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    劉志軍窩案受賄多因貨運

　　車皮計劃審批權成為腐敗溫床

　　記者統計發現，劉志軍窩案涉及到13名高官，除劉志軍外，曾在鐵道部運輸局、呼和浩特鐵路局和太原鐵路局任重要職務的8人，且多數人的受賄犯罪與鐵路貨運業務有關。

　　有媒體報道稱，內蒙古、山西和陜西三省區每年煤炭資源外運量在全國位列前列，因此呼和浩特鐵路局和太原鐵路局最有“油水”，車皮計劃審批權成為腐敗溫床。

　　北京交通大學教授趙堅認為，劉志軍堅持計劃經濟思路，實行全路集中統一調度指揮的一個重要原因，就是為了掌握車皮，謀取私利。扭曲的價格帶來天價的利潤，也給尋租帶來巨大空間。

　　深入調查

　　丁書苗被查 揪出多名官員

　　據了解，劉志軍案演變成窩案，與丁書苗有關。

　　有關部門調查丁書苗時，扯出了她倒賣車皮的問題，牽扯出了多名官員。

　　丁書苗靠倒賣車皮發家。她起初在太原鐵路系統倒賣車皮，后來在鐵路系統人脈漸廣，開始將業務拓展到呼和浩特鐵路局。

　　檢察院認定，2004年至案發時，丁書苗旗下公司通過劉志軍等人安排，倒賣煤炭運輸計劃，非法獲利4.43億元。

　　劉彪、郭文強、馬俊飛，都和丁書苗熟識。這三人，都曾擔任過呼和浩特鐵路局分管運輸的副局長。

　　據媒體報道，中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕表示：“劉志軍每年批給丁書苗的公司500萬噸的車皮指標，在鐵道部是公開的秘密。”鐵路貨運指標歷來十分緊張，丁書苗每年靠這個就可以發橫財。

　　鐵路局長 是煤老板眼里“能人”

　　除了丁書苗，這些局長也是所有煤老板和倒車皮的“二道販子”眼里的“能人”。

　　據檢察機關指控，林奮強在擔任呼和浩特鐵路局局長期間，通過安排、調劑煤炭等物資的鐵路運輸計劃，非法收受各類好處費數千萬元。

　　據媒體報道，林奮強等人被雙規之后，檢察院曾派人赴內蒙古鄂爾多斯等地，找當地多家煤炭企業了解情況，其中包括伊泰集團等煤炭民營企業，而他們都是通過呼和浩特鐵路局運輸煤炭的大戶。

　　知情人稱，煤炭企業原則上是要與電廠等煤炭買主簽訂煤炭購銷合同，然后據此與原鐵道部簽訂煤炭運輸合同，從而獲得鐵路運輸計劃。

　　但煤炭企業與鐵道部簽訂的煤炭運輸合同，只是一個意向性合同，合同的兌現率實際掌握在地方鐵路局手里。

　　在林奮強擔任呼鐵局局長期間，煤炭運輸合同兌現的情況相差很大，有些企業的煤炭發運量能完成運輸合同的百分之七八十，而有些企業只能完成百分之二三十。一些沒煤礦不挖煤的企業，反而比擁有煤礦并開采煤炭的企業，運輸計劃兌現率更高。

　　有人說：“要看與他們關系好壞，如果沒進行利益輸送，他們可以以各種理由拒絕你。”有的企業號稱進行煤炭貿易，事實上不需要去做具體事情，其只需在拿到車皮之后，與煤炭開采企業“合作”，就可以掙到錢，也就是所謂的“倒車皮”。

　　窩案高官 案發多因貨運 

　　經過統計記者發現，劉志軍窩案涉及到13名高官，除劉志軍外，曾在鐵道部運輸局、呼和浩特鐵路局和太原鐵路局任重要職務的8人，且多數人的受賄犯罪，與鐵路貨運業務有關。

　　有媒體報道稱，內蒙古、山西和陜西三省區每年煤炭資源外運量在全國位列前列，因此在全國鐵路系統的所有路局中，呼和浩特鐵路局和太原鐵路局是最有“油水”的，而運力的緊張，導致車皮成為最緊俏的資源，車皮計劃審批權成為易滋生腐敗的溫床。

　　原任呼和浩特鐵路局局長的林奮強曾對媒體表示：“與南方鐵路運輸季節性的緊張不同，呼和浩特鐵路局常年面臨運力緊張。”

　　林奮強還對外透露，呼和浩特鐵路局“統計顯示的請車滿足率是40%左右，實際上好多貨主被迫放棄了鐵路運輸，加上這部分貨源，實際滿足率只有10%左右”。

　　劉志軍窩案人員構成(單位：人數)

　　曾在鐵道部運輸局任職 3

　　曾在呼和浩特鐵路局任職 4

　　曾在太原鐵路局任職 1

　　在其它單位任職 5

　　員工講述

　　30多年前 曾發生類似窩案

　　一位在鐵路系統供職近30年的內部人士透露，上世紀80年代末期，鐵路系統的車皮緊缺問題就已浮現，由于當時審批車皮的權力僅僅停留在地區路局這一層面，不法商人就瞄準了這一環節，產生貪腐窩案。

　　該人表示，1986年至1989年，鐵路“倒爺”橫行一時。有的“倒煤”商人為能批到倒賣煤炭用的車皮，盯上了時任鄭州鐵路局主管運輸、審批車皮的副局長潘克明，多次向其行賄。

　　其間，時任鐵道部副部長的羅云光憑借職務之便，先后接受潘克明等人賄賂。最后，羅云光被開除公職、黨籍，潘克明被判有期徒刑15年。據媒體報道，此案共涉及鐵道部和鄭州鐵路局科級以上干部48人，其中局級干部15人，處級干部19人。

　　“當時這個窩案在鐵路系統震動一時。”該人稱，由于當時鐵路系統監管制衡部門的欠缺，“領導開一個條子，下面的車皮計劃就獲批了。”

　　晉粵運輸 公路比鐵路運費貴4倍

　　雖然經濟不斷發展，但不少地區貨運資源仍然緊缺。而這與鐵路運輸有一次性運量大、速度快、范圍廣和價格低于公路運輸的優勢有關。

　　從價格上說，有人做過市場比較，以山西的煤炭運到廣東為例，公路運輸的價格是鐵路運輸的近4倍。因此即使增加了灰色支出，鐵路運輸仍然比公路運輸價格低廉。

　　該人表示，由于資源緊缺，煤炭運銷公司每月都會做計劃，向鐵路部門上報下個月可能需要的車皮數量，他們將這種做法稱為“請車皮”。鐵路部門會根據運力狀況批復計劃。“發送貨物要托關系要車皮、批計劃，由于層層審批，而貨物又不能等，不少貨主只能提前瞞報虛報。”他說。 

　　腐敗原因

　　鐵路系統控制車皮 形成腐敗

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對鐵路貨運的問題有深入研究。他表示，長期以來，阻礙鐵路改革的思想障礙是：鐵路必須集中統一調度指揮，沒有行政權威會降低運輸效率。

　　車流調整的調度，則是保證車流合理分布，提高路網和機車車輛運用效率的主要手段。它與管理體制和運輸組織方式有關。

　　我國鐵路的車流調整涉及鐵路局和鐵道部兩個層次，車流調整的調度指揮通過調度命令和調度日(班)計劃來實現，實際上決定了鐵路車皮的分配和使用。

　　實行全路集中統一調度指揮是把車皮的分配權集中在鐵道部。趙教授認為，這是造成權力高度集中、進而形成腐敗的根源之一。 

　　車流調整由鐵道部運輸局具體負責，問題因此也主要集中在該部門。

　　趙教授認為，劉志軍等人堅持全路集中統一調度指揮的一個重要原因，就是要集中掌握緊缺的鐵路車皮的控制權，用來打通關系謀取私利。而“高鐵大躍進”中的腐敗，不過是車皮腐敗的延續。

　　價格扭曲利潤巨大 有尋租空間

　　同時，趙堅從經濟角度詮釋了鐵路貨運產生腐敗的原因。

　　在市場經濟環境下，其他交通運輸的價格已放開，但鐵路運輸價格受國家發改委嚴格管制，造成多方面扭曲。

　　首先，由于鐵路運價受到嚴格管制，車皮長期處于緊缺狀態。趙教授舉例說，如1億噸煤由鄂爾多斯運到天津港，能創造出255億元利潤。這部分利潤就是尋租空間，煤炭經銷商即便拿出200億元去打通關系，獲得火車車皮，自己也能得55億元的利潤。

　　在市場經濟條件下，各種主體都希望實現自身利益的最大化。255億元的天價利潤，必然導致各方以最稀缺的車皮點裝費及其他形式進行分配，這是導致腐敗的經濟根源。

　　“鐵路系統出現的腐敗現象，固然有領導個人品質方面的原因。但更重要的，是原有體制的問題。”他說。  

　　鐵路改革

　　鐵路貨運車皮 上網“陽光化”

　　今年6月，中國鐵路總公司公布貨運改革方案，鐵路貨運改革邁出鐵路市場化第一步。

　　鐵路貨運改革前，貨主發送貨物要在每月10日前到車站申請次月的月計劃，批準后要到車站抄寫批復的計劃號和車數。發貨前還要到車站提報請車日計劃、填寫貨物運單。即便如此，仍會出現申請到計劃，而貨物不能及時運出的情況。

　　如今，貨主可以通過登錄12306網站、撥打12306客服電話、撥打貨運站受理電話、到貨運營業場所辦理和聯系鐵路營銷人員上門服務等方式辦理貨運業務。

　　業內人士認為，這次改革是為解決鐵路運營機制僵化問題，徹底把最容易產生幕后交易的運輸計劃審核置于監督之下。

　　內部人士認為，改革方案實施后，“車皮指標”等極易暗箱操作的內容監控將逐漸公開化，“像客票一樣在網上實時查詢指標變化，從而盡最大可能減少人為干預，減少腐敗的滋生”。

　　“現在想‘倒車皮’太難了。全部上網‘陽光’了，有多少，都在網上擺著呢。”他說。

　　記者暗訪

　　貨運改革后 沒人敢再“倒車皮”

　　按照以往的媒體報道，網上長期有大量“代辦車皮”的帖子。

　　昨天，記者在網上找到了5家聲稱能夠辦理車皮的物流公司。記者假稱有一批砂石料要運送到山西省，需要弄“計劃外車皮”。

　　接電話的物流公司的工作人員均表示，現在查得很嚴，不能做。

　　“我們現在沒能力搞到了。”其中一名男業務員說。

　　今天上午，記者又聯系了7家從事鐵路貨運的物流公司。當公司工作人員得知記者想要辦“計劃外車皮”時，業務員均表示無法辦理。

　　一位年輕的業務員向記者表示：“以前只是聽別人說過，那些有‘本事’的人或公司才能辦這個，但我從來沒辦過。”

　　文/記者 洪雪 王曉飛 秦勝利