每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 梁梟    

　　從一箱難求到空箱堆港，僅僅半年時(shí)間。

　　11月，鹽田港的空箱突破開(kāi)港29年以來(lái)的最大堆積量。在擔(dān)憂(yōu)情緒渲染下，卡車(chē)司機(jī)難接單的消息也不脛而走，一些觀點(diǎn)將矛頭指向了悲觀的貨運(yùn)需求與客觀的運(yùn)力過(guò)剩。

　　如今，情況是否有所變化？

　　臨近年底，春節(jié)前的出貨小高峰終于讓缺單的集卡司機(jī)忙碌起來(lái)。“進(jìn)入12月份，出貨增加，油價(jià)下調(diào)，部分運(yùn)輸價(jià)格還上調(diào)，因此司機(jī)接單都有積極性了。”與11家車(chē)隊(duì)合作的貨代小鄭如是說(shuō)。

　　中遠(yuǎn)海控（SH601919，股價(jià)10.29元，市值1656億元）方面向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“中遠(yuǎn)海運(yùn)會(huì)積極做好成本管控工作，通過(guò)多元化的方式，減少空箱堆存費(fèi)支出。”與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)港口企業(yè)也對(duì)內(nèi)部碼頭堆場(chǎng)用地進(jìn)行優(yōu)化騰挪，物流公司的新箱購(gòu)買(mǎi)意愿也變得更為謹(jǐn)慎。

　　“毫無(wú)疑問(wèn)，目前全球都處在集裝箱供應(yīng)過(guò)剩中，不是一個(gè)港口，而是全球的集裝箱都多了，”上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱解釋道：“過(guò)去我們因?yàn)槌隹谪浳锒啵M(jìn)口貨物少，不得已要把空箱運(yùn)回，現(xiàn)在是別的國(guó)家都堆不下了，滿(mǎn)出來(lái)了，所以才要往我們這里運(yùn)。”

　　貨運(yùn)有所回暖

　　12月30日，小鄭通過(guò)微信向記者表示：“這幾天（寧波）北侖堵車(chē)非常嚴(yán)重，一是因?yàn)樨浂嗔耍且驗(yàn)楹芏喽褕?chǎng)晚上不作業(yè)，都擠在白天，目前寧波集卡司機(jī)的接單情況好轉(zhuǎn)很多。”

　　而12月28日傍晚六點(diǎn)，在上海高橋鎮(zhèn)海港城路江東路路口以東，集裝箱運(yùn)輸車(chē)擁堵不前，匯成百米長(zhǎng)龍，而路口以西的左右道路上，臨時(shí)停放的無(wú)人空車(chē)更是不下百輛。

　　港城路沿路集卡停車(chē)場(chǎng)

　　圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張韻 攝

　　一位在車(chē)內(nèi)休息的司機(jī)師傅告訴記者，有些司機(jī)“陽(yáng)”了所以停車(chē)沒(méi)干活，還有一些是在堆場(chǎng)外等待提箱的。

　　“現(xiàn)在處于特殊時(shí)期，一是疫情導(dǎo)致司機(jī)數(shù)量減少，二是春節(jié)前的出貨小高峰，所以出現(xiàn)司機(jī)不夠的現(xiàn)象”，小鄭補(bǔ)充，“前段時(shí)間，油價(jià)上漲，運(yùn)價(jià)沒(méi)調(diào)，加上出口量降得比較明顯，作為弱勢(shì)群體的司機(jī)們失去接單的積極性，而目前的行情變了，給司機(jī)的價(jià)格也是高的，司機(jī)都是‘應(yīng)接盡接’的”。

　　空箱壓港持續(xù)

　　盡管如此，碼頭空箱堆港的現(xiàn)象尚未得到緩解。面對(duì)空箱回流造成堆場(chǎng)緊張的問(wèn)題，各港生產(chǎn)部門(mén)也積極安排場(chǎng)地堆存空箱計(jì)劃，以提高堆場(chǎng)利用率。不過(guò)，進(jìn)入12月，空箱擠占堆場(chǎng)資源仍是各樞紐港的壓力所在。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在部分堆場(chǎng)走訪(fǎng)發(fā)現(xiàn)，臨近門(mén)口的集裝箱落地貨柜已堆放至6~7層，僅暫落箱場(chǎng)的積壓情況較上月有所改善，大約每2~3天完成周轉(zhuǎn)。

　　港城路一堆場(chǎng)貨柜堆至6~7層

　　圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張韻 攝

　　集裝箱堆至堆場(chǎng)入口

　　圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張韻 攝

　　日前，上港集團(tuán)（SH600018，股價(jià)5.34元，市值1243億元）振東分公司的在場(chǎng)空箱堆存量占比超過(guò)90%。為了緩解空箱堆港壓力，12月公司將18塊重箱輪吊作業(yè)箱區(qū)調(diào)整為空箱堆高車(chē)作業(yè)箱區(qū)，場(chǎng)地平箱將原6層高堆存改到7層，并利用正在總裝調(diào)試中的自動(dòng)化軌道吊三期部分場(chǎng)地。

　　與此同時(shí)，振東碼頭加強(qiáng)了與船公司的聯(lián)動(dòng)，通過(guò)沿海調(diào)運(yùn)和優(yōu)先提箱等舉措，加速空箱提離，并利用上港外運(yùn)場(chǎng)地，增加集裝箱直卸的艘次和箱量。上港家園披露的數(shù)據(jù)顯示，振東共增加空箱位34770TEU，空箱位總數(shù)達(dá)到85770TEU。

　　船公司向記者表示，現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)各口岸空箱數(shù)位于歷史高位，業(yè)務(wù)部門(mén)主要是做好用箱統(tǒng)籌，并傾向堆放至費(fèi)率較低的堆場(chǎng)。

　　集裝箱貿(mào)易量已大幅下降

　　隨空箱壓港而來(lái)的是集裝箱貿(mào)易價(jià)格不斷走低。

　　一位不具名的集裝箱貿(mào)易圈內(nèi)人士告訴記者，從12月數(shù)據(jù)來(lái)看，貿(mào)易箱成交數(shù)量比上月大幅減少，主要交箱口岸有青島、寧波、天津，其他港口比較緩慢或者箱量充足，近期沒(méi)有接到買(mǎi)箱訂單。

　　上述人士主要向物流及貿(mào)易公司等市場(chǎng)上的中小客戶(hù)銷(xiāo)售集裝箱。據(jù)他所言，今年的箱價(jià)一直在走低。“我們公司的價(jià)格8月份在2400USD/TEU，到12月份落到了2050USD/TEU。”

　　“現(xiàn)在客戶(hù)和箱廠(chǎng)都不會(huì)做庫(kù)存箱的。”不僅如此，記者了解到，物流公司下單變得越來(lái)越謹(jǐn)慎，每單的數(shù)量也不會(huì)太大，集裝箱貿(mào)易環(huán)節(jié)已經(jīng)深刻感受到市場(chǎng)下滑的經(jīng)營(yíng)壓力，而依托背靠背合同的中間商更是沒(méi)法扭轉(zhuǎn)持續(xù)下行的箱價(jià)，只能持續(xù)跟蹤，一旦拿到更好的價(jià)格及時(shí)向客戶(hù)推薦。

　　“但國(guó)內(nèi)集裝箱的貿(mào)易活動(dòng)不至于停滯。”12月30日，航運(yùn)界網(wǎng)副主編馬暉在微信中向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，春節(jié)假期來(lái)臨前會(huì)有一波貿(mào)易量回暖，如果空箱堆存過(guò)多，一般堆場(chǎng)會(huì)出臺(tái)政策調(diào)整，預(yù)計(jì)空箱問(wèn)題在春節(jié)前后會(huì)改善，具體走勢(shì)春節(jié)之后會(huì)有變化。

　　箱量過(guò)剩如何消化？

　　從源頭來(lái)看，市場(chǎng)的種種表現(xiàn)源自全球箱量供給過(guò)剩。

　　記者從2015年~2022年10月中國(guó)金屬集裝箱產(chǎn)量及增速情況數(shù)據(jù)圖中看到，2020年及以前，中國(guó)集裝箱產(chǎn)量約為10000萬(wàn)立方米，2021年中國(guó)集裝箱產(chǎn)量同比增長(zhǎng)了133.8%，達(dá)到23057.6萬(wàn)立方米，而在今年1~10月，盡管產(chǎn)量同比有所下降，但依舊高于往年，為13387.5萬(wàn)立方米。

　　徐凱分析認(rèn)為，在2020年~2021年間，由于集裝箱沒(méi)有流動(dòng)起來(lái)，海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)一箱難求，大量新箱經(jīng)船公司及大貨主訂購(gòu)下海，加上眾多本應(yīng)老舊淘汰的集裝箱經(jīng)過(guò)修補(bǔ)繼續(xù)使用，導(dǎo)致當(dāng)前全球集裝箱實(shí)際保有量有所增加，大量集裝箱出現(xiàn)過(guò)剩。

　　德魯里航運(yùn)資訊機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前集裝箱過(guò)剩量預(yù)計(jì)超過(guò)600萬(wàn)TEU。從全球各港口的集裝箱可用性指數(shù)來(lái)看，11月，上海港、青島港處于0.6~0.7區(qū)間，而位于歐美的安特衛(wèi)普港、洛杉磯港則處于0.8~0.9區(qū)間。

圖片來(lái)源：受訪(fǎng)者供圖

　　徐凱解釋道，一般而言集裝箱可用性指數(shù)位于0.5說(shuō)明供需是平衡的，而目前歐美主要消費(fèi)市場(chǎng)的一些港口指數(shù)已逼近0.9，說(shuō)明大量空箱堆放在那里，且遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)各港口的堆放量。

　　“這意味著全球的集裝箱都多了。而在一些主要消費(fèi)市場(chǎng)，如果沒(méi)有空箱調(diào)運(yùn)的需求，箱子就扔在那里，只有當(dāng)班輪公司要把自己的箱子調(diào)運(yùn)到裝貨港時(shí)，才會(huì)到達(dá)像中國(guó)這樣的出口國(guó)”。徐凱進(jìn)一步表示。

　　馬暉也表示，一般而言，一條船需要配備3倍的集裝箱量，此前集運(yùn)市場(chǎng)大繁榮時(shí)箱子有去無(wú)回只能瘋狂造箱，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)空箱存量增加，對(duì)未來(lái)的貨運(yùn)市場(chǎng)是好事，因?yàn)橛凶懔康南渥樱筒粫?huì)再出現(xiàn)突發(fā)的缺箱情況，會(huì)提高供應(yīng)鏈韌性。當(dāng)然，運(yùn)價(jià)肯定是下滑的。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)-500319614

　　在航運(yùn)業(yè)內(nèi)看來(lái)，現(xiàn)在的空箱回流是正常的，集裝箱的過(guò)剩并不能用來(lái)解釋貨運(yùn)市場(chǎng)本身出現(xiàn)了問(wèn)題，經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)明年出口貿(mào)易量的悲觀預(yù)判仍需考證。

　　徐凱對(duì)未來(lái)的貨運(yùn)需求持積極觀點(diǎn)。據(jù)他觀察，國(guó)際的動(dòng)蕩局勢(shì)不會(huì)再加劇，一切生產(chǎn)活動(dòng)會(huì)加速恢復(fù)，因通脹加息抑制的消費(fèi)需求不可持續(xù)，而歐美的高庫(kù)存也將在今年年底得以消耗。另外無(wú)論在思想上還是技術(shù)上，人們有了更多的數(shù)字化工具以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的不確定性，歐美通過(guò)跨境電商購(gòu)買(mǎi)中國(guó)商品的趨勢(shì)不可逆，因此2023年的貨運(yùn)市場(chǎng)將是穩(wěn)中向好的局面。

　　事實(shí)上，早在2020年時(shí)，瘋狂造箱之下，市場(chǎng)已早有預(yù)見(jiàn)，箱量過(guò)剩是必然結(jié)果，而如何消耗是目前業(yè)內(nèi)正在討論的問(wèn)題。徐凱認(rèn)為有兩種方式：行業(yè)內(nèi)部可通過(guò)江海聯(lián)運(yùn)等方式將一些空箱分配至如重慶、武漢等內(nèi)陸貨源地；行業(yè)外部可以將多余的集裝箱改造為住房、辦公房等其他用途，從而逐漸消解市場(chǎng)壓力。

　　封面圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)-500711835

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責(zé)任編輯：王永生