編者按：從去年開始到現在，日本企業在中國市場上突遭“寒流”。

　　以沸沸揚揚的“東芝[微博]筆記本事件”為起點，到一波三折的“三菱帕杰羅事件”，一系列的產品質量問題和售后服務問題使得“日本制造”的神話開始在中國消費者心中消解，輿論高度關注，公眾為之嘩然。

　　在這些表面的紛爭背后，一個更嚴重的問題浮出水面。研究人員紛紛指出，改革開放以來最早開拓中國市場的日本企業在遭遇信任危機的同時，正在面臨在華競爭力不斷下降的現實和在一些重點市場無所作為的無奈。個中原因無非在于，在開拓中國市場過程中，日本企業過去一直固守一些不符合商業規律的觀念和做法，現在，他們為此付出了代價。

　　“2001年應該是個收獲的好年頭”，剛剛從亞洲金融危機的夢魘中走出來，中國市場的通貨緊縮正慢慢緩解，許多在中國開拓市場的日本企業界人士樂觀地憧憬。

　　然而，一場巨大的信任危機卻降臨了，日本企業開始“流年不利”：繼去年的“東芝筆記本瑕疵事件”之后，新年伊始，媒體又驚爆三菱(帕杰羅)汽車存在嚴重安全隱患，公眾為之嘩然。接下來，松下手機大規模返修、先鋒功放機也出了毛病……一系列質量問題突如其來地打破了中國老百姓對“日本制造”神話的迷信。

　　人們還清楚記得，20世紀80年代，國人曾為買一臺“日本制造”的家電而托關系。進入90年代初，國人不僅要買“日本制造”，而且還要加上“原裝”兩個字，同樣的日本品牌，中國人、東南亞人裝都不行，還必須由日本人親手裝起來，質量才會有保證。

　　“這絕不是某些媒體炒作的‘民族歧視’”北京大學國際關系學院梁云祥教授說，“而是反映出中國老百姓生活水平的確提高了，以前他們根本不挑剔，現在開始有了更高要求。”

　　這些是偶發事件嗎？東京美林公司的首席經濟學家柯爾表示：“一個值得探討的問題是，70及80年代日本以高品質稱霸全球經濟的商業形象，是否因經濟泡沫化跟著向下沉淪？”

　　“日本制造業的質量神話肯定要破滅的，”中國人民大學日本經濟研究所所長楊杜指出，“任何一種企業經營模式都有壽命周期，從無到有，從低到高，最后肯定走下坡路。”

　　在日本，那種員工兢兢業業、勤奮工作的企業運作模式快要走到了盡頭。20世紀70年代創造日本優秀產品的工人們，現在大都已過50、60歲；而從10多年前開始，日本年輕人已經不喜歡“3K產業”(又臟又累、不高級的產業)。在中國愛多電器總裁胡志標春風得意之時，日本NHK電視臺曾特地采訪他，認為胡志標從一個平民經過個人奮斗成長為商業巨子的經歷對日本青年有普遍的教育意義。

　　與優秀工人們一起變老的，還有日本企業的管理者。日本大企業和大銀行總經理大都是70多歲的高齡；退居二線的董事長或名譽董事長年紀還要大，但還“垂簾聽政”，年輕的部門經理在人事上或者擴大投資方面要做出決定都要去征求一下老人家的意見。

　　經營者老年化是日本終身雇傭制的產物，論資排輩式的干部提拔機制只能造就一個老年化經營者集團。在這樣的體制下，嚴重的是真正年輕有為的職員無法提拔到重要的崗位。一個70多歲老人率領的日本企業，能夠和一個40、50歲年輕人領軍的歐美企業去競爭嗎？

　　與日本國內經濟狀況密切相關，從2000年開始，一些南方媒體紛紛報道日本企業在華競爭力下降，在國內和歐美廠家的夾擊之下，市場地位岌岌可危。

　　20世紀70年代初，日本是最早與中國建立外交關系的西方國家之一，“日本制造”也最早進入中國市場。中年人應該記得，80年代，跟日本產黑白電視機一起，日本電視劇《阿信》、《血疑》、《追捕》等，當時引起了幾乎是萬人空巷的轟動。日本汽車也最早開進中國，80年代，“車到山前必有路，有路必有豐田車”的廣告廣為流傳。然而，30年過后，最早進場的日本企業，不得不面對它在中國市場關鍵領域無所作為的事實。

　　在彩電市場，本土家電廠商占據了8成以上的市場份額，空調、冰箱等家電行業的領跑者都是幾家國產品牌。作為汽車工業強國的日本，曾以豐田在七十年代成功打入美國市場而名噪一時，卻在中國這個鄰國市場的競爭中失去先機。中國被業界廣泛視作最大的轎車市場，這一領域如今是搶先在中國合資開廠的大眾、雪鐵龍、通用等歐美廠商的天下。

　　把眼光投向未來所系的信息產業，日企在華的競爭力同樣不容樂觀。中國市場上賣得最火的手機是諾基亞[微博]、摩托羅拉[微博]、愛立信[微博]。在1998年以后，手機市場上才出現日本的品牌。在利潤豐厚的基礎設施領域，日本死守著與別國不兼容的制式以致于它根本不可能打進中國市場。而所謂的新經濟領域，光環始終圍繞著IBM[微博]、思科、英特爾[微博]、微軟[微博]、AOL等IT強者。

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　　日本企業在華的頹勢頓顯。

　　業內研究人士指出，加入WTO之后，中國市場對西方國家更有吸引力。失去先機的日企能否重振重風，就成了最大的懸念。

　　如何坐失良機

　　業內研究者撰文指出，日本企業對中國進行投資，可以分為三個階段。

　　第一階段(1979—1983年)，是初步試探階段。這一時期，日本企業對于對華直接投資采取了極其慎重的態度，以非制造業為主投方向，投資額少，收回投資時間短，風險較小。

　　第二階段(1984—1989年)，是慎重發展過程，對中國制造業的投資有所提高。1984年以后，隨著中國政府擴大對外開放，以及引進外資環境的改善，日本企業對華投資逐漸擴大了規模。但作為日本國外生產基地和企業內部分工的一環，亞洲四小龍和東盟各國比中國處于更加有利的地位。

　　第三階段(1992—1998)，全面推進，中國成為首選投資地。1992年，鄧小平南巡講話，改革開放、經濟發展進一步加快，開始向社會主義市場經濟過渡。

　　在這樣的背景下，很多日本企業開始認識到“在對華投資上起步晚的話，將有不可挽回的致命損失”。松下、三洋、日立、東芝等日本大企業都集中進行了整體性的、有組織的對華投資，在中國建立生產基地。這一時期，日本對亞洲制造業的投資重點由東盟國家向中國傾斜。

　　綜觀日本企業對華投資的總體過程，觀察人士指出，日本企業對中國的直接投資，基本以占領市場為擴張的戰略，缺乏長遠眼光。日本企業對中國的投資，最初有80%集中在商業、服務業等非制造業和食品、纖維、造紙等勞動密集型產業，由于中國原材料價格低，日本企業便從中國進口原材料，然后到本國生產，再出口到中國和其它國家，獲取巨額利潤。

　　國際貿易合作研究院的李光輝先生認為，日本企業大多數對中國投資是從利益的角度來考慮，缺少長遠的投資觀點。日本企業大多數把對中國投資視為是日本國內市場的延伸，只想獲取更多利潤，缺少對中國投資的戰略分析。

　　有時候，日本企業經營的穩健讓中國人很著急。像松下這樣龐大的日本企業，強調從小一步步做大，雖然緩慢但很扎實，最終積小勝為大勝。松下、索尼在中國的投資項目沒有幾億的大手筆，但大多都能很快收回投資，迅速進入良性循環。據說，日資企業是在華外資企業中經營狀況最好的。

　　日本企業穩健踏實的經營模式自有其道理，但至少從目前看，還是歐美富有冒險創新精神的模式在中國市場的競爭中占到了上風。

　　我們也很難用“冒險”兩字來概括歐美企業在中國開拓市場的經歷，顯然他們有更為長遠的打算。據統計，美國著名跨國公司在華投資項目絕大多數技術先進，設備一流。特別值得稱道的是，大批美國跨國公司在中國建立了技術研發中心，推動技術的開發和轉移。美國通用、福特、惠普[微博]、朗訊都在中國設立了技術研究中心。吳士宏——微軟中國公司原總經理——曾告訴記者，微軟中國公司在整個微軟帝國里幾乎是表現最差勁的，每年都賠掉幾千萬美元，但微軟公司一副毫不在乎的樣子，在中國設立研發中心，讓中國媒體頗為受寵若驚了一把。

　　在中國幾個關鍵領域市場，日本企業太過求穩，中國方面則很著急。日本企業顯然對中國市場沒有長遠認識，缺乏跳躍性發展的企業戰略。

　　最初，中國政府非常希望豐田公司來中國投資建廠生產轎車，但豐田公司卻低估中國汽車市場發展的前景，慢慢騰騰不愿大規模進入，先賣給中國整車，接下來搞維修點(也是為了賣車)。中國有關部門出面說，外匯不夠，不買車了。豐田公司琢磨一下，要不你生產轎車配件吧！要不來個來件組裝。這樣拖來拖去，直到目前，豐田公司也沒有在建成很大規模的轎車廠。

　　中方希望很快拿到最先進的技術，而豐田公司則是：我先給你1970年的車型、然后是1975年，接著是1980年的車型。有一個非常反諷的例子，1999年北京市公布環保標準時，日本在中國的合資企業“天津大發”總經理急壞了，因為按照新標準，日本在中國市場的天津大發全部不合格。

　　跟日本公司截然不同，德國大眾在談判中表現得非常坦誠，大有一種“我還沒生產的核心技術，也要交給你”的姿態。實際上，許多關鍵的核心技術中國并不了解，但一聽這話非常高興，“啊！太好了！”一拍即合，雙方立刻就合資了。

　　早在1980年，德國大眾公司就與中國有關部門商談在中國生產1.5萬輛轎車的計劃，并于1983年在上海試驗性地組裝了1500輛桑塔納轎車。大眾公司之所以能在中國轎車市場還沒有形成的情況下就大規模地投資，主要是出于對中國長期投資的戰略考慮。大眾公司認為，中國經濟開放的深入，會推動一個很大的轎車市場在中國形成。

　　在中國市場上，日本企業更多考慮如何銷售更多產品，對競爭對手卻考慮很少。當日本汽車在歐美市場面臨激烈競爭、發展困難加大，想掉頭進入中國轎車市場時，中國市場的機會已被歐美的汽車公司取得。

　　在中國傳統家電領域，以前日本產品的質量、性能遙遙領先于中國同行(中國彩電和彩管生產廠家，最初從日本引進過生產線，技術上落后于日本)，沒有什么競爭對手。但是，本土家電企業抓住了機會，迅速崛起，本土廠家所用的零部件質量和產品性能與日本同類產品相比，差距并不太大。再加上國內企業掀起“價格戰”，搶占了更多的低端市場份額。這就是為什么業內人士一面批評價格戰，一面對長虹[微博]總裁倪潤峰充滿了復雜感情，正是長虹挑起一輪接一輪的彩電“價格大戰”，打退了外國彩電企業。

　　在總結日本企業近10年進入中國市場的經驗時，日本一橋大學關滿博教授承認“日本企業尚未充分理解‘何謂進入中國市場’”。

　　關滿博指出，中國的“支柱產業”在接受外資企業時，一定會要求外資與該行業的企業進行合資，其目的只有一個，那就是提高中國企業的技術水平，擴大國產化的程度。他們關心的是外資企業能為中國企業技術水平的提高做出多大貢獻，因此，他們對不理解這一點的外資企業會加以扼制。日本對東南亞國家投資成效較大，是因為這些投資項目在當地仍是空白，如汽車、摩托車等，因而很容易成功。但是，這種經驗在中國使用很難行得通。在產業分析的研究領域，有一種常識性說法，即“年人均GDP為500美元左右的國家，其機械產業不會自身發展”，但只有中國例外，它擁有與國家建設密切相關的最基本的所有“支柱產業”部門。對這一點缺乏認識和了解，不能解決中國企業對技術水平提高的要求，也是日本企業在中國投資成效不大的重要原因之一。

　　關滿博認為，目前日本企業所必須選擇的道路是，進入中國“國產化”領域，追求技術基礎部分的共有，這方面歐洲、美國的企業已走在了日本的前面。日本企業過去在提供技術方面比較慎重，現在應積極提供技術的基礎部分，為中國企業的技術提高做出貢獻，以實現自己的最大價值，否則日本企業很難進入中國市場。

　　關滿博教授提出的教訓現在依然在發生。2001年3月，中國政府拍板在上海浦東建設磁懸浮列車，來自德國的西門子和日本一家企業參與招標。

　　德國人表現得對技術上毫無保留，日本公司則想把“日本新干線”移到中國來，中方一聽“新干線不能解決我們的問題”，那是猴年的車了！

　　結果，德國西門子贏得了幾十億馬克的合同。

　　水土不服

　　在80年代，日本經濟界有一種出口產品分類法：一流產品輸歐美，二流產品留國內，三流產品去亞洲。

　　時至今日，這種“三分法”依然在延續。梁云祥教授指出，從商業角度看，當時這種思想有其合理性：歐美國家消費水平都比較高，一流產品在那里適銷對路，價格也高。

　　但問題出在，日本企業的營銷思維沒有趕上變化。20年過去了，中國經濟增長很快，已經告別了物資匱乏時代，消費者對產品質量、服務等要求提高很快。在日本國內，宣傳機器往往不能客觀反映中國社會真實情況，以至于直到現在，一些日本企業還以為中國老百姓有吃的就行，一件衣服四季都可以穿。

　　許多日本企業注意到中國市場整體的購買力不強，但他們沒有注意到中國市場的多樣性和層次性。有相當一部分中國人腰纏萬貫，開洋跑車、用筆記本電腦，甚至比歐美國家的消費者還要闊綽。

　　楊杜指出，日本企業的所謂“三分法”，特別損害了企業追求經濟利益這個目的，這不是企業人的做法。日本人要振興自己的產業，就要認認真真把產品質量搞好，認真為所有顧客都做好，在國際化階段，顧客是不分高低的。

　　日本企業對中國市場的錯覺，不光表現在賣“幾流產品”上；在“怎么賣”的問題上，也問題多多。打個比方，日本藥廠和歐美藥廠一道來中國市場尋找代理商賣藥，日本企業的通常做法是：你先給我賣藥，賣得多了我給你打廣告。中國代理商提出：大家一塊投放廣告行不行？日本藥廠回答：不行，我得慎重一點，藥還沒賣，憑什么打廣告？有些人說，在談判桌上，跟日本人打交道不如跟歐美人打交道舒服。在中國人看來，日本人太僵硬、太精明、摳得太細。與之相反，歐美藥廠都是喜歡冒險的主兒，一上來就先投入一大筆廣告費。相比之下，中國企業更喜歡歐美藥廠的做事風格。

　　我們經常聽到，日本企業抱怨對中國投資不成功、收益少。在日本投資界，有一個“中華四不”(不平等、不合理、不誠實、不愉快)說法，跟英語“湯(SOUP)”發音很像。

　　日中經濟協會北川隆文所長告訴本刊記者，日本企業界目前很關注中國摩托車市場。日本摩托車廠商A與中國摩托車廠B合資后，很快就發現毫無關聯的中國摩托車廠C正在生產仿制品。日本人很生氣，以為是合資工廠泄露了日方技術。

　　北川先生指出，盡管中國法制方面正在逐步健全，但目前中國的投資環境仍然不如人意。本田摩托車商標是HONDA，中國摩托車廠家可能在中間多加一個字母，這明顯是侵犯了本田的商標權。還有，比如雅馬哈通過法律打贏了官司，但賠償要求卻得不到很快執行。

　　令日本企業感到頭疼的，中國存在“上有政策，下有對策”的情況，地方政府不按照中央政策走，自己制定一些政策，在通關、入關、電力水力管理等方面，日本企業覺得很辛苦。

　　國內研究人員指出，目前中國市場的確存在著商業交易不規范的情況，但這并不是針對日本企業的，其他外資企業都遇到同樣的難題。為什么諾基亞、摩托羅拉、愛立信、大眾、奧迪能夠經營得很好呢？關鍵在于他們采取了因地制宜的辦法，積極促進企業的本土化和國際化。

　　在重要的職位上，歐美企業愿意用一些在國外留過學，并了解中國市場情況的中國人，來開拓中國市場。而在日本企業，重要職位很少由中國人擔任。一項調查顯示，日資企業的本土員工轉職意向比例最高，最主要的原因是，在日本企業里工作缺乏成就感，年輕人難以出頭。

　　有人斷言，如果日本企業在華分公司第一把手一定是日本總部派來的日本人的話，那注定中國業務(不包括來料加工的出口業務)永遠難以盈利。因為日本總部派來的要員往往對中國情況很不熟悉，與競爭對手間有明顯的信息不對稱，日本企業的中國分公司將永遠只是一個中國業務研修所。

　　“領頭雁”夢想導致失誤

　　日本企業不愿向外輸出技術，有著非常深厚的根基。

　　在日本，人們孜孜不倦地追求現代科學技術，達到了一種近乎偏執的程度。他們經歷過人類歷史上由技術導演的最為黑暗的一場夢魘——“原子彈”。原子彈的爆炸起了反作用。日本人意識到，在經歷了那場最可怕的技術災難之后，唯一的生存之路就是與技術交朋友。1945年9月，裕仁天皇在寫給他12歲的兒子明仁的信中解釋說，日本軍方過度強調武士道精神，而忽略了科學的力量。

　　日本天皇及戰后幾代領導人都沒有承認戰爭的愚蠢和日本軍隊在亞洲犯下的殘暴罪行，而是決定迎接戰勝國的強項——美國人在技術方面的優勢。二戰之后幫助日本重建的美國人支持日本進行了一場制造業革命。戰后的日本企業經營并不是面臨創新，而是從歐美汲取現成技術加以改良，無論是汽車還是家電都不是日本發明的，但經過30年到40年的努力，日本的家電和汽車都超過了歐美。

　　20世紀70末期，日本實現了國家復興，希望以日本為中心建立亞洲經濟圈。日本經濟界提出了著名的“雁形模式”：日本飛在最前邊，是雁頭；接下來是亞洲四小龍、然后是東盟，最后是中國、越南等不發達國家。

　　與“雁形模式”相呼應，日本經濟界針對中國提出“應該引進適宜技術”，總想在技術上與中國來開10、20年的距離。日本人吃科學技術的苦太重了，對技術太迷信了。正因為這樣，好技術一定要把住，不能給你們。

　　1979年，鄧小平和松下幸之助會面，兩位老人交談甚歡，探討過中日兩國電子行業進行類似國家間的全面合作，因當時日本國內正盛行“適宜技術論”，這一計劃遭到日本經濟界的強烈反對，被迫放棄。

　　“雁形模式”和“適宜技術論”只是個別日本人的一廂情愿。中國人的想法則是，我為什么不能當“頭雁”？我為什么不能引進最先進技術實現“跳躍式”發展？

　　現在看來，那時日本企業有一點沒弄明白，“雁形模式”比較封閉，不是全球化的思路；但是中國市場是一個國際市場，中國的改革開放和政治韜略都是向全世界走。在中國的視野之內，不單是日本企業，還有更多的歐美企業。在中國市場上，是日本這只頭雁跟另一群頭雁在競爭。

　　楊杜指出，日本方面沒有注意到“雁形模式”的動態性：大雁飛行中，頭雁飛一會就繞后邊去了，讓別人再領飛一會，這樣整個雁群才能飛得很遠。

　　改革開放后，中國經濟進步很快。不但跟東盟已經拉齊了，在某些領域也趕上了亞洲四小龍。在中國經濟的快速增長中，歐美企業獲得了巨大經濟利益，以及在未來競爭中占據了有利位置。日本企業則因為這些陳舊的觀念坐失良機。

　　觀察人士指出，“雁形模式”對日本造成的更壞影響是，延誤了日本經濟的產業結構轉換和產業升級。日本產業老是一種“遞進式”發展思路，同類東西我必須比你做得好一點，做得靠前一點。

　　當一項技術發展到一定階段后，每前進一小步，都要付出巨大成本，導致產品成本過高。日本制造業的生產率是世界一流，質量也算上乘，但價格高企導致市場空間很小。日本的造船、發電機、精密儀器等產業都面臨這樣的難題。

　　日本心里老惦記著做亞洲的“頭雁”，飛著飛著，忽然發現美國變成鷹隼了。

　　美國《時代》雜志曾撰文指出，20世紀90年代是日本走向迷惘的10年。就在信息技術給美國及世界其他地區帶來巨變之時，日本卻在制造高級潔具和電子寵物。許多日本人不知道，他們的國家能否在21世紀將這種對機械的熱戀轉化為一種新經濟。

　　日企能不能后來趕上？

　　2001年，中國將加入WTO，關稅水平將大幅度降低；已經隆隆啟動西部大開發工程，預示著巨大的市場空間。北川隆文告訴本刊記者認為，日本對華投資將很快迎來一個新高潮。

　　如前文所述，日本企業如果想在中國市場上有更大作為，就必須調整投資結構。他們必須要制訂長遠投資戰略，真正向中國投資技術含量高的項目。著眼于未來，日本企業如果想在中國市場上保持較強的競爭力，必須拋棄一些諸如“適宜技術”、“三分法”等陳舊思想，真正按互利互惠的商業原則去做。

　　社會科學院日本研究所張季風博士指出，中日經濟之間互補性非常強，存在一種特殊的內在互動機制：貿易促進投資，投資促進貿易。

　　張認為，日本最缺的是市場，中國市場空間廣闊，日本企業看中的正是這一點。本來，日本跟東南亞國家也存在這種機制，但東南亞政局不穩，令許多投資者望而卻步。

　　張季風繼而大膽提出：“日本的希望在中國。”張指出，歐盟15國貨幣已經統一了，下一步將是政治也統一。美國、加拿大、墨西哥構架的“北美經濟圈”也日漸鞏固。區域經濟一體化具有很強的排外性，歐盟就是排美排日，北美經濟圈就是排日排歐。歐盟和美國基本上處于飽和態，日本與歐盟、美國之間發展貿易，競爭和摩擦將大于合作。

　　隨著中國民族工業壯大，中國企業開始向國際市場邁進，日本企業在開拓中國市場已經不再向前幾年那樣容易。更重要的是，中國政府加大了對產業結構的調整，并認為私營企業是中國經濟發展的重要力量。中國私營企業的勃勃興起，成為挑戰日本企業的一支重要力量。不過沒關系，中國民族工業既是日本企業的競爭對手，雙方也有很廣闊的合作空間。

　　盡管在中國市場上日本企業落后于歐美同行，但誰也不能低估日本企業有后來居上的可能性。全球化戰略和細分市場準確定位戰略是日本企業以往開拓歐美市場時的重要法寶，日本人的精明和頑強也同樣值得注意。

　　日本貿促會中下裕三指出，同歐美同行相比，日本企業的經營思想保守穩健。歐美企業只要認為有賺錢的好前景就投錢，而日本企業是要錢賺到了才肯花錢。日本企業則很少進行拓荒性的工作，因為那樣風險成本太高。

　　“事實上，今天進入中國市場也并不晚，憑借其技術和服務的優勢，在一個相對成熟的市場上，日本品牌往往能夠后發制人。”中下裕三說。

　　眼下最值得注意的是，日本汽車企業正加速進軍中國市場，在中國擴大生產投資，而且從布點、車型上呈現出整體協調推進態勢。隨著中國個人收入水平和消費能力大幅提高，乘用車市場重點開始由企業等法人消費向家庭個人消費轉移，而政府也通過清理相關稅費鼓勵個人汽車消費，潛在顧客群正在急劇擴大。豐田公司對市場的判斷是，三至五年后，中國將迎來真正的汽車大眾化時代。

　　從全球范圍看，中國近期唯一可預見而又待開發的汽車大市場。中國加入WTO后，汽車進口關稅逐步下降，日歐美汽車企業將在中國展開新一輪的激烈競爭，競爭焦點將集中在價格上。對日本汽車廠商來說，擴大在中國的生產規模，保持成本價格上的優勢，無疑是上策。

　　2000年11月，日本自動車工業協會赴北京，與中國汽車工業協會共同召開第一屆交流會，就中國加入WTO后日本汽車行業對中國的投資進行研討。

　　會后不久，日本各汽車擺出一副后起直追的姿態。2000年底，豐田公司在中國四川省設立的合資企業正式開工生產，目標是2001年生產3000輛中型巴士，2005年達到年產1萬輛。同時，豐田公司決定加快天津轎車項目進度，將部分計劃提前執行，開始向天津夏利提供技術，啟動新型小轎車的生產，計劃在2002年使生產規模擴大到年產3萬輛。

　　馬自達公司近日宣布，從2001年夏天開始在中國進行乘用車現代化生產，該公司在海南省與一汽海南汽車合作生產微型車，生產規模為年產2—3萬輛。日野公司宣布與沈陽沈飛汽車制造公司合作生產大中型客車，計劃形成年產3500臺客車的生產體系。本田公司也宣布擴大廣州合資企業的生產能力，計劃到2002年，雅閣轎車生產規模由年產3萬輛提高到5萬輛。

　　日本家電也在悄悄反攻。近幾年中國本土家電廠商大打價格戰，已經牢牢把握住低端市場；日本家電正以質量和功能的不斷創新悄悄占領高端市場。

　　據悉，日本移動通信運營商NTT DoCoMo，與中國移動[微博]和中國聯通[微博]舉行過好幾次“親密接觸”，商談投資合作事宜。

　　中國企業從日本企業身上學到了許多有益經驗，但其某些做法的確是中國企業的反面教材。中國加入世界貿易組織，當然不是一下子把中國市場拱手讓人，中國人謀求的是民族工業發展。經濟全球化意義在于，引進了與國際接軌的市場機制，按照國際統一的“游戲規則”進行商業貿易，尋求民族工業迅速發展。開放市場是一件好事，如果搞封閉，別人撈不到好處，你自己也得不到發展。

　　市場運營機制跟國際接軌，只是提供了一個大環境。企業在市場競爭中要保持不敗，就必須不斷改善其經營機制，一定要避免論資排輩、經營者老化等問題。

　　眼下，國內多數經濟學者都樂觀地認為，加入WTO之后，中國將迎來新一輪大發展時期。日本企業能不能在中國這一輪大發展中擺脫競爭力下降的局面？

　　誰知道呢。(袁宏明/文)