圖片說明：去年6月北京國際車展盛況空前。新快報記者吳凡／攝

　　新車型以空前的密度頻頻推出

　　2000年歲末，中國各轎車企業你追我趕地推出一款又一款新車型，令關注汽車業的公眾應接不暇。

　　12月12日，一向生產高檔轎車的上海通用公司瞄準中國家庭消費推出的十萬元的“賽歐”，其ABS剎車系統，雙安全氣囊的高配置吸引了150多家媒體涌向上海，先睹為快。

　　15日，經濟車型的生產大戶——天津夏利發布檔次提升，價格翻番的新車型——十二三萬元的夏利2000；

　　剛剛由國內汽車業的“黑馬”——華晨集團控股的沈陽金杯更是出手不凡：15日，金杯通用公司雪佛蘭“開拓者”越野車下線，次日，金杯客車公司推出“中華”轎車。由中國人擁有全部知識產權，由國際最權威的設計公司、設備供應商提供車型與裝備生產的這款中高檔轎車，令人耳目一新。

　　而在同時，日本豐田公司的社長飛到四川成都，為豐田考斯特旅行車的下線添彩；

　　一向埋頭苦干的廣州本田也耐不住寂寞，舉行了30000輛新車下線慶祝活動；

　　24日，上海大眾又在珠海賽車場發布了加裝了蝸輪增壓發動機的桑塔納2000AT新車。不但能看，而且能開，讓前往采訪的記者過了一把車癮。

　　觀察家稱，在不到一個月的時間里，以超過以往三五年的密度，如此眾多的新車型問世，實屬中國汽車工業史上的創舉。推動中國汽車業不失時機地作出反應，用提高性能價格比、突出安全與環保的多種層次的新型轎車去滿足中國老百姓不同口味的選擇，將使中國家庭轎車啟動。

　　呼喚新一代的“領航產品”

　　世界經濟發展的規律表明，汽車工業對國民經濟的推動作用，要遠遠超過一般消費類產品。在國外，轎車工業被稱為“bell sheep”，意為掛鈴鐺的領頭羊，形象地概括出它對整個國民經濟產業群的波及效益和導向作用。

　　如果汽車工業的第一個百年帶給人類的是大規模高效率生產模式，那么汽車工業下個百年將是對各種新興技術的兼收并蓄。計算機、全球衛星定位、新型輕質堅固材料、新能源，也許最重要的莫過于電子設備了。二十年前，汽車的電子器件的含量基本是零，現在電子器件約占成本的百分之十，汽車工業在美國已經超過五角大樓成為電子產業的最大用戶。明天，智能化交通系統將是21世紀橫跨多種領域的龐大產業。

　　內需不足，消費無熱點曾是前幾年中國經濟的制約因素。其實，在新中國的歷史上，每當有巨額消費基金徘徊在市場之外的時候，國家就以“領航”消費品投放市場。60年代初，“三年自然災害時期”十元級的“高級點心、高級糖”；70年代百元級的“三大件”；80年代的千元級的家用電器；一時間都成為廣大消費者“萬眾一心”追求的“熱門商品”。而當十年過去，彩電、冰箱、洗衣機在城市家庭的普及率幾近90%以上，萬元級的，以進入家庭為目標的普及型轎車完全應該成為中國新一代的“領航產品”。

　　在歐美各國，當汽車產量與我國目前相當的時候，一個汽車裝配線上的崗位，可以為上下游產業提供13個就業機會。轎車工業發展，使生產者、相關產業從業者致富，他們的消費，增加其它產業的收入，使更多的人買得起轎車；轎車市場擴大，價格自然下降，推動轎車進入千家萬戶……捅破一張窗戶紙，生產與消費的良性循環原來就是這么簡單。

　　環保與能源，制約還是挑戰

　　環保是新世紀全人類關注的重要課題。90年代，中國的汽車每年以15%的速度增長，社會保有量已達1800萬輛。北京的機動車(包括農用車、摩托車)數量相當全國的十分之一。盡管這個數字只是日本東京都或者美國洛杉磯地區汽車保有量的四分之一。但是排放的污染卻比上述兩個城市有過之而無不及。

　　除了進口或引進技術生產的轎車外，眼下中國汽車的單車污染物排放大大高于發達國家。如大部分在用卡車排出的一氧化碳和碳氫化合物竟高達發達國家的15到20倍；各種車輛混流，汽車開不起來，發動機燃料燃燒不充分，使廢氣排放量進一步增多；加上汽車更新緩慢，大量車況惡劣的老舊汽車排放的污染物，恐怕比發達國家高出數倍甚至數十倍。這也就是在發達國家汽車的保有量遠遠多于中國，而那里大城市的空氣清新得多的原因所在。

　　盡管就全球而言，汽車排放的污染物被公認為重大公害之一。但是沒有一個發達國家因噎廢食地去限制汽車發展，全世界對付汽車污染也并非無所作為。在發達國家，依靠技術進步，依靠政府和企業的高度重視和努力，汽車保有量繼續增長，而污染治理成果驚人。在短短30多年間，一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物的排放，在美國已比控制前分別下降了96%、96%和76%；日本為95%、96%和92%；歐洲為85%和78%(后兩項綜合統計)。汽車總量增多，污染程度降低看來不是神話。

　　在能源方面，中國從一個石油出口國變成凈進口國已經是個不爭的事實，但是這并不應該成為限制汽車發展，限制老百姓享受轎車文明的理由。否則，沒有石油資源的日本韓國的汽車工業早就該關門大吉了。專家論證，采用節約用油，降低單車油耗，開拓替代能源的對策，足以用現有燃油的年消耗量維持汽車保有量的增長。而新能源的開發也只有在汽車工業的發展中才能實現。

　　國家計委組織的一份研究報告指出，依靠技術進步，目前世界轎車的平均油耗已經從70年代末的百公里14升降為7升，盡管汽車保有量比20年前增長了一倍，單車行駛里程和車速都大大提高，但是燃油年消耗總量基本持平。2000年末，中德環保大會在北京舉行。在會場前廳里擺放著一輛德國大眾汽車公司開發的“路波”轎車，它剛剛作完一次環球旅行，實測下來的百公里平均油耗為2.38升。預計中國的汽車工業如果在21世紀初能夠達到國際90年代初的技術水平，即使保有量比目前增長30%，每年汽車燃油仍可保持現有的總消耗量。

　　轎車的另一個能源對策，應該是迅速制定燃油使用政策。促使人們使用經濟型、小排量、低油耗的汽車，降低單車消耗；促進人們計劃用車，減少無效里程的用油。比如變養路費為燃油稅，就是促進使用者節約用油的一個經濟手段。在這方面，相信家庭轎車將會比公家車有更積極的反應。

　　家庭轎車，今后十年仍是“啟動期”

　　僅僅三五年前，對于大多數中國人來說，擁有自己的家庭轎車還是一個遙遠的夢，而在2000年，中國7個大城市所作的一項調查，70%的家庭表示在今后五年里有購車的意向。在汽車誕生百年之后，美國、歐洲、日本、韓國、巴西，一個又一個國家的老百姓先后享受了汽車文明，成百倍地擴大了出行半徑，獲得巨大的社會物質財富。中國人終于在新世紀到來之際站到“行”的現代化的門檻上。一位駕車在北京四環路飛馳的清華大學教授感慨地說，從前我們吊在老舊的公共汽車扶手上“擠照片”，看著官員車按著喇叭超車，心里的不平可想而知。現在即使堵車，我也氣順，因為大家都是平等的。享有轎車文明，既不是壓抑限制所能永遠阻止，也不靠領導者的明智善舉所賜予，而是一個現代社會，尤其一個社會主義國家的老百姓不可剝奪的權利。政府應做的工作，是采取有效措施，發展汽車工業，改善使用環境，制定嚴格的環保與安全法規，從而保證老百姓基本權利的實現。

　　比如說，中國新世紀的城市規劃，不能再回避家庭轎車的大量出現。全世界沒有一座現代化大城市的形成與快速交通的建設無緣。一個城市的經濟總體規模，總是與汽車的保有量成正比的。當今國際上著名的大都市汽車保有量少的400萬輛，多的近千萬輛，且不說這些城市還有發達的地鐵和公共交通。像北京這樣的政治、經濟中心，如果不按照300萬到400萬輛汽車保有量進行規劃，建設相應的道路和停車場，恐怕很難走出城市發展“面多了加水，水多了加面”的被動局面。

　　權威部門研究顯示，購車欲望能否變成現實購車，取決于國家行為、生產企業行為、消費者行為三者的相互作用。

　　--國家要考慮：資源的消耗是否符合國家可持續發展戰略；消費的數量能否與使用環境相平衡；消費者對國產車的選擇能否最大限度地滿足本國經濟的發展，同時又能為國際環境所接受；制定汽車消費政策。

　　--生產企業要考慮：能否為不同層次的消費者生產不同層次的產品，包括轎車合適的價格和功能；能否提供良好的銷售網絡和售后服務；能否提供適當的消費信貸使潛在的購買力釋放出來。--消費者要考慮：購車的必要性，即當前是否需要購車；價格的合理性，即通過橫向比較來考慮是否物有所值；功能的滿足性，即考慮購買用途和其他替代方案；購車的風險性，即考慮使用條件和使用環境是否合適。隨著轎車代步工具的基本功能被人們認可，在歐美大城市流行的駕駛靈活，停放方便的兩廂緊湊車型將會被越來越多的中國人所接受。

　　形象地說，家庭轎車只能是“踮起腳才能摘到的果子”，在一個時期內總是只有少數的家庭可以買得起轎車。一個不能忽視的國情是，轎車進入中國家庭過程漫長，細水長流。從時間講，今后十年，只能是轎車進入家庭的“啟動期”，而不是“普及期”。從空間講，沿海發達地區的中小城市，甚至內地富裕的農村，由于居民分散化的出行特點和沒有交通擁堵的羈絆，恐怕更適合普及型家庭轎車的發展。(新華社記者李安定)