危機(jī)后的奮起

　　“我接手中航集團(tuán)的時(shí)候，它盈利是50多個(gè)億；一年間，它變成了虧損近100億的公司。”中國(guó)航空集團(tuán)公司總經(jīng)理孔棟以自嘲口吻說(shuō)。經(jīng)過(guò)一年的調(diào)整，中航集團(tuán)低谷大逆轉(zhuǎn)，其旗下主業(yè)子公司中國(guó)國(guó)航僅在2009年前三季度就盈利38億元人民幣，這足以掃清一年多來(lái)埋藏在孔棟心頭的陰霾。

　　文|本刊記者 嚴(yán)睿/編輯|朱雪塵/圖|本刊記者 梁海松     

　　“我接手中航集團(tuán)的時(shí)候，它盈利是50多個(gè)億；一年間，它變成了虧損近100億的公司。”孔棟以自嘲口吻說(shuō)。他決心帶領(lǐng)這支隊(duì)伍絕地反擊，重振雄風(fēng)。

　　低谷大逆轉(zhuǎn)。經(jīng)過(guò)一年的調(diào)整、加強(qiáng)，到2009年中航集團(tuán)的安全生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)效益均創(chuàng)歷史最好水平。中航集團(tuán)旗下主業(yè)子公司中國(guó)國(guó)航(601111. S H、0753.HK)僅在2009年前三季度就盈利38億元人民幣。

　　這足以掃清一年多來(lái)埋藏在中國(guó)航空集團(tuán)公司總經(jīng)理、國(guó)航董事長(zhǎng)孔棟心頭的陰霾。現(xiàn)在他可以安心地回味令他“非常欣慰”、戰(zhàn)勝危機(jī)的歷程了。

　　回顧2008年，他稱之為“表現(xiàn)出色卻收獲了非常沉重的經(jīng)營(yíng)結(jié)果”的一年，在金融危機(jī)及全球航空行業(yè)進(jìn)入“嚴(yán)冬”、陷入低谷的情境里，近百億元的巨虧，孔棟心境變化不難理解。可以想象，在這樣的打擊下奮起，需要一個(gè)企業(yè)、一個(gè)企業(yè)家有相當(dāng)強(qiáng)的責(zé)任感和使命感。

　　對(duì)于國(guó)航“不可想象”的虧損，孔棟有一番自省：經(jīng)歷了7年的行業(yè)領(lǐng)先之后，對(duì)于長(zhǎng)期運(yùn)作的油料套期保值業(yè)務(wù)和衍生產(chǎn)品和認(rèn)識(shí)不深，對(duì)于油價(jià)劇烈波動(dòng)可能產(chǎn)生的巨大破壞力預(yù)見不夠，風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)不強(qiáng)，都是非常重要的教訓(xùn)。

　　不過(guò)，孔棟始終認(rèn)為國(guó)航是國(guó)內(nèi)“最健康”的航空公司。孔棟的判斷依據(jù)，

　　一方面是國(guó)航的戰(zhàn)斗力。僅僅是2008年，“沒(méi)日沒(méi)夜地干”，“5.12”抗震救災(zāi)獲得黨中央、國(guó)務(wù)院、中央軍委表彰；奧運(yùn)會(huì)、殘奧會(huì)的表現(xiàn)更是可圈可點(diǎn)。另一方面，在全行業(yè)虧損的大背景下，國(guó)航的經(jīng)營(yíng)質(zhì)量仍然在行業(yè)中名列前茅。

　　根據(jù)2009年4月三大航空公司發(fā)布的上年度年報(bào)顯示，中國(guó)國(guó)航也出現(xiàn)了2002年來(lái)的首次虧損，達(dá)到了91.49億元，其中，燃油套保公允價(jià)值浮虧為72億元左右，主業(yè)虧損19億元。南方航空(600029. S H、1055. H K)、南航在燃油套保上躲過(guò)一劫，其虧損幾乎都是來(lái)自主營(yíng)業(yè)務(wù)，虧損48.29億元；東方航空(600115. S H、0670. H K)虧損139.28億元，扣除63億元左右的燃油套保浮虧，其虧損也高達(dá)76億元左右。

　　航空公司的資產(chǎn)質(zhì)量指標(biāo)也是其經(jīng)營(yíng)好壞的晴雨表，東航2008年度負(fù)債總額為842億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)115%，已資不抵債；南航總負(fù)債735.55億元，資產(chǎn)負(fù)債率為88.62%；國(guó)航資產(chǎn)負(fù)債率較上一年上升了10個(gè)點(diǎn)左右，其資產(chǎn)負(fù)債率為79.49%，集團(tuán)總負(fù)債786.1億元。

　　“我一直強(qiáng)調(diào)穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)和可持續(xù)發(fā)展。國(guó)航是中國(guó)航空公司中真正擁有比較多經(jīng)營(yíng)性利潤(rùn)的公司，這恰恰是我們一直在培養(yǎng)和加強(qiáng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。”在孔棟看來(lái)，中航集團(tuán)在金融危機(jī)中的V型反轉(zhuǎn)，國(guó)航在2009年一舉成為全球級(jí)優(yōu)秀航空公司，是7年來(lái)始終不渝強(qiáng)化核心競(jìng)爭(zhēng)力的成果。

　　2008年底至2009年初，政府先后向東航、南航分別注資90億元和30億元，使東航和南航在巨虧之下得以喘息。中航集團(tuán)沒(méi)有得到政府的分文注資，但依靠自身強(qiáng)勁的市場(chǎng)能力，率先搶得復(fù)蘇頭籌。

　　2009年前三季度，中國(guó)國(guó)內(nèi)客運(yùn)量同比增速為22.6%，航空公司累計(jì)實(shí)現(xiàn)盈利61.3億元，同比減虧增盈達(dá)到了116.8億元。同期的中國(guó)國(guó)航則實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)38.1億元，占全行業(yè)的62%；國(guó)航的毛利率同比增長(zhǎng)了8.9%，毛利率水平達(dá)到17%；旅客量增速達(dá)到兩位數(shù)為16.4%。

　　若扣除航油套保貢獻(xiàn)的20億元收益，國(guó)航仍然獲得了近20億元的主業(yè)盈利。高于南航11.97億元的凈利潤(rùn)和東航3.22億元的凈利潤(rùn)。即使把這一經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)放在全球航空業(yè)市場(chǎng)上比較，國(guó)航仍然名列前茅，令海外同行投來(lái)羨慕的目光。

　　資本市場(chǎng)的反應(yīng)最直接：截至去年12月1日的股價(jià)，中國(guó)國(guó)航總市值達(dá)到了137.3億美元，領(lǐng)先新加坡航空，成為全球市值第一的行業(yè)公司。

　　國(guó)泰君安證券的一份研究報(bào)告，對(duì)國(guó)航A股的投資價(jià)值有這樣一段評(píng)價(jià)：中國(guó)國(guó)航作為國(guó)內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的航空公司，將繼續(xù)受益于行業(yè)景氣回升，維持公司增持評(píng)級(jí)。

　　實(shí)際上，在《英才》記者與孔棟的對(duì)話中，孔棟仍然非常審慎。他清醒地認(rèn)識(shí)到：雖然全球民航業(yè)尚在低谷徘徊，傳統(tǒng)民航強(qiáng)國(guó)的恢復(fù)速度遠(yuǎn)不及中國(guó)民航業(yè)的恢復(fù)速度，但國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展水平仍然與新加坡航空、漢莎航空、英國(guó)航空等差距明顯。更何況民航業(yè)作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性行業(yè)，始終面臨著“高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)”，站在全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的高度，中國(guó)的載旗航空公司又該如何把握機(jī)會(huì)，從中國(guó)最有實(shí)力的航空公司變身為全球最有實(shí)力的航空公司？

　　對(duì)于未來(lái)中航集團(tuán)和國(guó)航的發(fā)展，我們可以從各種資料中找到這樣的表述：中航集團(tuán)要成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，到2015年航空運(yùn)輸主業(yè)在綜合實(shí)力上要進(jìn)入世界前10強(qiáng)。這也是5年之內(nèi)，孔棟和他的團(tuán)隊(duì)希望做到的事情。

　　格局 三航鼎立

　　新東航與南航咄咄逼人的擴(kuò)張，給國(guó)航帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

　　在國(guó)航早期戰(zhàn)略規(guī)劃中，有一個(gè)“四角菱形”的布局提法：北京、成都、上海各為一角，另一角即為香港。在增持國(guó)泰股份至29.99%后，國(guó)航已經(jīng)初步形成了“四角”布局。

　　從國(guó)航機(jī)隊(duì)規(guī)模上看，目前國(guó)航是三大航中唯一的飛機(jī)保有架數(shù)少于300架的航空公司(2009年三季報(bào)顯示國(guó)航共有飛機(jī)254架)。

　　東航和上航合并后，新東航擁有311架飛機(jī)，新東航在上海市場(chǎng)的份額占到了50%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于國(guó)航和南航在上海市場(chǎng)超過(guò)10%的占有率，而這一比率超過(guò)了國(guó)航在大本營(yíng)北京的市場(chǎng)占有率。此外，世博會(huì)也為新東航帶來(lái)了歷史性的機(jī)遇——今年?yáng)|航計(jì)劃將加密遠(yuǎn)程航線，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)與國(guó)際航線對(duì)接，并增加快線和準(zhǔn)快線的密度。南航擁有飛機(jī)大約370架左右。南航在深圳占據(jù)的市場(chǎng)份額為28%，在大本營(yíng)廣州則擁有一半的市場(chǎng)份額。而且不久前，南航集團(tuán)與深圳市政府在深圳簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容是雙方合作將深圳空港建設(shè)成為區(qū)域性航空樞紐，使之成為南航的主要客運(yùn)樞紐和貨運(yùn)基地。

　　“中國(guó)航空公司競(jìng)爭(zhēng)是全世界最厲害的，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)前100條航線，每條航線平均下來(lái)有超過(guò)4家航空公司在競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)外的歐美市場(chǎng)則大約是2.4家在競(jìng)爭(zhēng)，我們的競(jìng)爭(zhēng)程度差不多是人家的兩倍。”有關(guān)專業(yè)人士用“慘烈”一詞，向《英才》記者形容國(guó)內(nèi)航空公司之間競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。

　　東航在成立之初就在北京投放運(yùn)力，隨后東航北京分公司陸續(xù)執(zhí)管空客A320、A330等型號(hào)的9架飛機(jī)。南航也在2009年優(yōu)先給予北京分公司運(yùn)力調(diào)配，4架空客A321飛機(jī)使其北京機(jī)隊(duì)初具規(guī)模。

　　面對(duì)東航與南航咄咄逼人的擴(kuò)張，國(guó)航并未等閑視之。2009年2月26日，中國(guó)國(guó)航在上海成立分公司，意在分羹上海航空樞紐建設(shè)和華東區(qū)市場(chǎng)。此外，國(guó)航有相當(dāng)一部分的國(guó)際航線也布局在上海。孔棟表示，國(guó)航積極參與上海浦東航空樞紐建設(shè)，在上海設(shè)立分公司，是構(gòu)建國(guó)航華東區(qū)域的“市場(chǎng)中心、運(yùn)行中心、服務(wù)中心和保障中心”戰(zhàn)略的重要舉措。

　　沖擊 空鐵大戰(zhàn)

　　“修高速鐵路的成本很高，航空業(yè)是有機(jī)會(huì)的。”

　　已經(jīng)混戰(zhàn)成一團(tuán)的三大航空公司還不得不面對(duì)一個(gè)共同的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——高速鐵路。

　　2010年1月19日，一則新聞撼動(dòng)業(yè)界：日本第一、全球第三，擁有35個(gè)國(guó)家和地區(qū)的航線，曾經(jīng)是亞洲最大的航空公司之一的日本航空公司由于嚴(yán)重虧損，申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，進(jìn)入由日本政府主導(dǎo)的破產(chǎn)重組程序。對(duì)于日航的破產(chǎn)原因，外界評(píng)論中都提及到日本新干線的建設(shè)對(duì)日航國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的擠兌。“日本的民用航空業(yè)已經(jīng)淪為高速鐵路的影子”。