傳統(tǒng)車企的大合并要再次上演了？

12月23日，日本兩大車企日產(chǎn)和本田正式官宣，雙方已進入合并正式談判階段。

兩家公司在一份聲明中表示，通過合并兩家公司的目標是實現(xiàn)30萬億日元（1910億美元）的總銷售額和超過3萬億日元的營業(yè)利潤。

他們計劃在2025年6月左右完成談判，然后在2026年8月之前成立一家控股公司，屆時兩家公司的股票都將退市。而日產(chǎn)的合作伙伴三菱汽車將在2025年1月底前決定是否加入合并。

一旦兩大車企整合成功，將會成為自2021年菲亞特克萊斯勒汽車公司與PSA集團以 520億美元合并成立Stellantis 以來，全球汽車行業(yè)*的重組案例。

01 日產(chǎn)等待救援

對于兩大日本汽車品牌合并的原因，不少分析認為是日產(chǎn)財務(wù)表現(xiàn)不佳的結(jié)果。主要集中在兩個維度：利潤減少、現(xiàn)金流緊繃。

單從日產(chǎn)的銷量表現(xiàn)上看，似乎并不是很糟糕。數(shù)據(jù)顯示，前三季度的全球銷量250.5萬輛，同比微增了0.4%；單第三季度日產(chǎn)的全球銷量80.9萬輛，同比下跌2.8%；第三季度，日產(chǎn)在華銷量為17.2萬輛，同比下跌12.5%。北美和歐洲市場第三季度銷量分別下跌了0.2%和5%。

除了中國市場下跌幅度明顯，其他市場，日產(chǎn)的銷量下跌幅度并不大。

但為什么就出現(xiàn)“尋求救援”的程度呢？

根據(jù)日產(chǎn)發(fā)布的財報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，日產(chǎn)汽車的凈利潤同比去年下跌了94%，從1286億日元降低到了9.95億日元；第三季度日產(chǎn)營收29858億日元，同比下滑5.1%，凈利潤則直接從去年同期的1907億日元盈利轉(zhuǎn)為93億日元的凈虧損。

與此同時，日產(chǎn)也下調(diào)全年預期：營業(yè)收入從14萬億日元（約6551億元）下調(diào)到12.7萬億日元（約5942億元），營業(yè)利潤從原本的5000億日元（234億元），下調(diào)70%到1500億日元（約70億元）。

據(jù)英國《金融時報》報道，至少有兩名未透露姓名的日產(chǎn)高管證實，該品牌正在尋找新的投資者。其中一位高管表示：“我們還有12到14個月的時間生存下去。我們需要日本和美國來保障現(xiàn)金流。”

如果真是如此，那么日產(chǎn)在全球已經(jīng)從一路凱歌變成了死亡前的求救了。

實際上，對于日產(chǎn)今日的處境，其自身早已有警覺。早在四年前，日產(chǎn)就開啟了一項名為Nissan Next的轉(zhuǎn)型計劃。2020年5月，剛剛履新半年的日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠在位于日本橫濱的總部宣布了一份為期四年的企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃“Nissan NEXT”。

內(nèi)田誠在2003年加盟日產(chǎn)，出任日產(chǎn)首席執(zhí)行官之前，他已經(jīng)是日產(chǎn)汽車執(zhí)行委員會成員、高級副總裁、日產(chǎn)中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁。

按照Nissan Next的目標，到2023年日產(chǎn)要推出8款電動汽車，將e-Power系列混合動力車的應(yīng)用擴展到各地區(qū)的緊湊型和超緊湊型細分市場，從而在2024年3月實現(xiàn)100萬輛的新能源車銷量。其中，日本本土新能源滲透率目標60%，歐洲50%，中國23%。

2024年3月31日是Nissan Next的最后一天，然而最終的結(jié)果并不盡如人意。

不包括中國合資車企生產(chǎn)的車型的情況下，日產(chǎn)在全球僅擁有五款電動車型：Leaf掀背車、艾睿雅Ariya跨界車、Sakura微型車、Townstar面包車和Clipper小型面包車。

在中國市場上，日產(chǎn)的電動汽車僅有Ariya艾睿雅一款，新能源滲透率僅為6%。而在日本和歐洲的滲透率也沒達標，分別是52%、45%。

轉(zhuǎn)型并沒有成功，財務(wù)挑戰(zhàn)加劇，日產(chǎn)開始了一系列的自救動作。11月，日產(chǎn)宣布將在全球削減20%產(chǎn)能。固定成本將削減約3000億日元，并將在全球范圍內(nèi)裁員9000人。

早在今年6月，日產(chǎn)宣布正式關(guān)閉其位于江蘇常州、與東風汽車合資的乘用車工廠，年產(chǎn)能約13萬輛，該工廠的生產(chǎn)工作將轉(zhuǎn)移至東風日產(chǎn)的其他工廠。

與本田合并是不是意味著日產(chǎn)要放棄自救了呢？日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠表示，整合的討論“并不意味著我們放棄了扭轉(zhuǎn)局面”，而是為了確保公司未來的競爭力。“在為未來發(fā)展和增長采取扭轉(zhuǎn)措施后，我們需要考慮最終的規(guī)模和增長。這種增長將通過合作實現(xiàn)，”他補充道。

同時，本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏也證實，“這不是一項救助計劃。”他強調(diào)，合并的一個條件是日產(chǎn)完成所謂的“扭虧為盈”計劃。

02 遲緩與誤判

究竟是什么導致了日產(chǎn)如今的困境呢？

不少分析師認為，這一結(jié)果源于內(nèi)田誠對于主銷市場需求產(chǎn)品的錯誤判斷。而據(jù)外媒報道，內(nèi)田誠本人對自己上任這四年多的表現(xiàn)打分為“B”。

在中國市場，日產(chǎn)面臨著本土品牌的激烈競爭和消費者偏好的快速變化。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，但日產(chǎn)的產(chǎn)品線相對單一，無法滿足消費者的多樣化需求。

根據(jù)10月銷量數(shù)據(jù)，日產(chǎn)總銷量為5.7萬輛，軒逸系列銷量就為3.2萬輛，占了日產(chǎn)中國區(qū)的半壁江山。而在此之前，日產(chǎn)在中國能打的車型并不少。奇駿曾是日產(chǎn)旗下最暢銷的SUV車型，月銷量能達到上萬臺。但在2021年第四代奇駿全系搭載上了三缸發(fā)動機之后，銷量一落千丈。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹在日產(chǎn)、本田進入合并談判之后撰文表示，很多合資車企走向下坡就是節(jié)能減排的線路失誤。當年為了降低油耗，一意孤行實施三缸機的降低油耗措施，效果不明顯，而消費者不買賬。自主品牌的新能源戰(zhàn)略輕松實現(xiàn)了雙積分的平衡和技術(shù)突破。在2016年前后，就呼吁加速引進日產(chǎn)的增程式混動技術(shù) e-POWER 技術(shù)，但實際速度太慢了。

東風日產(chǎn)副總經(jīng)理周鋒在不久前的訪談中也坦言，東風日產(chǎn)在預判新能源市場發(fā)展趨勢時存在偏差，導致錯失了*的窗口期。尤其是在智能化和電動化的競爭中，東風日產(chǎn)不僅面臨特斯拉在全球市場的封堵，更遭遇了來自中國本土新興品牌的激烈挑戰(zhàn)。

在另一個主要市場——美國，日產(chǎn)則未能及時推出混合動力車型，導致在純電動汽車銷售放緩的情況下，市場競爭力大幅下降。

畢馬威 (KPMG) 在一份名為 “美國視角調(diào)查” (American Perspective Survey)?的調(diào)查報告中顯示，只有 20% 的受訪者表示他們會選擇電動汽車來幫助實現(xiàn)低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。*比例的受訪者 (38%) 表示他們?nèi)匀粫徺I純汽油車，而 34% 的人表示會選擇混合動力車。

今年3月，美國下調(diào)了為達到汽車尾氣排放限制規(guī)定而提出的純電動汽車普及目標，同時承認混動和插電式混合動力車型為達成排放限制規(guī)定能夠發(fā)揮作用。

但目前日產(chǎn)汽車在北美地區(qū)只銷售燃油車與純電動車。直至今年3月，日產(chǎn)才宣布，將于2026年在北美地區(qū)推出搭載e-power動力的車型。

姍姍來遲的混動車型到時候表現(xiàn)如何還存有變數(shù)，但至少現(xiàn)在美國的混動市場已經(jīng)被豐田和本田占據(jù)上風。美國調(diào)查公司cox automotive的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年*季度，豐田與本田合計占據(jù)了70%的美國混動汽車市場份額。

對于美國，內(nèi)田誠曾承認自己對市場需求的錯判，在其他競爭對手快速推出混動新車型、新技術(shù)時，日產(chǎn)還在主推燃油和純電車，以至于無法滿足美國強勢增長的混動車需求，在美銷量明顯下滑。

03? 需要的是速度，而不是規(guī)模

歷史總是驚人的相似。

如今日產(chǎn)和本田的合并，不禁讓人想起1999年雷諾發(fā)起的那場“日產(chǎn)大營救”。

1998年，日產(chǎn)曾因經(jīng)營不善深陷債務(wù)危機，福特和戴姆勒曾有意收購日產(chǎn)但因其陷入債務(wù)危機而猶豫，已連續(xù)八年虧損的日產(chǎn)最終向雷諾求助。

最終法國公司雷諾出手，以54億美元拿下日產(chǎn)36.8%的股權(quán)，成為日產(chǎn)*股東，并與日產(chǎn)成立雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

2000年，時任雷諾副總裁的卡洛斯·戈恩出任日產(chǎn)首席執(zhí)行官，并提出“日產(chǎn)復興計劃”。靠著削減成本等多種措施，戈恩將日產(chǎn)從死亡邊緣拉回來，也為自己贏得了“成本殺手”的稱號。

2016年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟繼續(xù)擴大，日產(chǎn)收購三菱汽車34%的股份，建立了日產(chǎn)-雷諾-三菱巨無霸聯(lián)盟。

不過，到了2018年，全球金融危機爆發(fā)，日產(chǎn)內(nèi)部和戈恩的矛盾也逐步升級。當年11月，卡洛斯·戈恩因涉嫌過少申報自身報酬約1億日元，被東京地方檢察院特搜捕，并以自愿同行方式帶走。同月，三菱汽車解除戈恩的董事長職務(wù)。12月，東京檢察機關(guān)正式起訴卡洛斯·戈恩，并再次逮捕戈恩。2019年12月31日，戈恩逃離日本，定居黎巴嫩。

從聯(lián)盟到合并，這次能夠重新把日產(chǎn)從ICU里拉出來嗎？

三部敏宏在這次合并新聞發(fā)布會上表示，業(yè)務(wù)整合將為兩家公司帶來“在現(xiàn)有合作框架下不可能實現(xiàn)的優(yōu)勢”。該交易旨在共享情報和資源，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和協(xié)同效應(yīng)，同時保護兩個品牌。

然而，作為日產(chǎn)前董事長的戈恩對此并不樂觀。他在周一接受媒體采訪時表示，他不相信本田與日產(chǎn)的聯(lián)盟會成功，并表示兩家汽車制造商并不具有互補性。兩者處于相同的市場、生產(chǎn)相同的產(chǎn)品，品牌非常非常相似。

此外，他還表示，本田是一家工程組織，在工程方面非常強大。日產(chǎn)對自己的工程技術(shù)非常自豪。因此，這里的斗爭是試圖決定新公司或新聯(lián)盟將采用哪些技術(shù)。“這將非常艱難。”

崔東樹在撰文中也引用了戈恩的這一觀點，并且給出了相同的判斷。他表示，個人不看好日產(chǎn)和本田的合并。本田和日產(chǎn)均需要技術(shù)創(chuàng)新和把自身技術(shù)升級，而不是簡單的規(guī)模化協(xié)同降低制造成本。

《經(jīng)濟學人》則在分析文章中表示，在資源共享這部分將有所幫助。然而，中國公司*的優(yōu)勢不是規(guī)模，而是速度。新車型的開發(fā)時間在三年或更短的時間內(nèi)，是外國公司所需時間的一半。軟件更新速度轉(zhuǎn)瞬即逝。日本、美國或歐洲的汽車制造商尚未找到如何跟上中國汽車制造商創(chuàng)新速度的方法。將兩家笨重的日本巨頭合并在一起不太可能是答案，因為他們的黃金時代可能已經(jīng)過去。

之所以都會有這樣并不樂觀的預判，主要原因還是本田當下的日子也并不好過。數(shù)據(jù)顯示，本田在2024年*季度，利潤剛達到歷史最高的226億元，然而第二季度直接縮減到120億元。本田在華2024年1月-11月銷量為74萬輛，同比降30.7%。

有行業(yè)分析指出，日企雖然全球布局，但中國市場的利潤占比遠超其他市場份額。中國市場的萎靡，對于企業(yè)的全球經(jīng)營必然產(chǎn)生重大影響，只不過這種影響在財報顯示中會變得相對滯后。而更直接的表現(xiàn)是，現(xiàn)金吃緊，高層開始人事動蕩。

更何況，上一個由菲亞特克萊斯勒汽車公司與PSA集團合并成立的Stellantis集團此刻也正深陷復雜困局中。第三季度凈收入同比下降27%，降至330億歐元；全球綜合交付量同比下降20%，其中歐洲下降17%，北美更是暴跌36%。

今年6月，時任Stellantis集團CEO唐唯實(Carlos Tavares)公開承認集團的高價營銷策略失敗，而競爭對手則通過降價迅速蠶食市場份額，導致Stellantis的旗下美國品牌（克萊斯勒、吉普、Ram和道奇）市場占有率急劇下降。

唐唯實雖然通過激進降本策略為Stellantis帶來了短期盈利的亮眼成績，卻未能解決集團在長期發(fā)展中的根本問題。12月1日，Stellantis集團宣布接受唐唯實的辭呈，其職權(quán)暫由負責監(jiān)督集團運營方向及業(yè)務(wù)的臨時執(zhí)行委員會接管，直至明年新繼任者到任。

面對新一輪的全球汽車市場大洗牌，日產(chǎn)和本田合并，恐怕還存在很多變數(shù)。

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