楊興云

　　被視為港珠澳大橋最大困擾的建設(shè)融資方案，經(jīng)過粵港澳三方地方政府的磋商，日前終于塵埃落定。

　　上月底，在廣州召開的港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組第八次會議披露，粵港澳三方已就港珠澳大橋融資安排達成共識，接下來大橋?qū)⑦M入實質(zhì)性的招標(biāo)程序。

　　按照粵港澳三方已經(jīng)達成的共識，大橋?qū)⒁詥我煌稑?biāo)方式，引入投資主體，以“BOT”(政府將一個基礎(chǔ)設(shè)施項目的特許權(quán)授予承包商，特許期結(jié)束后項目所有權(quán)移交政府)形式建造。由投資主體承擔(dān)大部分建設(shè)投資，其擁有大橋50年的專營權(quán)。

　　但鑒于大橋建設(shè)投資巨大，三地政府同意，三地將按各自所得的經(jīng)濟效益比例為大橋的建設(shè)費用提供補貼，分配比例為香港50.2%、內(nèi)地35.1%、澳門14.7%，補貼的具體金額將根據(jù)招標(biāo)結(jié)果確定。

　　同時，三地將各自興建及運營境內(nèi)的大橋部分。其中，香港境內(nèi)的部分長12.6公里，內(nèi)地部分長13.9公里。大橋主體部分的長度是29.6公里。

　　至此，備受矚目的港珠澳大橋建設(shè)實實在在向前推進了一大步，有港方專家甚至樂觀表示，討論期長達25年的港珠澳大橋工程建設(shè)工作就此進入“實質(zhì)性階段”。

　　大橋含金量質(zhì)疑

　　然而，上述融資方案一經(jīng)披露，隨即引起爭議。一些長期關(guān)注大橋建設(shè)的專家學(xué)者提出了不同看法。

　　中山大學(xué)港澳珠三角研究中心教授鄭天祥在接受本報記者采訪時表示，大橋之需要三地政府提供巨額補貼，已經(jīng)說明在大橋建成之后的經(jīng)濟效益方面存在問題，三地政府對此并無信心。

　　鄭天祥認(rèn)為，目前深港之間已有皇崗、沙頭角、文錦渡等通道。根據(jù)規(guī)劃，還將興建蓮塘、澳頭口岸。全部通道的車輛通行能力將達到20萬輛，而實際上現(xiàn)在每天往返深港之間的雙牌車最多只能達到41000多輛。

　　鄭以去年7月開通的深港西部通道為例，說明深港政府預(yù)計與實際情況的差距。根據(jù)深港雙方政府的預(yù)計，在通道開通初期，每天雙向行車流量和旅客流量，將分別達到29800輛次和30800人次，到2016年將分別增至每天約60300輛次和61300人次。

　　而事實上，深港西部通道開通至今，平均每天的車流量只有4000多輛次，人流量更與預(yù)期相差甚遠，只達到預(yù)計數(shù)的4%左右。鄭天祥由此認(rèn)為，港珠澳大橋建設(shè)的社會意義和政治意義遠遠大過其經(jīng)濟意義。

　　另外，大橋的投資與收益也成為質(zhì)疑的對象。當(dāng)初提出來的時候，整個大橋的投資預(yù)計只有150億元，收費年限為30年。而現(xiàn)在僅大橋的主體部分投資就達到422億，整體投資在600億以上，隨著時間的推移，投資還會持續(xù)上升。“即使按照最新的考慮，將收費年限提高到50年，投資效益又能否真正落實？”鄭天祥說。

　　實際上，目前深圳港和廣州港都有大量水運航線緊密聯(lián)系著珠江西岸的各個主要城市，而水運運費又遠低于公路運輸?shù)膬r格。

　　鄭天祥表示，現(xiàn)在面臨的問題是一方面建設(shè)大橋需要巨額投資；另一方面車輛通行的數(shù)量又有限。在這樣的背景之下，大橋的建設(shè)平添了幾許變數(shù)：有多少財團愿意參與，三地政府究竟為此需要投入多少補貼？

　　一個微妙的變化是，一直對投資港珠澳大橋頗有興趣、最初提出由他牽頭解決資金問題，不用國家出錢的香港合和實業(yè)有限公司主席胡應(yīng)湘，近期在對香港媒體談到大橋的融資方案時卻表示，大橋?qū)⒂蓛?nèi)地企業(yè)牽頭投資建設(shè)，詳細融資方案則要等待國家發(fā)改委公布。

　　鄭天祥說，粵港澳三地在港珠澳大橋建成之后的受益比例不知是如何計算出來的。他認(rèn)為，澳門的受益程度不會低于內(nèi)地，顯然廣東方面對港澳都作出了相當(dāng)程度的讓步。

　　廣東省社科院宏觀經(jīng)濟研究所所長成建三也對本報記者表示，在市場經(jīng)濟條件下，一個大型基建工程，竟然需要三地政府付出巨額補貼，不得不令人感到遺憾。

　　來源：經(jīng)濟觀察報網(wǎng)