此前，在武漢市場上，東航和南航分別投放了15架和20架飛機，國航原本在武漢沒有基地。因此，對于國航來說，設立湖北分公司，經營從武漢始發到廣州、杭州、南京等國內主要機場的航線，無疑可以充實其湖北分公司在當地的市場地位，大大提升國航在華中地區的競爭力。

　　不過，相比增持國泰航空(0293.H K )股份來說，鯨吞東星航空，只能算作中國國航的一道開胃小菜了。

　　就在國航拍下東星航空航材資產的同一天，中國國航宣布通過境外子公司國航海外控股(Total Transform GroupLimited)斥資63.35億港元受讓中信泰富(00267.HK)減持的國泰航空12.5%的股權交易，已經正式交割完畢。

　　2006年6月，國泰航空與中國國航完成交叉持股，國泰航空擁有國航17.5%的股份；國航則持股國泰航空的17.49%股份，與中信泰富并列為國泰航空第二大股東。而此次交易后，中國國航持有國泰航空的股份增至1,179,759,987股，

　　持股比例合計增至約29.99%，達到持股“天花板”，僅次于國泰航空母公司太古股份公司(0019.HK)。同時，中國國航總裁蔡劍江和副總裁樊澄也正式進入國泰航空董事會，國航在國泰董事會的席位由二位增至四位。

　　“在增持國泰的問題上，我們獲得了兩個市場的肯定。”孔棟所說的兩個市場，一個是航空市場，國際航空業者認為能在如此困難的環境下，增持世界上最優秀的航空公司，絕對是“一項增值的交易”；另一個是資本市場，投資者普遍認為國航和中信泰富的交易是個“買賣雙方都好”的難得案例。

　　對于買方國航來說，12.88港元增持一般性表現穩定在15港元左右的國泰航空的確算是個抄底價，況且這背后更大的利益是國航與國泰的合作將會進入“另一方天地”；而對于賣方中信泰富來說，減持國泰航空股份，獲得9億港元的溢價，退出航空業，專心調整主業，也獲得了資本市場很好的評價。

　　“將來行業有恢復，一定是優秀的航空公司先走出來，像國泰這樣的公司絕對是給點陽光就燦爛。”雖然花旗銀行的研究報告認為國泰航空2009年全年的負債率將增至94%，資金面壓力甚緊，但孔棟認為國泰航空完全可以依靠與國航雙方全面合作以及自身在行業里數一數二的管理水平，很快會恢復其原本的市場價值，“在戰略資源的獲取方面，我們是有眼光的�！�

　　趨勢 內外兼修

　　“行的就是行，不行的會在這一輪被淘汰掉�！�

　　“為什么李榮融主任總講，要培養30-50家具有國際競爭力的大企業集團？因為中央企業代表國家參與國際競爭，這是歷史交給我們的使命。中航集團要和那些世界級的最好的航空集團同場競技，不一定能拿第一名或第二名，但必須大致上要有這個實力�！闭f這番話孔棟是有底氣的。

　　317.23億元的品牌價值使中國國航連續三年躋身世界級品牌之列。2009年世界品牌實驗室評選出的“世界品牌500強”中，中國共有18個品牌登榜，而國航則是唯一的進入榜單的民航業企業。

　　盡管在規模、在盈利能力上仍與國際一流的航空公司有明顯的差距，但中國民航業已經迎來了追趕巨頭最好的時機。今年2月初，國際航空運輸協會(I A T A )理事長喬瓦尼-比西尼亞表示，全球航空業在2010年仍將遭受56億美元的損失，但亞太地區已超越北美地區成為全球最大的航空運輸市場。而在亞洲，中國已超越日本成為亞洲最大的市場。

　　孔棟和他的團隊并沒有因為市場上某些微妙的變化而盲目自信起來�！皣�航的市值世界第一，新航第二，漢莎第三，而國泰才是我們一半的市值。這是一種肯定，但最終還是要看我們的實體經營能力和核心競爭力如何。金融危機這個階段，雖然有重新洗牌的問題，但是會逐步還原，行的就是行，不行的就會在這一輪被淘汰掉，有一些公司雖然保留了品牌，但實際上已經成為人家購并對象了�！�

　　“我們的優勢在精細的管理和較低的綜合成本”。航空公司有其明顯的脆弱性，外部因素能對航空公司造成巨大影響。中航集團財務部副總經理徐玉蘭認為：航空業具有資金密集、剛性成本高的特征。國內三大航空公司由于國家前期投入少，發展初期所需要的資金基本都是靠銀行貸款，負債率偏高，財務成本偏重，財務杠桿本身就高，加之高固定成本形成了雙杠桿，因而更加依賴市場的增長，外部環境稍有風吹草動，都會對航空公司業績產生巨大的影響。

　　面對競爭，航空公司最善用的方法就是價格戰，前提是靠成本的支持。但成本高昂且對上游各類成本控制力極其有限是中國航空運輸企業面臨的普遍難題，這是由其特殊的歷史背景、特殊的商業環境和特殊的國情所決定的。如何有效抑制成本，如何達到規模、速度和效益的協調，達到成本與規模合理匹配，是擺在國內航空公司面前一道必須逾越的門檻。

　　通過幾年的努力，中航集團逐漸摸索出了一套行之有效的綜合成本控制法，即把成本管理提升到戰略的高度，圍繞樞紐、網絡和機隊調整組織架構和管理鏈條，通過精細化管理，不斷優化成本結構，不斷提高運行效率、追求航線、機型、市場的統一，最大限度地提高投入產出，用最小的代價、最低的成本換取最大的收入，通過網絡價值最大化使綜合成本管理走在了行業的前列。2008年通過管理點就節約成本20億元之巨。這都是真金白銀的利潤�？讞潖娬{“成本節約終歸是一個系統性的管理，在我們大的戰略之下，具體的管理計劃和管理重點都在不斷地調整、改變，這恰恰是競爭對手無法簡單復制的�！�

　　有這樣的條件，國航在市場上就有了定力。鐵道部部長劉志軍在武廣高鐵運行時提到“航空公司不能這么做啊，動不動200塊錢的機票就出來了�！笨讞澱J為：“這是過分了，國航不會做這種事。200塊錢的機票連成本都收不回來。要揚長避短，不搞惡性競爭。”不帶頭打價格戰，成本又低，國航不賺錢才怪！

　　長期以來，中航集團和國航全面對標的海外航空公司是漢莎航空�！拔覀円恢痹谟^察漢莎航空，2005年它吃掉了被稱為‘貴族航空’的瑞士航空公司，在新一輪歐洲航空公司大整合中，它又收購了布魯塞爾航空、奧地利航空，超越法荷航，成了歐洲最大的航空公司。它走兼并路線，這是一個大趨勢�！笨讞澱J為在一些方面，國航已經接近漢莎航空了，但在產業規模上、經營的成熟度上，還無法與之相提并論。

　　實際上，在金融危機之后，全球航空業遭受重創，一些包括歐美國家的大大小小的航空公司已經看到中航集團與中國國航的上升勢頭，主動登門造訪，希望與中航集團合作甚至是被并購。

　　“央企大踏步的走出去，對資源的獲取戰略我們意識到了，但對于航空業，我們有自己的理解，那就是出手就得拿到最優質的航空公司資源。來找我們的多數是劣勢的航空公司，需要通過注資來救助，何況我們還不了解那里的政治經濟、法律環境，所以這一類的公司找我們接洽的，我們多數只是看一看，不會輕易出手。”

　　孔棟預言，國內的兼并路線可能是更加實際的選擇。未來五六年，航空業將可能發生很多的變化，中航集團和國航將會利用機會，不錯過任何重組或并購。

　　作為當局者的一方，孔棟并不愿談及深航的話題，但深航這個“敏感”話題又是始終無法繞開的，畢竟在東航、上航合并之后，深航的歸屬問題又將微妙影響著中國民航業的格局。

　　“深航是一個規模較大的航空公司，它不像東星只有9架飛機，破產清算也可以，重組也可以。但是深航不同，它在這個航空市場上是有分量的公司，特別是對推動深圳經濟發展非常重要�！备鶕�深圳航空2010年1月底發布的統計顯示，深航總資產已超過200億元，2009年機隊規模達到了136架，承運旅客1511萬人次，貨郵3.06億噸公里，運輸周轉量21.36億噸公里，分別同比增長27.8%、22%和26.7%，其經營規模的排名，位列上航之前，海航之后，居第五位。對于國航推薦兩位高管入駐深航工作，孔棟向《英才》記者坦言，國航作為第二大股東，必須履責，首要是穩定深航運營，保證國有資產不流失，保全國航的投資權益。

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