2000年，中國7個大城市所作的一項調查顯示，70%的家庭在今后五年里有購車的意向。僅僅三五年前，對于大多數中國人來說，擁有自己的家庭轎車還是一個遙遠的夢，不知不覺之間，夢境已有望成真。在汽車誕生百年之后，美國、歐洲、日本、韓國、巴西……一個又一個國家的老百姓先后享受了汽車文明，成百倍地擴大了出行半徑，獲得巨大的社會物質財 富。中國人終于在新世紀到來之際站到了“行”的現代化的門檻上。

　　一位駕車飛馳在北京四環路的清華大學教授感慨地說，從前我們吊在老舊的公共汽車扶手上“擠照片”，看著官員按著喇叭超車，心里的不平可想而知。現在即使堵車，我也氣順，因為大家都是平等的。

　　享有轎車文明，是一個現代社會，尤其一個社會主義國家的老百姓不可剝奪的權利。這種權利的實現，既不是壓抑限制所能永遠阻止，也不靠領導者的明智善舉所賜予。她折射出中國從老百姓的義務本位向權利本位轉變的一種進步。

　　政府部門應該做的，是采取有效措施，發展汽車工業，改善使用環境，制定嚴格的環保與安全法規，從而保證老百姓追求更高生活質量基本權利的實現。

　　比如說，中國新世紀的城市規劃，不能再回避家庭轎車的大量出現。全世界沒有一座現代化大城市的形成與快速交通的建設無緣。一個城市的經濟總體規模，總是與汽車的保有量成正比的。當今國際上著名的大都市汽車保有量少的400萬輛，多的近千萬輛，且不說這些城市還有發達的地鐵和公共交通。像北京這樣的政治、經濟中心，如果不按照300到400萬輛汽車保有量進行規劃，建設相應的道路和停車場，提高交通現代化管理能力，恐怕很難走出城市發展“面多了加水，水多了加面”的被動局面。

　　權威部門研究顯示，購車欲望能否變成現實購車，取決于國家行為、生產企業行為、消費者行為三者的相互作用。

　　由此，國家要考慮：資源的消耗是否符合國家可持續發展戰略；消費的數量能否與使用環境相平衡；消費者對國產車的選擇能否最大限度地滿足本國經濟的發展，同時又能為國際環境所接受；制定汽車消費政策。

　　生產企業要考慮：能否為不同層次的消費者生產不同層次的產品，包括轎車合適的價格和功能；能否提供良好的銷售網絡和售后服務；能否提供適當的消費信貸使潛在的購買力釋放出來。

　　消費者要考慮：購車的必要性，即當前是否需要購車；價格的合理性，即通過橫向比較來考慮是否物有所值；功能的滿足性，即考慮購買用途和其他替代方案；購車的風險性，即考慮使用條件和使用環境是否合適。

　　比較而言，三種行為中，國家行為起決定作用。目前，國家沒有細化的鼓勵私人消費轎車的政策，企業沒有適應多種消費需求的產品結構，從而使私人購車能力受到壓抑，轎車進入家庭道路漫長。同時，官車多年來占據一統天下的地位，往往使中國第一批購買家庭轎車的老百姓渴望賦予他的轎車更多的象征意義。形象地說，家庭轎車只能是“踮起腳才能摘到的果子”，在一個時期內，買得起轎車的家庭只是少數。(李安定)