見習記者　孫小林

　　寧波港再次成為焦點。

　　3月12日，招商局國際有限公司發布公告，與中信等投資者一起，力促寧波港整體上市，而在這些投資者中，舟山港務集團赫然在列。

　　作為一體化的樣板，寧波-舟山港口早在2005年12月就經原交通部同意，浙江省人民政府批準使用“寧波-舟山港”名稱。

　　而在此前，寧波市黨政代表團在3月初先后訪問了臺州、嘉興、杭州，簽署了一系列的港口合作合資協議。

　　資料顯示，寧波港集團的資本和業務項目已經涉足溫州等浙江省的主要港口，同時也擴展到浙江義烏、紹興和江蘇太倉、南京以及江西上饒等地。

　　“寧波港口這一系列舉動的背后是浙江”港航強省“政策的具體體現。”浙江大學寧波理工學院管理分院一位物流專業副教授接受記者采訪時表示。

　　跨海大橋改變物流格局

　　杭州灣跨海大橋通車后，長三角區域格局將逐漸改變。

　　2008年2月24日，寧波梅山保稅港區獲國務院批準，成為繼上海洋山保稅港區等港區之后，國務院批準設立的第5個保稅港區。

　　全國“兩會”期間，鐵道部表示正考慮將跨杭州灣鐵路通道項目納入《國家中長期鐵路網規劃》方案。

　　“而最為令人興奮的消息是杭州灣跨海大橋的即將開通。”美國總統船務公司(APL)寧波公司一位負責人接受本報記者采訪時表示。

　　杭州灣跨海大橋通車之前，根據集裝箱運輸情況統計顯示，杭州灣以南大部分從寧波港運輸，以北則從上海港出口。即將通車的杭州灣跨海大橋將在一定程度上打破這種傳統劃分。

　　針對杭州灣跨海大橋的即將通車，寧波港集團總經濟師童孟達表示說，“橋的建成，對寧波港來說將是一個非常好的新機遇，有利于寧波港加強對腹地的服務，為我們提供更加廣闊的市場。”

　　杭州灣跨海大橋建成后，蘇南到寧波港的運輸距離縮短了120公里，使這些地區的貨物進出口增加了一個與上海港并駕齊驅的口岸。

　　“寧波港和上海港口隨著跨杭州灣大橋的通車直線距離越來越近，兩者的貨物來源腹地有很大重合，并且兩者建設國際航運最大的集裝箱港區的目標也基本一致。”寧波大學一位海洋經濟研究人員對記者說。

　　“事實上，相比較上海港而言，寧波港費用更便宜，這對很多蘇南和浙北企業很有吸引力。”一位有多年從業和管理經驗的國外航運公司江蘇區首席代表對本報記者表示。

　　與上海港的競合

　　寧波港的底氣來自于浙江省政府的大力支持。

　　浙江省第十二次黨代會上，浙江省委書記趙洪祝首次提出“港航強省”戰略，指出“要以寧波-舟山港建設為核心，推進全省港口資源的整合和開發，大力發展海洋運輸業，加快建設港航強省步伐”。

　　浙江省委黨校一位教授對記者表示，“寧波港天然優勢明顯，借助浙江、江蘇充足的貨源，加上現在全省重視航運，因此發展好是必然的。”

　　“港航強省”的建設目標是：以寧波-舟山港為龍頭，整合全省資源，增強集疏運能力，形成“一個龍頭、兩個區域”(嘉興港、溫臺港)、“三條主線”(浙北航道、錢塘江中上游航道、杭甬運河)的水運網絡，更好地發揮全省港航資源的整體功能。

　　2007年底，寧波港完成貨物吞吐量就達到3.45億噸，其中寧波港集團完成貨物吞吐量2.24億噸，繼續位居中國內地港口第二位，世界港口第四位。

　　這更加增強了浙江省政府推動“港航強省”戰略的實施的決心。

　　2008年2月20日，浙江省副省長王建滿曾率省市有關部門領導到寧波港調研，強調寧波港在推進“港航強省”的建設過程中要起好“主力軍”和“主戰場”的作用。

　　浙江省政府給寧波港的規劃目標是，到2020年，寧波—舟山港貨物吞吐能力將超過6.5億噸，爭取進入世界港口前3強，成為國際性樞紐港、世界級的東方大港。

　　問題隨之而來，和處于同一區域的上海港如何協調？競爭似乎不可避免。

　　“政府如何給幾個港口定位很重要，但要尊重市場規律，政府最多是引導，而不能加以干涉。”一位在滬寧波籍經濟研究員對記者表示。

　　香港中旅貨運有限公司一位主管接受記者電話采訪時表示，“物流公司考慮得更多的是便捷性和成本考慮，以及航線的多少，在這一點上，上海港和寧波港各有優勢”。

　　“和上海港展開合作那是未來的事。”上述這位寧波籍研究員繼續對記者說，“利益層面的問題需要合理地得到解決。”

　　就在今年初，上海國際港務(集團)股份有限公司總裁陳戌源曾表示上海港、寧波港未來有望在資本層面合作。