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　　[ 2020年~2025年被認為是氫燃料汽車發展的起步期。如光伏、新能源汽車發展的起步期一樣，政策扶持是該階段氫能車發展主要驅動力。 ]

　　[ “雙碳”目標驅動下，氫能源也得到資本市場更多關注。在剛剛過去的2021年，燃料電池板塊60只股的年漲幅平均數和中位數分別為41%、30%，其中11只股的股價翻番。 ]

　　氫能汽車的商業運營正在加速。據媒體報道，上海近期將在嘉定、金山、奉賢、臨港4個區域陸續投放31輛氫燃料電池公交車，且已配套八座加氫站，這也是氫能源公交車首次用于商業運營。

　　據了解，上述燃料電池公交車的定位為試點，主要是由于相比純電動公交車，燃料電池車的穩定性、經濟性和可靠性與實際需求還有一定差距。盡管是試點，首次商業化運營意味著氫燃料電池客車行業發展邁上新臺階。

　　早在2018年12月，6輛燃料電池公交車就在上海嘉定公交114路進行了試點，為燃料電池汽車的技術迭代、升級、運營和維護積累了經驗。2021年，上海積極響應國家五部委的要求，與蘇州、南通、嘉興、淄博、鄂爾多斯、寧夏寧東能源化工基地合作，共同組建1+6上海城市群，形成以中長途+中重載應用場景為重點的燃料電池汽車城市群示范新模式。

　　另一邊，近日，嘉定區加快推動氫能與燃料電池汽車產業發展的行動方案（2021~2025）》也已正式發布。方案提出到2025年，嘉定區燃料電池示范應用車輛總數不少于3500輛。

　　可以看到，在政策推動下，氫能源汽車的落地試點正在加速，氫燃料電池產業已不可同日而語了。

　　“雙碳”目標驅動下，氫能源也得到資本市場更多關注。在剛剛過去的2021年，燃料電池板塊60只股的年漲幅平均數和中位數分別為41%、30%，其中11只股的股價翻番。

　　燃料電池板塊漲幅大幅跑贏主要股指體現了市場對產業發展的期望值。高預期下，2022年A股氫能的關注重點在哪？

　　政策不斷加碼氫燃料汽車

　　作為一種清潔的二次能源，氫能具備制取便利、高效環保、優化能源結構等多項優勢，產業發展潛力雖大，但也存在相關技術薄弱等因素制約發展。

　　當前，為推動氫燃料電池車發展，國家層面的氫能產業扶持政策密集出臺，氫能地位不斷提升。上海方面，近日，《嘉定區關于持續推動汽車“新四化”產業發展的若干政策》和《嘉定區加快推動氫能與燃料電池汽車產業發展的行動方案（2021~2025）》正式發布。

　　方案提出到2025年，嘉定區氫能及燃料電池汽車全產業鏈總產出力爭突破1000億元，實現燃料電池汽車產業總部企業、高新技術企業、企業技術中心超過100家，燃料電池示范應用車輛總數不少于3500輛，力爭建成18座公共加氫站，引導氫氣零售價格不超過35元/公斤。

　　值得注意的是，這是嘉定區對上述兩個政策的2.0版更新。2019年7月，嘉定區首次發布《嘉定區鼓勵氫燃料電池汽車產業發展的有關意見（試行）》，彼時政策提出到2025年，嘉定氫能及燃料電池汽車全產業鏈年產值突破500億元。

　　兩年后，嘉定區將2025年氫燃料電池全產業鏈總產值目標從500億元，提高為總產出1000億元。盡管兩次政策的統計口徑不同，但目標值的巨大調整體現了國內氫燃料電池車的發展已是今非昔比。

　　不只是上海，目前，北京、山東、重慶、天津等10余個省份已發布規劃，明確氫能產業發展目標，由地方政府制定并實施產業發展獎勵政策，因地制宜發展氫燃料電池產業，避免了以往“大水漫灌”式補貼，新政將促進上游技術突破、驅動下游應用及基礎設施發展。

　　A股氫燃料汽車看什么？

　　2020年~2025年被認為是氫燃料汽車發展的起步期。如光伏、新能源汽車發展的起步期一樣，政策扶持是該階段氫能車發展主要驅動力。

　　目前，氫燃料汽車的產量和應用滲透率仍低，在預期熱度炒作后，政策密集發布對A股市場的氫燃料汽車板塊能形成具備真實業績增長的驅動力嗎？

　　“不同于前兩年，各地明確發展目標令產業發展慢慢轉向市場化驅動。純電和氫燃料各有優勢，考慮到成本關系，短期內城市建設相關的商用車還是電動車比較有優勢。短中期來看，家用乘用車仍然是傳統燃油和電動車的天下，電動車已經慢慢改變了消費者習慣。”一位從事投資氫燃料電池產業的業內人士對記者說。

　　“由于加氫快、續航足等優勢，具有路線固定、高載重特點的輕重卡、客車等是氫燃料汽車率先試點的應用場景，比如貨運車、冷鏈車等。集合多項高端技術的產業發展初期，小范圍示范推廣更多的意義在于嘗試，以技術路徑實踐慢慢推動經濟型、規模化發展。”

　　氫燃料電池的核心系統是電堆，電堆系統的核心是催化劑和質子交換膜，其中催化劑占燃料電池電堆成本的40%以上。其中，催化劑主要是昂貴的鉑基，我國目前還未能實現量產，但隨著未來燃料電池的高需求階段到來，鉑基的量產將起到關鍵作用。

　　數據顯示，目前，相關技術的國產化程度約達70%，電堆、膜電極、空壓機、氫氣循環泵等核心部件均可自主控制，而氣體擴散層、催化層和質子交換膜等核心材料也在加速研發中。

　　“我們認為，氫燃料汽車這輪發展并不只是停留在概念階段，試點階段的規模擴大帶來了企業實打實的業績增長。雖然這個增長對比1~2年前是非常明顯，但是對比電動車企，仍相對小。一般來說，新產品從送樣測試到規模化量產需要2~3年。從2020年算起，氫燃料電池的國產化進程有望推動相關企業快速發展。”上述業內人士說。

　　以加氫站為例，加氫是氫燃料汽車產業鏈的主要下游環節。根據海通證券研報，截至2020年底，全球共建成加氫站約544座，其中我國128 座，占比約為23.5%。

　　“在發展初期，產業的競爭格局還不明朗。我們認為這個階段需要關注的點比較多也比較雜，規模和技術同步推動會令相關環節的成本下降。但重點還是在核心環節的技術突破，規模達到一定階段后，生產成本再進一步下降的難度加大。”他補充說道。

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責任編輯：陳程