本報實習生:尹乃瀟

　　訂單越來越多，利潤越來越少，我國造船業面臨成本上升、人民幣升值雙重壓力

　　“鋼材價格上漲，人民幣升值，雖然訂單已經接到了2009年，利潤卻越來越少。如果這種情況進一步發展，就有可能面臨虧損�！痹S多造船企業在接受記者采訪時表達了相同的憂慮。

　　這種憂慮不無道理。以載重噸計，我國的新承接船舶訂單已超過韓國位居世界第一，但鋼材價格大幅上漲、人民幣升值都帶來不小的經營風險。因此，造船業從“做大”到“做強”已刻不容緩。

　　成本上升人民幣升值雙面夾擊

　　據中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，2007年造船完工1893萬載重噸，同比增長30%；承接新船訂單9845萬載重噸，同比增長132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，同比增長131%。雖然中國造船業2007年在規模和效益上都實現了大幅度增長，但成本上升、人民幣升值的壓力在時時困擾著造船業。

　　受鐵礦石、焦炭等原材料價格上漲的影響，寶鋼近日報出的第二季度產品價格顯示，船用鋼板價格比第一季度報價又上漲了13.3%。

　　某船舶重工集團副總裁給記者算了一筆賬，“一條兩萬修正總噸巴拿馬散貨輪要用鋼一萬噸左右，比2007年初要多花2000多萬元人民幣。一般從簽合同到鋼材訂購有半年到一年的滯后期，在船用鋼板價格上漲的背景下，單船利潤空間比往年會有很大壓縮�！�

　　該副總裁的說法在中國船舶工業行業協會秘書長王錦連處得到了佐證。王錦連強調，“鋼材價格的上漲對于造船行業不僅是利潤的壓縮，更會影響到我國船舶行業的國際競爭力。雖然這輪鋼材價格的上漲是全球性的，但日本、韓國消化這一壓力的能力比我國強得多。對于以勞動力成本較低為優勢、主要生產大眾船型的中國來說，消化成本能力較弱，企業經濟效益必然會下滑�！�

　　另外，我國的船舶企業手持訂單80%以上來自海外客戶，按照國際船舶市場慣例，訂單均以美元計價，船東分期付款，收款期一般為兩到三年，盈利狀況與匯率的波動密切相關。相關數據顯示，人民幣每升值一個百分點，造船業將損失人民幣約20億元。目前，美元持續走低，而且多家研究機構表示，人民幣仍有升值壓力。

　　重要的是提升自主創新能力

　　由于成本上升與人民幣升值帶來利潤下滑，造船企業各自采取了一些辦法。某船舶貿易公司總經理向記者介紹，“有的企業提前開工，加快生產進度，爭取能夠提前結匯，但這只能在一定程度上減少損失；有的通過補充協議約定和船東共同認可的匯率，但想讓船東合作并不容易；還有的采取了提高首付款比例的辦法，這的確可以在一定程度上規避遠期的外匯風險，但往往不得不應船東要求適當降低合同總價款，擠壓了利潤空間；還有的采取加大設備進口量來對沖匯率風險，但效果也不太理想�！庇浾哌�了解到，銀行現有匯率避險工具主要是遠期結售匯，各銀行報價基本一致，船廠大多認為報價較低起不到避險作用，加上需要交10%到15%的保證金，還占用了企業的資金。

　　王錦連指出，“為緩解鋼材價格上漲造成的成本上升壓力，政府應該在鋼鐵企業和船舶企業之間做點協調工作，定出一個合理的、雙方都能接受的價格。鋼鐵企業的成本的確上升了，但現在的高價是否也有其他因素值得考量，不排除部分企業定價偏高。至于匯率風險，企業大部分是靠向銀行貸人民幣來造船，建議是否可以貸美元還美元呢？當然，最重要的措施還是要加強企業的自主創新能力，有效提高勞動生產效率，縮短造船周期，使人均年造船量得到提高�！睂嶋H上，日本造船業在發展過程中也遭遇過日元大幅升值，當時甚至造成大批船廠倒閉，但日本政府采取了許多保護政策，如對船廠進行宏觀調控，封閉了一批船廠，同時為了回避WTO，以調撥科研經費的方式對大型造船企業給予財政補貼，填補匯率損失，最終渡過了難關。