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孔棟國航大逆轉:整合逆勢擴張

http://www.sina.com.cn  2010年03月03日 11:19  《英才》

  實際上,“空鐵大戰”在國內也已上演。2009年12月26日,目前世界上一次建成里程最長、運行速度最快的京廣高鐵核心段——武廣高鐵開通運營,武漢至廣州的行程從11個小時縮減為3個小時。受高鐵分流客源的影響,在武漢市場占有40%份額的南航不得不用價格戰來應對高鐵帶來的沖擊。

  此前,春秋航空在3月就因高鐵搶食而停飛上海至鄭州的航線,并撤出新鄭機場的廉價航站樓。航空公司敗走的案例不止于此,川航停運成渝線,以及武漢至南京、北京至太原、西安至鄭州等航線平均客座率也都因高鐵的競爭而出現驟降的狀況。

  高鐵兇猛。專家指出,高鐵、航空、公路、水運多種運輸方式的發展、國有、民營、股份制各種性質的航空公司的發展,不同類型的承運方式、承運主體分擔不同的歷史角色,都是中國綜合交通運輸體系建設中的必然。具體則取決于各自的戰略定位。金融危機后,4萬億投資激發了高鐵建設速度。據中國中長期鐵路網規劃,到2020年,營業里程將超過12萬公里,其中時速200公里以上的高速鐵路里程將超過1.8萬公里。而中國目前正在試驗的時速500公里的高速機車,已經和部分支線航班的班機速度接近。

  “這是不可回避的。”孔棟認為:“四橫四縱”的高鐵網絡規劃,必將改變中國綜合運輸體系的現有格局,民航業也必然受到“很有生命力”的高鐵的巨大挑戰。不過,孔棟對于未來航空公司發展并不因此而感到悲觀。在我國由航空大國向航空強國發展的進程中,中航集團信心十足。“中國是大國,它需要采取不同的交通運輸方式。況且修高速鐵路的成本很高,航空業是有機會的。”

  對于承運國際航空業務占國內市場份額一半以上的國航來說,占據了北京樞紐,是有絕對優勢的。國航內部比較一致的看法是,不能對所有市場都關注,也不會因為國內市場好就輕言放棄國際市場,轉而把主要精力都放在爭搶國內市場,“這樣做是沒有出息的表現”。

  早在建立之初,中航集團就提出堅持國際國內并舉,推進樞紐建設的戰略。目前,國航北京樞紐的市場份額已達到45%左右,建成了3-4個明顯的航班波,成為中國最具實力的大型樞紐網絡型航空公司,在國內確立了發展領先和市場競爭的優勢地位。

  “當別人還在討論樞紐網絡的時候,我們已經通過7年的奮斗使之基本成形。北京之所以成為全球現在排第4的國際樞紐,不僅因為它優秀的機場硬件,同時也是和我們作為它最主要的基地航空公司與首都機場聯合打造出來的這種樞紐概念緊密相關。”孔棟說。

  通過與國泰航空的交叉持股,“北京+香港”的雙樞紐戰略前景亦被市場各方看好。業內人士分析認為,這類似法航、荷航合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的雙樞紐發展模式,北京、香港兩地相距2000多公里,距離和位置條件都非常有利,國航和國泰航空在航線網絡、代碼共享、中轉聯程等方面建立的緊密合作,將有助于構建和不斷增強雙方在亞太市場的競爭優勢。

  中航集團在2007年還啟動了國航成都區域樞紐和上海國際門戶樞紐課題研究。國航航空樞紐網絡的戰略謀劃全盤浮出水面。為什么國航要和其他公司聯手一起去打造浦東國際樞紐?因為這是一個全球性的航空港,在國際市場上具有特別的樞紐價值。

  國航在全國的布局、速度,都立足于自身對行業的戰略預見,也是在基于現有交通運輸市場格局下,所做出的獨特的最優選擇。

  “十一五”期間,在積極擴張樞紐網絡建設的同時,被冠以行業龍頭的國航在發展速度上卻并不領先。“十一五”的前4年,中國民航業平均發展速度大概在13%上下,而國航的平均發展速度只有不到10個點。在主業營收方面不及南航,在機隊規模增長方面不及東航。

  “份額跟速度和規模都有關系。我們用了低于民航平均發展速度的速度在發展,卻成功應對了危機,這體現出國航的成熟。我們沒有盲目擴大機隊,如果去年再增加十幾架雙通道重型飛機,在國際市場急劇下滑的情況下,主業經營難度會大大增加。”孔棟認為,航空公司的運力規模是一個成敗蕭何的問題。

  當然,國航不會永遠都保持這樣的發展節奏。“低速發展有穩妥的一面,也有市場丟失的一面。我認為國航的發展速度在今后一個時段應該稍微提高一些。我們會根據市場和自身實力適度提高發展的速度,來適應‘十二五’期間的市場變化。”從另一個角度觀察,高鐵的沖擊,兄弟公司的廝殺,都更加激烈,國航未來的提速也是國內航空市場競爭升級的又一個信號。

  整合 逆勢擴張

  國航在全行業低谷期的一系列資源整合擴張行動,則顯現出更明確的企業戰略意圖。

  東航與上航合并重組案,一直占據著2009年國內民航業新聞的頭版位置,甚至被資本市場投資者評價為年度最值得期待的十大重組案之首。然而,從東上重組案誕生的那一天起,其背后主要體現的是政府意志。與之相比,國航在全行業低谷期的一系列資源整合擴張行動,則在低調中顯現出更明確、更加堅定的企業戰略意圖,重點是市場化的選擇。

  2010年1月16日,中國國航公告稱,公司控股股東中航集團近日收到了財政部的有關文件,后者將向其下達2009年中央國有資本經營預算15億元,由中航集團向中國國航進行注資,用于中國國航收購中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)少數股東股權。鑒于公司收購國貨航少數股東股權的項目已經實施,公司將在收到政府注資資金后置換先期投入的自有資金。

  實際上,國貨航是2003年由中國國航聯合中信泰富有限公司、首都機場集團共同出資組建,三家公司分別持有51%、25%和24%的股份。2008年1月,中國國航的全資子公司中航興業有限公司出資8.57億元,收購了中信泰富全資子公司GoldLeaf的全部股份,從而間接獲得GoldLeaf所持有的25%國貨航股份。

  2009年4月3日,中國國航與首都機場集團公司簽訂協議,以7.18億元收購首都機場持有的國貨航24%的股權。至此,這家擁有7架波音747全貨機的國內最大航空貨運公司,百分之百的歸屬國航,成為其全資子公司。

  此次股權收購更為重要的戰略意義在于,國航可以借此向國貨航這個平臺注入更多航空業相關資源,來增厚國航在國內航空貨運領域的實力。而早在4年前,中國國航就和國泰航空醞釀在上海成立一家合資貨運公司,現在這個合資計劃的具體思路也已經清晰可見,就是“在國貨航的基礎上組建一家規模僅次于大韓航空的航空貨運公司。”中國航空集團公司規劃發展部有關人士告訴《英才》記者,合資公司將會在今年上半年成立。

  顯然,這是國航的一次行業復蘇前的“搶灘登陸戰”。根據國際航協的統計,去年全球民航業經歷了第二次世界大戰以來最嚴重的衰退。其中,貨運需求下降了10.1%,平均載貨率更是只有49.1%,貨運市場倒退了3.5年。在國航百分百收回國貨航股份的時候,航空貨運市場復蘇跡象并不明顯,但進入下半年后,受惠于亞太區域經濟強勁復蘇,以中國市場為代表的亞洲地區航空貨運市場節節攀升。

  來自去年12月的數據顯示,中國國航國內航線貨運吞吐量同比增長22.2%,國際航線貨運吞吐量同比增長54.11%,合計貨運吞吐量同比增長37.24%。雖然,一些行業內人士和投資機構分析認為,航空貨運市場的進一步復蘇還有待于全球經濟環境改善的支持,另一項預測數據則支撐了國航在航空貨運市場的發力——預計2010年中國國內的航空貨運年增長率將達9.3%,將位居全球首位。在航空貨運市場所有的戰略高地中,占據全中國近2/3貨運量的上海市場無疑最為重要。然而,在國際航空貨運市場上,中國的航空公司接近于被邊緣化。U P S在上海建立了轉運中心,新加坡航空、大韓航空等外資航空也占據著不少的市場份額,外航占據了絕對優勢,本土航空公司始終表現平平。國航與國泰貨運合作在此間升級,有望為本土航空公司在國際貨運市場上增加一抹亮色。

  金融危機帶來了民航業的大衰退,這是最糟糕的時候,也是最好的機會。“從戰略布局結構出發,國航時時在看有沒有并購的機會。”有關專業人士說,“由于有長期的戰略和行業的研究為基礎,中航集團和國航善于捕捉機會,出手很快,動作扎實”。

  東星航空的隕落,給了覬覦已久的國航進軍湖北市場的機會。2009年初東星航空經營瀕臨絕境之前,國航母公司中航集團就曾與東星航空洽談重組事宜。不過,雙方最終因為收購價格和股權問題談判破裂。

  隨后,東星航空因無力償還債務等問題被停飛。而國航則在4月21日注冊成立湖北分公司,并從東星接收了600多名員工,避免了出現不穩定局面。此后,債權人多家公司提出重整東星航空,8月26日,武漢市中院駁回了東星航空的重組申請,宣判東星航空破產清算。11月30日,國航以2312萬元的底價拍得東星航空的部分航材設備。

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