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專家：燃油稅費改革實際上就是降價
財稅專家談燃油稅費改革
新浪財經注：12月9日15：40，首都經貿大學財稅學院教授丁蕓、財政部財政科學研究所所長賈康做客人民網強國論壇(bbs.people.com.cn)，以燃油稅費改革為題與網友進行在線交流。以下為聊天實錄全文。
[丁蕓 ]:大家好，今天來到人民網和大家一起進行交流，歡迎大家積極的發問。 [15:52]
[丁蕓 ]:就剛才提到的關于燃油稅費改革的意義，我先談談。四部委發布的改革方案的主要內容大家可能都了解了，我想，進行改革的首要意義在于節能減排的需要。首先，由于經濟增長的需要，我國每年耗費大量能源，原油作為一種重要的能源，在我國能源耗費中占據近二成的比例，原油的對外依存度達到45%，在原油消費中，機動車消費原油占據全部原油消費量的30%，而我國的機動車保有量正在源源不斷的攀升。
截止到2008年9月底，全國機動車保有量為16803萬輛，與2007年底相比，增長825.5萬輛，增長5.17%，汽車保有量的快速攀升，不僅造成的城市的交通擁堵問題，更是造成相當嚴重的空氣污染，大量增加的汽車消費的巨量的成品油，也使我國能源短缺局勢更加嚴峻。其次，我國的空氣污染嚴重，在城市空氣污染中，又以汽車尾氣污染最為嚴重，隨著我國汽車保有量的逐步上升，城市空氣污染將越來越嚴重。所以，按照方案設計中提出的燃油消費稅從量征收，多耗油，多花錢，多耗油多污染，進而多交稅，少耗油少污染，進而少交稅。從而有利于我國節能減排的目標實現。另外我們要鼓勵節能技術的研發，促進公眾對小排量汽車需求向經濟型的轉變，為廠商生產小排量汽車。 [15:53]
[丁蕓 ]:除了節能減排以外，燃油稅費的改革，還能夠使道路建設和維護取得穩定的資金來源，促進了我們國家的交通運輸業的發展。 [15:53]
[三鷹戰呂布]:你好，嘉賓有人說稅費改革是“小排量受惠，大排量受罪”您談談您的看法. [15:54]
[丁蕓]:關于這個問題，是不是可以這樣理解，消費者要交的燃油消費稅要和他所消費的汽油數量有關。多用油，多交稅，少用油，少交稅。比如說，每天行駛40公里，那么一年大約在13000公里左右，如果使用了1.6排量的普通轎車，百公里耗油8升。全年的所納的燃油消費稅應當和取消的一年1300多元的養路費大體持平。如果汽車排量小，耗油少，就可以減輕負擔，得到實惠，如果開的是大排量高耗油的悍馬之類的，他的稅負會增加更多，多用油者多交稅，能夠更好的體現公平的原則。 [15:55]
[賈康]:大家下午好！很高興和大家有一個交流，歡迎大家給我們科研方面的研究者提各種建議。 [15:56]
[地震蛤蟆]:賈康老師好，請問大家對燃油稅爭論不一，您能給大家概括一下，大家爭論的核心是什么？ [16:00]
[賈康]:據我們所知，大家爭論里面提到的問題，方方面面，為數不少。前兩天有一個歸納，統計下來，總體的贊成意見是占多數。但是至少有六個方面的問題比較集中地被提出來了。
一個就是燃油稅它的負擔是高還是低，不同的看法。第二就是在當前推出燃油稅合適不合適。第三就是為什么不先降價，再推出燃油稅。第四就是燃油稅涉及到人員安置問題怎么樣妥善處理。第五就是征的這個稅收怎么用。第六就是國家價格比較下來以后，應該形成一個什么樣的認識。 [16:01]
[強國26號]:請問嘉賓？我騎摩托車，以前就沒買過養路費，現在不是很吃虧嗎？飛機天上飛不是也吃虧嗎？ [16:05]
[賈康]:我沒有騎過摩托車，但是聽說摩托車也是要交養路費的，只是數量上明顯低于小汽車。如果你沒有買過養路費，你會感覺更吃虧，是因為和私家車主相比，你的既得利益是受損了。但可能這個變化里包含著政府管理部門的政策導向：就是今后的政策更鼓勵的是擁有小排量的私家車，而不是摩托車。飛機現在還沒聽說私人擁有的，以后也可能有發展。但這也會被加入政策導向。 [16:05]
[無產階級也要祝]:丁蕓老師，請你談談國際上關于燃油稅方面采取的是一些什么辦法，給我們普及一下知識。 [16:07]
[丁蕓 ]:燃油稅是指政府對燃油、燃氣在生產，銷售或零售環節征收的專項性質的稅收。目前，世界上130多個國家和地區開征了燃油稅，征收方式分為加價內稅和價外稅兩種，大部分國家的燃油稅為中央和地方共享稅種。
目前各國開征燃油稅的動機和目的不一樣，主要包括節能，降耗，減排，環保、養護交通等。不同的國家對于上述動機和目的側重點不同，如歐盟國家采用提高油品稅收來調節能源消費行為，進行節能和減排，油品價格稅收占比較較高。從稅收占含稅零售價格比重來分析，在收集的34個國家數據中，汽油稅收占含稅零售價格的比重差異較大。
比如德國的67.61%，美國的14.47%，兩者相差4.67倍。與汽油一樣，26國柴油稅收含稅零售價格的比重差別也很大，英國最高為58.9%，新加坡最低為5%，前者是后者的11.78倍。具體來看，歐盟國家對燃油消費的調節功能較強，如比利時，法國、德國、意大利、荷蘭和英國等國的汽油零售價格中，稅收所占的比重分別為61.84%，63.82%，67.61%，60.28%，65.40%和63.93%。我國周邊國家和地區的稅負為中等水平，如日本、韓國、印度、俄羅斯、中國香港和中國澳門地區的汽油零售價格中收稅所占的比重分別為40.99%，31.50%，25.85%，44.33%和39.30%。
各國開征燃油稅都發揮了保護環境節約能源的重要作用。有些做法也是值得我們借鑒的。尤其是改革開放以來，我國經濟發展迅速，能源問題更成為經濟發展的瓶頸，所以節能減排更是我們要不斷努力的目標。 [16:08]
[叢林漫步 ]:請問嘉賓，你們同意先降油價還是先施行費改稅？ [16:13]
[賈康]:從愿望上說，可能先降油價再施行“費改稅”，大家更容易接受。但我觀察可能有關部門設計方案的時候，注意力集中在抓住時機、減少社會震動，盡快推出“價、稅、費”配套改革方案。這里面，很可能有一個防止先降價后出現普遍的囤油問題的考慮。
因為我們客觀地設想一下，可以預計，如果先降價，再明確地說要把稅加上去，囤油的現象必然出現，而且管理上防不勝防。過去每當有風吹草動要推出燃油稅，都出現過此類問題。這次，為抓住時機，平穩推出，方案上可能就排除了這個選擇。
客觀地講，很快出臺的這個改革，實際上就是降價。但它是在表面上含稅價不變甚至降低的情況下，加入了長久起到正面效應的燃油消費稅。所以兩步并一步，也有一定道理。出現大量的囤油，畢竟是一個很不合理的情況，從現在的方案看，可以有把握地避免它。 [16:13]
[黎莘]:專家，燃油稅的稅率是固定的還是浮動的？會不會隨著油價的變化而浮動呢？謝謝 [16:17]
[賈康]:現在的方案里，燃油稅是從量定額征收。考慮到要同時推出成品油價格與國際油價間接聯動、或稱間接接軌的機制，那么換算成稅率，實際上是浮動的。油價越高，實際稅率越低。油價越低，實際稅率則越高。 [16:17]
[英雄加冕]:丁蕓老師好，剛剛查了您的一些資料得知您“與基層有著割舍不斷的天然聯系”請問在協調收入差距方面，我國稅法發面近年來做了哪些努力？ [16:23]
[丁蕓]:隨著改革不斷的深入，在經濟迅速發展的基礎上，企業和個人的的收入都有了很大的提高，但是，收入差距也越來越突出了，稅收作為調節經濟的重要杠桿，在縮小收入差距促進經濟發展上發揮了重要作用。
首先，從流轉稅來看，我國最近推出的增值稅轉型和小規模納稅人降低稅負，都是為了促進經濟結構調整和企業經濟效益的提高。從所得稅來看，兩法，《外商投資企業所得稅法》和《內資企業所得稅法》的合并，降低了企業所得稅的稅率。
從33%到25%，對微利企業稅率為20%，也照顧了中小企業的發展，對個人所得稅提高了工資薪金所得的免征額，也起到了照顧低收入人群的作用。從其他稅上來看，契稅，印花稅等也進行了適當了調整，為居民購房給予了優惠政策。總之，隨著改革不斷的深入，稅制將不斷的進行完善，使其組織收入和調節經濟的功能，更好的得到發揮。 [16:23]
[三鷹戰呂布]:你好嘉賓，請談談“費改稅”的好處？ [16:30]
[賈康]:我們感覺這次“費改稅”的好處是多方面的。首先是進一步規范了稅費體制，同時以配套改革改進了油品的價格形成機制，有利于今后通過“價、稅”杠桿促進節能減排、環境保護和發展方式轉變。中國今后會有越來越多的社會成員擁有私家車。
按現在的政策導向，大家會更主動地考慮選擇購買小排量的機動車。這種需求，也會促使生產廠家更多地生產小排量低油耗、更有利于滿足綠色環保要求的車輛。這就很好地配合了科學發展觀的貫徹，來促進結構調整，激勵市場主體開發適應消費要求的、更具有資源集約使用特點的工藝和技術；也很好地引導了今后的消費結構優化。
同時，這次“價、稅、費”改革也很好的體現了公平原則：多跑路，多耗油，就多承擔稅負，這是大家最容易接受的一種公平機制。當然，稅費體制的規范性提高也是公共財政建設的題中應有之義，可以增進稅收的穩定性，更好發揮“取之于民，用之于民”的作用。 [16:31]
[填臺灣海峽造田]:我覺得現在上路的車輛很多，是否因為現在車輛價格相對購買意愿來講是很低的？ [16:31]
[丁蕓]:現在隨著人民生活水平的提高，人們出行的方式有很大變化，從以自行車為主到現在全國機動車保有量16803萬輛(到2008年9月底為止)，其中，私人機動車保有量12768萬輛，占機動車總量的75.33%。汽車保有量快速攀升，使我們每個人都感覺車輛很多，交通很堵。
所以，燃油稅費改革恰恰要鼓勵公眾對小排量汽車的需求，鼓勵廠商生產小排量，低油耗的汽車，更重要的是做好公共交通設施的建設和維護工作，改變大家的出行方式，鼓勵利用公共交通解決出行問題。人口密集的大城市不能只發展機動車輛，還要發展像蛛網狀的軌道交通體系，像北京就應該建設蛛網狀的地鐵交通體系。 [16:32]
[沒有上級003]:嘉賓，有人用風力汽車、太陽能汽車、電動汽車，要不要收養路費？ [16:35]
[賈康]:你提到的太陽能汽車，電動汽車，乃至我剛聽到的風力汽車，都應屬于國家鼓勵發展的清潔能源車輛，使用的是所謂可再生能源，政策是要給予鼓勵和支持的。我還從來沒聽說過要對它們收養路費。 [16:35]
[jhli71]:為什么不與成品油價格接軌？ [16:38]
[賈康]:這次改革方案中的一個重要內容，就是要使今后的燃油價格與國際市場價格間接接軌，原油則是直接接軌。這個改革內容十分重要，也是我們多年所尋求和期盼的。之所以原油要直接接軌，是因為市場經濟環境下和開放環境下必須如此，否則我們國內原油需求中約50%的需求就不能夠順利得到滿足。但成品油目前還是以間接接軌為妥，這樣有利于防止或緩沖國際市場油價劇烈波動對國內經濟生活的沖擊。 [16:38]
[旱腳]:賈嘉賓：怕有人囤積燃油，當初官方為何放風？是欲蓋彌彰還是圍魏救趙？ [16:45]
[賈康]:現在回顧一下，燃油稅的問題已經議了至少10年，所以“風”早就放出去了。在現代政治文明的角度看，這種“風”也需要放，政府實際上做不到把這方面的信息都屏蔽掉，一般也不應該屏蔽。前面屢次出現的問題，客觀上使管理部門多了一些經驗。 [16:45]
[我是木匠我怕誰]:請問嘉賓:如果在城市道路、二級公路，鄉村道路上行駛的車倆燃油稅正好抵消了養路費，那么請問，在高速公路上為什么要既收費又叫燃油稅？ [16:46]
[丁蕓]:從1984年以來，我們國家公路基礎設施建設采取了貸款修路，收費還貸，這種基礎設施建設投融資的政策，有效的緩解了公路建設資金不足的矛盾，也促進了我國公路建設。但是，高速公路建設并不都是政府出資建設的，有企業投資，有銀行貸款，不同的投資主體需要通過高速公路收費來負擔建設成本和獲取投資收益。
如果取消了高速公路收費，高速公路建設只能完全由政府財政出資，而無法帶動其他投資主體進來。這樣，高速路的建設，也難以滿足經濟發展和人們出行的需要。世界上已有60多個國家以收費公路的形式建設和發展高速公路。美國、日本、法國、德國等發達國家也都在實施收費公路的政策，吸引更多的社會資本投資公路建設，并利用這一政策調節交通量分布，優化出行方式。 [16:46]
[一天一地一廣仔]:請問嘉賓，為什么燃油稅費改革，不給取消過路費、過橋費？ [16:54]
[賈康]:這次改革方案中，明確規定了要首先分步、有序地取消政府的二級公路收費。在妥善安置人員分流和構建公路建設籌資新機制的過程中，有希望首先把二級公路收費完全取消。其他的高速公路收費、過橋費等，發展的方向是也要更透明、有效地加以約束，今后應在深化改革完善管理過程中，對有條件取消的，首先加以取消。但客觀地說，有些高速公路和橋梁適當收費，有它的正面效應，起到了合理分流交通量和加快籌資以加快建設基礎設施的作用。從世界各國來看，主導的潮流是規范管理而不是完全取消。 [16:54]
[黎莘]:專家，實行燃油稅之后，對車市有什么影響啊？對私家車車主影響大嗎？謝謝 [16:57]
[賈康]:估計實行燃油稅后，對大多數私家車車主會帶來減輕負擔的實惠。因為靜態地看，燃油購價至少不上升，而且還可能有點降低，而原來一年一千多塊錢的養路費不用交了。當然有一個轉換點，據計算在北京地區大約超過一年一點八萬公里行程的私家車主，那個實惠就沖掉了。
新機制是多跑路，多耗油，多承擔稅負，所以轉換點上再增加的里程，就會表現為多出一塊燃油稅負擔。當然這包含了一個政策導向在內，既引導大家少開機動車上路，而首先考慮乘坐公共交通工具，政府也有必要更有力度地加快公交體系建設，方便大家出行。車市受到的影響，可能首先是小排量汽車的需求，所占比重會明顯上升。長遠看，車市的經銷商應積極組織適應這種需求的貨源。 [16:58]
[三人行]:嘉賓好：燃油稅上交國家，燃油利潤也上交國家，價稅都由國家定，收燃油稅是否多此一舉？ [17:04]
[丁蕓]:稅收是我國取得財政收入的重要形式，在財政收入當中稅收的比重占90%以上，這是因為稅收是依照國家法律征收的，比起企業上交利潤來說，具有穩定性和可靠性。規范我國稅制,實行費改稅，取消不合理的收費，正確處理國家和企業的收益分配關系，這是改革深入發展的要求。用燃油稅代替不合理的收費也是必要的。 [17:05]
[丁蕓]:謝謝各位網友提出的問題，財稅改革是一個系統工程，大家提出很多問題，還有待于我們進行研究，探討，以上回答有不妥的地方，歡迎大家批評，謝謝。 [17:05]
[貧在鬧市]:嘉賓先生,你老是拿美國日本來佐證你的觀點,人家有那么多收費公路?公路上有那么擁擠的車輛? [17:06]
[賈康]:美國和日本的經驗確實值得我們重視和借鑒。他們的收費公路確實比我們少，但他們是發達國家，我們是實施現代化趕超戰略的發展中國家。在現在這個階段上，收費機制更適合我國國情，但要動態地加以改進。
這次“價、稅、費”聯動的改革，就是動態改進的一個組成部分：首先有實質性變化就是減少二級公路收費。我們要在加快公路建設的過程中間，減少公路擁擠現象，需要適度地把握多元籌資機制。我們要經歷一個由較多收費轉為較少收費，同時公路也由十分擁擠轉為不那么擁擠的歷史過程。 [17:06]
[賈康]:謝謝大家的提問，以后有機會再和大家交流。大家的問題對我也有啟發，今后加強研究。 [17:08]
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