近16年來(lái)波音737-800飛機(jī)意外事故盤點(diǎn)。視覺(jué)中國(guó)供圖

    截至2019年5月24日，中國(guó)運(yùn)營(yíng)波音737MAX8的全部13家航空公司均向波音公司提出索賠。視覺(jué)中國(guó)供圖

　　中國(guó)東航MU5735客機(jī)墜毀震驚世界，失事原因正在調(diào)查中。這次意外事故也再一次讓人們關(guān)注頗具爭(zhēng)議的波音737系列——“世界上最安全的飛機(jī)”真的安全嗎？波音公司的每況愈下說(shuō)明了什么？

　　波音飛機(jī)737NG有沒(méi)有缺陷？

　　此次失事的飛機(jī)是波音737家族的第三代飛機(jī)，又名“Next Generation”（NG），最多能容納189個(gè)座位。目前，737-800仍是波音的主要機(jī)型，全球近2.5萬(wàn)架客機(jī)中約4200架是NG800，中國(guó)、歐洲和美國(guó)是其主要客戶。

　　有人把737-800稱為“世界上最安全的飛機(jī)”。根據(jù)波音對(duì)1959年至2013年之間發(fā)生的商用飛機(jī)事故進(jìn)行的分析，其初代飛機(jī)事故率為百萬(wàn)分之1.75，即飛行100萬(wàn)次發(fā)生1.75次事故；經(jīng)典系列機(jī)型事故率為百萬(wàn)分之0.54；NG全系列的事故率僅為百萬(wàn)分之0.27。

　　中國(guó)自1997年開(kāi)始使用波音737NG客機(jī)以來(lái)，這次東航空難是波音737NG系列在中國(guó)的首起空難。在民航評(píng)論員張仲麟看來(lái)，此次事故可謂“獨(dú)一無(wú)二”。他對(duì)中青報(bào)·中青網(wǎng)記者表示，該機(jī)型從1997年開(kāi)始投入使用，至今已有25年，一直保持著良好的安全記錄，可以說(shuō)是久經(jīng)考驗(yàn)。其間雖然也發(fā)生過(guò)事故，但大多并非飛機(jī)自身原因所致。

　　舉個(gè)例子，2020年8月7日，印度快運(yùn)航空公司一架737-800飛機(jī)在大雨中沖出跑道，后頭部朝下撞向地面，裂成兩段，導(dǎo)致21人死亡。調(diào)查顯示，此次事故是由于飛行員錯(cuò)誤操作所致。再如，2020年1月，一架烏克蘭737-800客機(jī)在伊朗德黑蘭附近墜毀，176人遇難。伊朗方面后來(lái)承認(rèn)，當(dāng)時(shí)美伊關(guān)系高度緊張，伊朗軍方誤將客機(jī)當(dāng)作軍機(jī)，用導(dǎo)彈將其擊落。

　　然而，NG系列真的沒(méi)有缺陷嗎？2019年9月，波音公司開(kāi)始對(duì)NG客機(jī)進(jìn)行大規(guī)模檢查，在第一批受檢500架飛機(jī)中，發(fā)現(xiàn)約5%的飛機(jī)機(jī)翼連接部位存在裂縫。隨后對(duì)1000架NG客機(jī)進(jìn)行檢查，又發(fā)現(xiàn)5%左右的飛機(jī)在同樣部位存在裂縫。但波音公司聲稱，這些裂縫并不會(huì)危及乘客或機(jī)組人員的生命安全。

　　“實(shí)際上，737NG系列已經(jīng)是接近停產(chǎn)的老機(jī)型了。”張仲麟說(shuō)，目前，737NG全系的產(chǎn)量已經(jīng)很低，只有少量收尾訂單還在生產(chǎn)中。此次事故是否會(huì)加快737NG的淘汰速度，要根據(jù)最終調(diào)查結(jié)果而定。

　　張仲麟分析說(shuō)，飛機(jī)事故通常有兩種原因，人為原因和機(jī)械故障原因。機(jī)械故障原因又分為維護(hù)維修不當(dāng)和飛機(jī)自身缺陷造成的原因。如果是飛機(jī)自身缺陷導(dǎo)致的空難，那么中國(guó)所有737NG飛機(jī)或?qū)⒚媾R停飛檢修，直至符合民航局的試航標(biāo)準(zhǔn)、被認(rèn)為安全才能重飛。目前只有東航宣布旗下所有737-800停飛，其他航空公司并沒(méi)有跟進(jìn)。“所以還要看檢查結(jié)果和調(diào)查結(jié)論，才能采取下一步行動(dòng)。”

　　從“前波音時(shí)代”到“后波音時(shí)代”

　　此次事故發(fā)生之時(shí)，波音正在重整旗鼓，努力將此前因設(shè)計(jì)缺陷被禁飛兩年之久的737MAX機(jī)型重新推向全球市場(chǎng)。

　　與安全記錄良好的737NG系列相比，MAX可謂臭名昭著。自2018年上市以來(lái)，不到半年時(shí)間里，737MAX就接連發(fā)生兩起致命空難——2018年10月印尼獅航610航班墜毀，2019年3月埃塞俄比亞航空302航班墜毀，一共造成346人死亡。

　　在737MAX被禁飛之前，波音公司的年收入保持了十幾年的穩(wěn)步增長(zhǎng)，2018年達(dá)到巔峰，全球收入超過(guò)1000億美元。上述兩起空難發(fā)生后，各國(guó)紛紛將737MAX拉入“黑名單”，并取消了訂單。波音的財(cái)務(wù)狀況陷入舉步維艱的境地，凈虧損高達(dá)6.36億美元。

　　張仲麟將波音公司的發(fā)展歷程分為“前波音時(shí)代”和“后波音時(shí)代”——“波音曾經(jīng)是民航領(lǐng)域的‘祖師爺’，所有民航人都對(duì)波音心懷敬意。進(jìn)入21世紀(jì)后，‘波音制造’卻每況愈下。”

　　《巨無(wú)霸：波音747的制造》一書作者克萊夫·歐文認(rèn)為，導(dǎo)致波音畫風(fēng)突變的分界點(diǎn)，是1997年波音與麥道的“世紀(jì)并購(gòu)”，“雖說(shuō)是波音收購(gòu)了即將破產(chǎn)的麥道，但結(jié)果卻是麥道接管了波音。”

　　在許多人看來(lái)，“前波音時(shí)代”的波音并不是一家企業(yè)。正如作家杰里·烏西姆所說(shuō)，波音是“一個(gè)以制造令人驚嘆的飛行器為己任的工程師協(xié)會(huì)”，它將設(shè)計(jì)和質(zhì)量置于一切之上。在那個(gè)年代，波音的信條是，“放手干吧，去它的成本！只要管好質(zhì)量”。

　　相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，這樣的企業(yè)文化極大地促進(jìn)了波音的發(fā)展，它也造出了一款又一款彪炳史冊(cè)的傳奇飛機(jī)。比如，波音707是世界上第一架成功的商用噴氣式飛機(jī)；上世紀(jì)60年代，當(dāng)全球只有窄體客機(jī)時(shí)，波音傾盡全力打造了首架747寬體客機(jī)，成為一時(shí)風(fēng)頭無(wú)兩的空中“巨無(wú)霸”；上世紀(jì)90年代，波音再次投入全部身家，打造了全球最大的雙引擎寬體客機(jī)777，獲得巨大成功。

　　進(jìn)入上世紀(jì)80年代后，波音一直堅(jiān)守的傳統(tǒng)卻遭遇了市場(chǎng)的挑戰(zhàn)。長(zhǎng)期關(guān)注波音公司的觀察員愛(ài)德華·格林伯格認(rèn)為，美國(guó)政府放松航空業(yè)的準(zhǔn)入門檻和管制措施，加劇了航空業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。他說(shuō)：“競(jìng)爭(zhēng)加劇就不得不降低價(jià)格。突然間，航空公司發(fā)現(xiàn)，自己再也不能通過(guò)提高機(jī)票價(jià)格來(lái)轉(zhuǎn)移研發(fā)成本，開(kāi)始有了成本意識(shí)。”

　　1997年8月，波音以140億美元的價(jià)格收購(gòu)了瀕臨破產(chǎn)的麥道，并購(gòu)后的波音高管團(tuán)隊(duì)有18人，其中7人來(lái)自麥道，10人是職業(yè)經(jīng)理人，只有1人來(lái)自原波音。“以前的波音想的是怎么造好飛機(jī)，而收購(gòu)麥道后，波音想的是怎么掙錢，怎么讓報(bào)表好看，怎么讓投資人滿意、讓股東開(kāi)心。”張仲麟說(shuō)。

　　“后波音時(shí)代”的波音忙于圈錢，疏于研發(fā)。2014年9月，空客公司成功推出A320NEO機(jī)型，因其節(jié)油性能出眾，大受航空公司歡迎；波音卻沒(méi)有能與之對(duì)標(biāo)的機(jī)型。面對(duì)空客突如其來(lái)的挑戰(zhàn)，波音亂了陣腳。為了搶奪丟失的陣地，波音在倉(cāng)促之間推出了737MAX。

　　釀成737MAX悲劇的不只是波音公司

　　根據(jù)波音發(fā)布的信息，與NG系列相比，新推出的737MAX將減少12%的燃油消耗和7%的運(yùn)營(yíng)成本。但因?yàn)槠渫瞥龇浅２萋剩斐闪瞬簧僭O(shè)計(jì)缺陷，其中最重要的一個(gè)缺陷就是MCAS（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）。

　　2018年和2019年的兩場(chǎng)空難相繼發(fā)生后，波音CEO米倫伯格當(dāng)眾致歉，表示“737MAX的MCAS系統(tǒng)是為了回應(yīng)錯(cuò)誤的迎角信息而被激活”。也就是說(shuō)，當(dāng)飛機(jī)機(jī)頭上揚(yáng)時(shí)，MCAS錯(cuò)誤地判斷飛機(jī)處于失速狀態(tài)，強(qiáng)制下拉機(jī)頭，與飛行員爭(zhēng)奪飛行控制權(quán)。在“人機(jī)大戰(zhàn)”的反復(fù)拉鋸中，最終導(dǎo)致機(jī)毀人亡。

　　“波音737系列太成功了，以至于成了自身成功的受害者。在其50年歷史中，波音737系列一共交付了1萬(wàn)多架飛機(jī)，堪稱航空業(yè)的巨星。但波音并沒(méi)有讓它退役，而是修修補(bǔ)補(bǔ)，從而降低研發(fā)成本。”美國(guó)新聞網(wǎng)站《每日野獸》指出，名為MAX的新機(jī)型實(shí)際上只是一種更便宜的升級(jí)方案。

　　空客A320NEO的設(shè)計(jì)時(shí)間也并不長(zhǎng)。但張仲麟指出，MAX和NEO的根本區(qū)別在于，737MAX的底子是上世紀(jì)60年代初代737飛機(jī)的底子，而空客NEO用的是上世紀(jì)80年代空客的底子，兩個(gè)平臺(tái)相差了20多年。因此，對(duì)MAX的升級(jí)會(huì)有更多風(fēng)險(xiǎn)和困難。

　　波音內(nèi)部管理問(wèn)題導(dǎo)致了飛機(jī)的致命缺陷，美國(guó)獨(dú)有的政治體制也為波音提供了保護(hù)傘。《紐約時(shí)報(bào)》在一篇調(diào)查報(bào)道中提到，時(shí)任“MAX首席技術(shù)飛行員”馬克·福克納曾在美國(guó)聯(lián)邦航空局任職，他實(shí)際上是一名“旋轉(zhuǎn)門”說(shuō)客——每當(dāng)聯(lián)邦航空局提出質(zhì)疑時(shí)，福克納就會(huì)予以反駁。根據(jù)聯(lián)邦航空局的說(shuō)法，福克納隱瞞了MCAS的情況，給他們留下了該系統(tǒng)“安全無(wú)害”的印象，最終批準(zhǔn)了MAX上市。

　　美國(guó)運(yùn)輸工人工會(huì)主席約翰·薩繆爾森在一份報(bào)告中寫道，波音MAX的悲劇，反映了監(jiān)管機(jī)構(gòu)淪為其監(jiān)管對(duì)象的俘虜后造成的惡果。“一個(gè)冰冷的事實(shí)是，企業(yè)本能地將利潤(rùn)置于安全之上。聯(lián)邦航空局必須擺脫與航空公司和制造商之間的亂倫關(guān)系，重新成為為美國(guó)人民服務(wù)的獨(dú)立機(jī)構(gòu)。”

　　“政商旋轉(zhuǎn)門”并不是美國(guó)航空業(yè)獨(dú)有的現(xiàn)象。《大西洋月刊》在一篇報(bào)道中寫道，“美國(guó)食品藥物管理局、環(huán)保署、教育部、運(yùn)輸部、財(cái)政部、國(guó)防部、美聯(lián)儲(chǔ)、國(guó)土安全部……都由行業(yè)精英們把持著。他們從公到私轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，財(cái)源也隨之滾滾而來(lái)。難怪華盛頓特區(qū)的地方收入獨(dú)占鰲頭，美國(guó)前10個(gè)收入最高的縣就有6個(gè)位于華盛頓特區(qū)。”

　　折射美國(guó)制造業(yè)的全面衰落

　　波音的沒(méi)落，其實(shí)是美國(guó)制造業(yè)整體衰退的縮影。“近年來(lái)，美國(guó)社會(huì)去實(shí)向虛，制造業(yè)在經(jīng)濟(jì)中的比重越來(lái)越低，第三產(chǎn)業(yè)的比重卻越來(lái)越高。”張仲麟說(shuō)。

　　從二戰(zhàn)到上世紀(jì)70年代末，是美國(guó)制造業(yè)的黃金時(shí)期。根據(jù)美國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，在這40年間，美國(guó)制造業(yè)雖有周期波動(dòng)，但總體上穩(wěn)定增長(zhǎng)。1979年美國(guó)制造業(yè)到達(dá)巔峰期，產(chǎn)值約占美國(guó)GDP的25%，從業(yè)人數(shù)將近2000萬(wàn)。

　　上世紀(jì)80年代爆發(fā)的金融危機(jī)，改變了美國(guó)制造業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。“全球金融危機(jī)加速了美國(guó)制造業(yè)的分裂和國(guó)際化。”麻省理工學(xué)院政治學(xué)家蘇珊娜·伯格說(shuō)，“隨著經(jīng)濟(jì)衰退和新型金融體系出現(xiàn)，資本要求公司關(guān)閉工廠、解雇員工，擺脫垂直整合的公司模式，因?yàn)橘Y本只想投資于特定的盈利部分。因此，美國(guó)制造業(yè)開(kāi)始將非核心業(yè)務(wù)外包出去。從上世紀(jì)80年代起，那些有競(jìng)爭(zhēng)力的美國(guó)制造企業(yè)開(kāi)始以驚人的速度解體。”

　　“一站式”美國(guó)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型，推倒了美國(guó)工業(yè)衰退鏈的第一塊多米諾骨牌。到2019年，制造業(yè)下降到美國(guó)GDP的10%，從業(yè)人數(shù)縮減為1200萬(wàn)左右。制造業(yè)從業(yè)人數(shù)減少的同時(shí)，服務(wù)業(yè)從業(yè)人數(shù)卻持續(xù)增長(zhǎng)，到2019年，服務(wù)業(yè)從業(yè)者數(shù)量在非農(nóng)人口中占比已超過(guò)80%。

　　就在同一年（2019年），波音737MAX發(fā)生了第二次墜機(jī)事故，遭遇全球禁飛。直到東航MU5735事故發(fā)生時(shí)，737MAX在中國(guó)還處于試飛階段，并未重新叩開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)的大門。

　　美國(guó)聯(lián)邦航空局、國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和波音公司，均已表示將協(xié)助東航MU5735事故調(diào)查工作。張仲麟指出，飛機(jī)生產(chǎn)制造方參與空難事故調(diào)查，在世界范圍內(nèi)是常見(jiàn)的行業(yè)慣例，所以美方參與調(diào)查也屬于意料之中。“此次失事飛機(jī)由美國(guó)波音公司設(shè)計(jì)制造，可以說(shuō)波音的人是世界上最了解波音的。他們對(duì)空難調(diào)查有一定幫助，但空難調(diào)查肯定要由中國(guó)民航局主導(dǎo)，結(jié)論也必須得到民航局認(rèn)可。”張仲麟說(shuō)，“雖然中國(guó)發(fā)生的空難極為罕見(jiàn)，但中國(guó)民航局是全球重要的監(jiān)管機(jī)構(gòu)之一，擁有充分的自主調(diào)查能力。”

　　本報(bào)北京3月23日電

　　中青報(bào)·中青網(wǎng)記者 胡文利 來(lái)源：中國(guó)青年報(bào)

　　2022年03月24日 09 版

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責(zé)任編輯：梁斌 SF055