下半年謳歌全國近40家特約店中有6家選擇了退網。

　　日系豪車品牌錯過追趕德系時機 短期或難翻身

　　下半年謳歌全國近40家特約店中有6家選擇了退網。

　　周開平

　　謳歌陷入其進入中國市場6年來最艱難的階段，而其他兩個日系豪華品牌--雷克薩斯和英菲尼迪境遇也頗為尷尬，不但沒有完成去年的年度銷售目標，而且其在中國市場上積累的多方矛盾也開始集中爆發。

　　“經營謳歌品牌兩年，虧損的幅度越來越大，有一段時間庫存壓得太多，差點頂不住了。”一家謳歌4S店的老總1月6日說。這種狀況幾乎是所有謳歌經銷商共同面臨的難題，去年年底，廣州鴻粵謳歌店等全國6家4S店退出謳歌銷售網絡。

　　“日系豪華品牌在中國市場都很保守，其中謳歌在營銷上最為保守，其對經銷商的終端宣傳幾乎不提供支持。”上述人士說。

　　盡管日系三大豪華車品牌開始進行內部調整，但因其過去多年發展并沒有形成穩固的基礎，科尼爾管理咨詢公司全球副總裁兼中國區總經理孫健認為：“日系豪華車在德系三強的打壓和自身內外部不利因素的影響下，短期內仍舊難以翻身。”

　　J.D. Power中國區副總裁兼董事總經理梅松林認為，日系三大豪華車品牌不再有機會去進軍豪華車第一梯隊，而應該把自己定位為第二梯隊，利用品牌、產品特色形成穩定的細分消費市場。

　　業績倒逼調整

　　雷克薩斯2004年正式進入中國市場，曾一度成為中國市場增長最快的豪華車品牌。但2011年，當德系三強奧迪、寶馬、奔馳大行其道時，雷克薩斯卻漸漸隕落，當年它把銷售目標從6萬輛下調到5.5萬輛。

　　但當時雷克薩斯并不以為然，因為他們計劃在2012年發動一輪有史以來最強的攻勢，一年內推出11款新車。雷克薩斯似乎看到了銷量飆升的希望，計劃當年銷量同比增長50%，銷量達到8萬輛，2013年達到10萬輛。

　　結果令人失望，剛剛過去的2012年雷克薩斯只銷售了6.4萬輛，只完成原定目標的80%。同樣沮喪的還有英菲尼迪，2011年英菲尼迪銷量1.9萬輛，同比增幅超過60%。英菲尼迪中國事業部總經理呂征宇按照這一增長幅度計算：“2012年銷量達到3萬輛完全沒問題。”但9月爆發的釣魚島事件，使得日產在10月時做出決定：暫停對中國出口英菲尼迪車型至2013年1月，完成目標無望。

　　而謳歌品牌所面臨的狀況，突出地反映了日系三大豪華車在中國市場的境遇。從去年上半年開始，謳歌在經銷商的庫存就一直高居不下。巨大的壓力下，下半年謳歌全國近40家特約店中有6家選擇了退網。

　　“從去年初開始的前所未有的豪華車價格戰，由已經本地化生產的德系三強發起，一些進口銷售的豪華品牌完全沒有抵擋之力。日系豪華車去年整年都籠罩在這種攻擊之下。”梅松林說。

　　動蕩開始迫使雷克薩斯和謳歌、英菲尼迪進行調整。原廣汽豐田副總經理江積哲也接任了執掌中國業務6年之久的原雷克薩斯中國執行副總經理野崎松壽之位；謳歌表態要防止退網事件再次發生，通過加大新品導入、加強市場推廣等多方面的措施推進品牌建設。

　　“日系豪華車品牌的問題不是單一的，而是系統性的問題。目前的狀況下，他們的戰略調整速度很難加快，短期內突破的可能性較小。”孫健說。

　　什么害了日系豪華車

　　在競爭日益激烈的豪華車市場，品牌的發展如果趕不上競爭對手的速度，市場就會被擠壓。2012年，德系豪華車三強成為最大贏家，不僅從絕對銷售數量上地位無法撼動，而且增長速度上也遠遠高于其他品牌，奧迪和寶馬銷量同比增長30.7%和30%的速度拉開了與追趕者的距離。

　　釣魚島事件被認為是日系豪華車被阻擊的最主要原因，但其自身的因素同樣不可忽略。“過去幾年，日系豪華車的競爭力相對于德系豪華車沒有太明顯的提升。產品、品牌力，加上營銷、整體的策劃都處于下風。”梅松林說。

　　相反在雷克薩斯曾經苦心打造的售后服務質量卻在倒退。據J.D.POWER售后服務滿意度指數排行榜最近四年的排名顯示，2009年至2012年雷克薩斯排名分別為第2名、第7名、第14名、第23名。

　　雷克薩斯在中國銷量近幾年的停滯不前，投資收回期過于冗長而拖累了其在品牌、服務等方面進行建樹的努力。比如銷售做不上去，就很難吸引有實力的經銷商進來，又影響銷售的提升。謳歌經銷商退網，也被認為是這種“惡性循環”所致。

　　而導致銷量停滯不前的深層次原因，則是因為日系車企過于保守。一般而言，一個品牌在某一市場的進口車銷量達到3萬-5萬輛，則度過了最初的品牌積累期，理論上，此后市場足以支撐其進行本土化生產，以獲得加速度發展。

　　2010年雷克薩斯的銷量已經達到5萬輛，但其對于是否在中國生產依舊猶豫不決。2011年，雷克薩斯官方曾隱晦暗示，銷量達到10萬輛時才進行國產，也就是原計劃的2013年。但按照目前的市場形勢，其已經錯過了最好的時機，即中國豪華車市場井噴時期。

　　日系豪華進口車在價格上的劣勢，在去年年初時就被早已經在中國國產、實現規模化生產的德系三強豪華車品牌抓住，并進行降價打壓，依靠進口銷售的日系豪華車完全沒有招架之功。呂征宇在談到這種局面時，頗為無奈地說：“部分豪華品牌開始采取降價行為，我們不加入這種價格戰，做豪華品牌就是要調整好自身供求和供應之間的關系。”

　　英菲尼迪有意吸取雷克薩斯和謳歌的教訓，在預計2012年銷量達到3萬輛時，就敲定了在中國生產。梅松林也認為：“兩年前，豪華車要具備競爭力在中國市場獲得突破，最大的決定因素就是能否短期內實現國產。”

　　但梅松林認為，目前豪華車市場的井噴期已經過去，不會再像以前那樣增長30%左右。去年中國豪華車市場容量大概在120萬輛，而德系三強已經占據了2/3的市場，剩下留給第二梯隊的市場空間并不大。

　　中日關系充滿變數，日系豪華車此時進退兩難。“日系車企投資以及品牌發展規劃的節奏肯定會減慢，而它們的空間會在這個階段被進一步擠壓。”孫健說。除了德系三強加速發展，長安PSA的DS車系、捷豹路虎、沃爾沃等品牌正在加緊國產，搶占市場。

　　梅松林認為，雷克薩斯和謳歌已錯過國產的最好時機，“不管它們是否加速本土化生產，市場也面臨嚴峻挑戰。如若國產，可能面臨投入成本太昂貴的問題。”梅開出的藥方是：踏實定位為第二梯隊，把縫隙市場做起來。