一年前，傳統航空公司年均業務覆蓋僅僅達到國內5%的人口數，“它們更像是為少數人設立的奢侈品供應商”。

　　但在被稱為“中國民營航空元年”的2005年，與奧凱、鷹聯這一批同期成立的民營航空公司——春秋航空，一上市就以低價撼市：推出上海-煙臺199元、上海-綿陽299元的促銷價，相當于傳統航空公司全價票的2～3折。從2005年12月5日開始首航溫州的春航單程機票價格最低只要99元，此價不僅遠遠低于正常的700元左右機票價格，更只相當于硬臥火車票價的一半多。

　　經過一年的運作，春秋航空的機票平均比民航總局規定的票面價低 55%左右，比“老大哥”——國有航空公司的平均票價低20%，其中199元、299元的超低票價占到總票量的30%～50%。

　　據春秋航空的新聞發言人張磊介紹，開航以來，春秋航空的平均客座率為94.8%。當國內幾大航空公司還在虧損的困境中掙扎時，這家只有三架飛機的民營航空公司已經實現了盈虧平衡。

　　“無花邊服務”

　　春秋航空仿效的是低成本航空公司的鼻祖——成立于1971年的美國西南航空公司。這家公司連續十年被《財富》評為美國最值得贊賞的航空公司，只提供短航程、高頻率、低價格、點對點、無花邊服務的直航。

　　所謂“無花邊服務”是一種適應自費工薪階層的、檔次相對較低的消費，所謂“省之于旅客，讓利于旅客”。

　　因此，與傳統航空相比，春秋航空就顯得處處“小氣”和“摳門”：飛機為單一型號便于飛行培訓及維護；沒有頭等艙和經濟艙的區分；每名旅客的免費行李重量限制在15公斤以下，低于常規的20公斤；采取不指定坐席的定員制，登機卡采用可重復使用的塑料材料；飛機上只提供每人一瓶300毫升的礦泉水，需要另外的食品和飲料費用自付，也不免費提供毛毯等物品；機票不能簽轉其他航空公司，航班取消等情況下票款在14天內退還等等；遇到航班延誤，航空公司不提供餐飲；飛機不使用機場的廊橋，專辟旅客上下機通道。為了節省成本和時間，飛機在過站時的清潔工作將不交給機場方面，而由乘務人員自己完成。據說，這樣一次就能夠節省700元左右。

　　春秋航空還最大限制地減少了總部和地勤等人員數量，與中國國內其他公司每架飛機100～200人相比，春秋航空的每架飛機只配備60人，相當于前者的一半甚至1/3。為了降低租賃成本，春秋航的客機一天將飛行11個小時左右，比其他航空公司每天飛機的運行時間多兩個小時。通過這一系列措施，春秋航空的航運成本降低了20%左右。

　　機票直銷

　　春秋航空是國內惟一不參加中國民航聯網銷售系統(CRS)的航空公司，而是建立了自己的售票系統。春秋航空通過在其網站上銷售優惠機票，鼓勵顧客使用電子客票，其網上的電子訂票業務已在商務客中占到55%的比例。

　　“用電子客票，就不用付任何的機票代理費用。要知道，無論是打電話、接電話的人，還是開票、送票的人，都不會義務勞動。”王正華算了這樣一筆賬。“老大哥公司在這一塊的成本，就要差不多占總成本的8%～10%，而春秋這塊費用差不多只占 1.5%，每年節省1億元左右的開支。”

　　在世界上，機票直銷也是潮流。美國西南航空公司機票直銷比例高達100%，法國航空公司為80%。國航一位負責人透露：國航僅代理人銷售機票一年的費用支出就高達18億元。

　　春秋也建立了自己的離港系統，在有春秋航線的機場逐一推廣。旅客在網上購好電子機票后，就可以直接去春秋的自助值機的電腦，自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然后自行選擇座位號，自己把打印出的登機牌拿出來。方便了乘客不說，更重要的是一臺“自助登機機器”價格只有十多萬元，比用人要劃算得多。

　　與奧凱航空和鷹聯航空目前還只有一兩架飛機相比，春秋航空引進飛機地步伐可謂迅速。今年1月春秋航空第三架飛機到位，還計劃引進2～3架。第三架飛機到位后，春秋也成功地實現了向商務航線傾斜，高密度地增加商務航班，并開辟新的支線旅游航線。“春秋航班總的商務航班運輸量已經占據了春秋航空本季運輸量的58%。”由于旅游客的淡旺季相差太大，而商務客全年都比較均勻，商務航線的加強保證了飛機整體的高上座率。

　　平價航空 漫漫長路

　　“同一航班，我們可減少20%的成本。”春秋航空的低票價也從此而來，然而相比美國西南航空只及主流航空公司1/5的票價，春秋航空還算不上真正的廉價航空。春秋航空的票價還能更低嗎？

　　對這個前景，春秋航空的執行總裁葛學進表示懷疑。目前國內航空公司不可降的“剛性”成本高達80%，就春秋航空而言，航油、飛機航材維護、飛機租賃等成本分別約占30%、25%和25%，這部分是航空公司不可控制的。而人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等這些可以通過自身調節降低的成本，僅為20%左右。就算把這20%全部削減，票價的降價空間已到極致。

　　民航是典型的規模效應行業，飛機數量至少要達到20架，才能達到規模經濟。目前，春秋航空只有三架飛機，“當機隊規模達到10～15架時，春秋航空會是一個好狀態。現在給我20架甚至30架飛機，我都可以把它裝滿。”王正華說。但目前航空公司并沒有購買飛機的自主權，也就沒了與飛機制造商“侃價”的可能。

　　還有來自國有航空公司的敵意。作為壟斷者，它們似乎可以隨時舉起國家政策的大旗杜絕民營航空公司的進入和“違規”動作。

　　去年，春秋航空剛在上海至煙臺、綿陽、南昌三條航線上推出99元特價票，就被立刻叫停，原因是國內其他航空公司紛紛以“惡性競爭”、“低價亂市”等理由向民航總局“告狀”，而民航總局也根據《民航國內航空運輸價格改革方案》要求春秋遵守折扣不得低于4.5折的“行規”，春秋航空被迫改為以“機票+住宿”的產品形式銷售自己的低價航空服務。

　　面對重重困境，奧凱董事長劉捷音認為，中國低成本航空市場至少需要5年以上才可能成熟。萬事達咨詢機構發布的一份報告稱，低成本航空業務有望在中國崛起。中國目前的780條國內航線中，大約70%適合展開低成本航空服務。但在前面加了一個讓人覺得漫長的時間狀語：在未來10年內。

　　但即使在不成熟的市場上，春秋航空依然選擇做一名先驅。

　　“事在人為，我們計算過，節約的方式有幾十種方法，”王正華說道，“在中國做低成本航空是有利可圖的”。

　　看到中國低成本航空潛在的巨大商機，一些國際大銀行和投資公司都對春秋航空表現出濃厚的興趣，春秋航空也期待著引進一些戰略投資者，在資本引進和機隊規模擴張上有更大動作，實現低價航空的破冰之旅。