轉自：上觀新聞

1 “前方到站，上海松江站！”

12月26日，在人們的期待中，上海松江站的高鐵動車組呼嘯而來。

滬蘇湖鐵路沿線體量最大、最具代表性的新建火車站上海松江站啟用。

上海松江站聯結滬蘇湖高鐵、滬昆高鐵及滬昆鐵路等多條重要干線，實現了對長三角80%以上城市的快速通達。松江樞紐是僅次于上海虹橋、上海東站的上海第三大樞紐車站，也是長三角地區的關鍵交通樞紐。

松江，上海西南門戶。百余年間，松江鐵路交通經歷了從無到有、從“哐切哐切”綠皮火車到風馳電掣動車高鐵的發展變遷。

文化名人夏衍曾有這樣一段回憶：1909年8月滬杭鐵路全線通車那天，“鄉村都轟動了，大家排著隊去看火車這個從來沒見過的‘怪物’，沿線擠滿了人，連快要收割的絡麻地也踏平了……在盛夏的烈日下曬了兩個多鐘頭，好容易看到一列火車從北面開來，隆隆的車輪聲和人們的呼喊聲溶成一片。”

盡管這描述的是百年前的場景，可時至今日，上海松江站啟動當天，居民關注度仍舊空前。當天，松江居民的微信朋友圈沸騰，“上海松江站”刷屏。這很大程度上，是因為松江、金山等上海遠郊地區居民對于便捷交通出行的渴望。之前，松江新城居民要乘坐高鐵，多數情況下要輾轉多個公交或者地鐵才到達虹橋火車站，這中間動輒需要一兩個小時。而環滬周邊城市的蘇州等，高鐵最快僅十多分鐘就能到達虹橋樞紐。

12月9日晚，在K287次列車開出松江北站（原松江站），隨著出站信號變綠，司機在電臺中說出了“松江，再見！”后，列車鳴笛五秒，隨后緩緩駛離了松江北站。這座松江人民通過“保路”運動從國外列強手里搶過來，有著116年歷史的老車站正式謝幕。

同時，上海松江站作為上海的第三大站正式亮相。9臺23線的規模不光是滬蘇湖鐵路最大新建站，在全國范圍內也是首屈一指的，一定程度上補上了上海西南地區交通能力不足的短板。

鮮為人知的是，這個上海第三大站同樣來之不易。根據最早的設計，上海松江站的規模并不突出，只是在老站基礎上做提升。當時的松江區委、區政府領導獲悉這一情況后，先是班子討論形成集體決策——要抓住滬蘇湖鐵路建設這波戰略機遇，從定位、功能等方面全面提升上海松江站能級。隨后，松江區反復與國家鐵路部門溝通，終于獲得同意。

規劃方案顯示，上海松江站在原有松江南站的基礎上向北延伸，涵蓋滬蘇湖高鐵和滬昆鐵路改線的站場及站房。上海松江站通過與滬杭甬客運專線、寧杭高速鐵路、湖杭鐵路、商合杭高速鐵路相連，共同構筑長三角核心區城市之間快速鐵路客運網絡，所以被稱為“松江樞紐”。

根據測算，松江樞紐建成后，聯通滬杭甬客運專線、寧杭高速鐵路、湖杭鐵路、商合杭高速鐵路，每年可達2500萬人次。這意味著松江樞紐將成為長三角核心區城市之間的快速鐵路客運網絡重要節點，通達長三角80%的區域。

最近，不少網友在欣喜之余，也產生一些擔憂。比如，軌交9號線本來就超負荷，倘若再疊加高鐵帶來的大量人流，會不會更加擁擠？上海松江站附近的地面交通是否能夠承載大客流？

據松江區交通建設管理中心相關負責人表示，進出上海松江站的周邊道路及對外集散的主要道路已全部完成建設，與車站投入使用保持同步開通。

此外，松江正加快推進軌交12號線西延伸、滬松公路快速路等重大交通基礎設施建設。9號線不可避免的承壓，但也將推動軌交23號線、松江快線等項目加速落地，讓松江早日打造出一個向內高效聯通，向外多線輻射的樞紐集疏運體系。

松江站的百年歷史變遷，說明“等靠要”是抓不住發展機遇的，關鍵時候要拿出敢為人先的氣概，趁勢而上闖出一番新天地。鐵路如此，地方發展亦如此。

松江火車站舊景

上海松江站

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新城發展，交通先行。這句膾炙人口的話，背后有其底層邏輯。比如，由于新干線建設，日本東京的新宿從一個小城區躍升世界級樞紐城市；而德國卡塞爾高鐵新城建成僅一年，零售、服務、酒店、住宅和寫字樓等各類公共服務設施需求量迅速攀升，高鐵站周邊的寫字樓租金上漲約20%。

以“站城一體化”綜合交通樞紐為定位的松江樞紐，是松江打造獨立的綜合性節點城市的關鍵一招。如今，以“松江樞紐”為核心的國家鐵路網、軌道交通網、中運量公交網、地面交通網“四網融合”初見雛形。未來，松江樞紐還將通過滬松公路快速化可快速連接虹橋樞紐，通過東西聯絡線可直達東方樞紐，有望實現“30、45、60”的出行目標，即30分鐘實現內部通勤及聯系周邊中心鎮，45分鐘到達近滬城市、中心城和相鄰新城，60分鐘銜接國際級樞紐。

強調交通功能與城市功能并重，是世界級樞紐的共同特征。依舊以被譽為世界“最繁忙”車站新宿站為例。新宿站將交通站點與城市開發相融合，在站點周邊區域采用混合用地布局，商業區與住宅區用地占比超過80%，且各個區域的發展的側重點各不相同。在這樣的綜合開發模式下，新宿站周邊區域實現了由交通綜合體到城市綜合體的轉變。

如何推動松江樞紐由運輸節點向區域經濟中心轉變，也是這幾年松江一直在思考的問題。相比于東京新宿、德國卡塞爾等高鐵站點，松江樞紐具有后發優勢。松江樞紐按照“站城一體、產城融合”的設計理念，在外形上以服務中心為紐帶成“8”字形串聯，寓意“云間映玉蘭，花開無限環”，表達“循環無窮，高質量發展”的發展思路。

根據同濟大學建筑設計研究院的介紹，松江樞紐創造性地將新建站房、既有站房、綜合服務中心、軌道交通9號線等一體化規劃設計，集成國鐵、城際、普速、地鐵、公交車、出租車、有軌電車、社會車輛等多種交通方式于一體，成為一個功能多元的“城市會客廳”。

從規劃看，松江樞紐核心區規劃面積2.47平方公里，以“出站即中心、到達就是目的地”為理念，規劃多個功能區。比如，松江樞紐高端商務區功能可以為區內先進制造企業、高科技企業承載企業總部和研發功能。樞紐創芯島區域通過G60松江大學科創源建設，促進科技、教育、人才深度融合發展，讓科創成果轉化加速落地見效。

虹橋樞紐是松江的借鑒。虹橋樞紐在2021年推出《虹橋國際開放樞紐建設總體方案》后，強化交通、商務、會展、科創功能的深度融合，促進經濟要素由“流量”向“留量”轉變。

目前，松江也準備在樞紐區域引入龍頭企業、設立超級總部，打造集區域高端商務、新城公共中心于一體的“站城融合”綜合性新城中心，與上海科技影都核心區開發建設相互賦能，培育壯大影視產業熱門IP等演藝新場景新空間，優化商業、食宿、交通配套，實現投資、產業、消費等“目的地”一站式打造。

以培育商務會展等產業功能為例。在滬蘇湖鐵路開通前夕，松江區溫州商會與松江區旅游協會就會務旅游簽訂了戰略合作意向協議，承接松江樞紐溢出效應。高鐵的開通讓“快旅慢游”成為現實。在滬蘇湖高鐵首發班列，湖州市民乘著高鐵到松江旅游，開啟了文旅新篇章。

廣富林文化遺址

滬蘇湖鐵路開通當天

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近期，中辦國辦印發《有效降低全社會物流成本行動方案》，旨在構建現代物流與生產力布局協同發展新模式。方案提出構建“通道+樞紐+網絡”現代物流運行體系，支持城市探索“產業集群+物流樞紐”協同發展，旨在以較少物流費用實現更多經濟產出，提升物流效率，優化生產力布局。

由此可見，作為上海唯一的高鐵客貨運“復式樞紐”，松江樞紐發展優勢不小。這幾年，松江正在爭取多式聯運資源配置功能落地，已嘗試開通中歐國際班列、中老國際班列，服務“一帶一路”國家，幫助企業產品、產能走出國門通達世界。

提到“產業集群+物流樞紐”模式，不得不說到鄭州東站。和松江類似，鄭州很早便是“隴海”和“京廣”兩條鐵路動脈的交匯處，在此基礎上建立起的“鄭州北車輛段”也曾經是亞洲最大的鐵路貨運編組站。近年來，隨著鄭州東站建設，鄭東新區依靠綜合交通樞紐地位，依托自由貿易試驗區里的制造業產業集群，吸引來富士康新事業總部等優質項目。

同樣，松江樞紐向北是包括松江大學城在內的新城中心區域，東西兩側與松江經開區、松江綜合保稅區以及上海科技影都緊密連接，向南輻射松江浦南和奉賢、金山。松江綜合保稅區的進出口額常年是全市第一、全國前列，是擁有全球資源配置能力，區域經濟內循環和對外開放的中心節點。這里有國家最新推出的外貿政策，也有人工智能、集成電路等產業集群，還有完善的供應鏈體系。

相比于鄭州，松江作為長三角G60科創走廊策源地，還與蘇州、湖州、蕪湖等九城市攜手推動長三角一體化。如今，滬蘇湖高鐵正式開通，更有助于推動區域協同創新，將長三角地區的創新資源緊密鏈接在一起。

松江也有望以“松江樞紐”為戰略支撐，激發人流、物流、資金流、信息流等要素加速集聚，牽引帶動松江產業跑出加速度和新城發力再揚帆，成為長三角的中心節點城市。

上海松江站

G60科創走廊

欄目主編：黃勇娣

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