《財(cái)經(jīng)》記者 于達(dá)維 

　　即將在今年上半年首飛的新一代噴氣支線客機(jī)，能否真正為中國開辟告別失敗、并進(jìn)而走向大飛機(jī)的藍(lán)天通途？

　　不出意外，中國自主研制的新一代噴氣支線客機(jī)ARJ21-700(中文名稱為“翔鳳”)，將在今年上半年迎來總裝之后的又一個里程碑——首飛。

　　按照飛機(jī)制造者中航商用飛機(jī)有限公司(下稱中航商飛)之前的預(yù)期，這架于2007年12月21日完成總裝的飛機(jī)，原定將在今年3月進(jìn)行首次試飛。但在1月12日，上海飛機(jī)制造廠把首飛時間微調(diào)為今年上半年。

　　與六年前設(shè)計(jì)的路線圖相比，ARJ21的進(jìn)程已經(jīng)大大滯后了(相關(guān)報(bào)道見《財(cái)經(jīng)》2003年第1期“支線飛機(jī)制造：龜兔賽跑”)。時任中航商飛總裁、中國航空公司第一集團(tuán)公司總經(jīng)理助理的湯小平在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時曾表示，他希望ARJ21能夠在2005年完成首飛，以便在2007年最終交付客戶。

　　但對于已經(jīng)經(jīng)歷了太多曲折、鮮有成功經(jīng)驗(yàn)的中國民用飛機(jī)制造業(yè)而言，只要是成功，哪怕遲到一點(diǎn)，也完全是可以接受的。當(dāng)然，這一切只有等到沉甸甸的機(jī)翼真正融入藍(lán)天時才有價(jià)值。

　　浴火重生

　　現(xiàn)年63歲、曾經(jīng)擔(dān)任ARJ21副總設(shè)計(jì)師的周濟(jì)生，他的人生在很大程度上與中國民用飛機(jī)制造業(yè)的歷程交織在一起。

　　在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時，他還清晰地記得，整整37年前，他從清華大學(xué)自動控制專業(yè)畢業(yè)、在哈爾濱飛機(jī)制造廠工作兩年后來到上海。此時，中國第一架大型噴氣式客機(jī)運(yùn)十的研制工作剛剛啟動不久。

　　1980年9月26日，周濟(jì)生見證了中國第一架國產(chǎn)渦扇大型客機(jī)——運(yùn)十的首飛。它創(chuàng)下的起飛重量最大(110噸)、航程最遠(yuǎn)(8300公里)、時速最快(974公里/小時)、升限最高(1.2萬米)的國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)紀(jì)錄，至今仍未被打破。

　　但是，由于技術(shù)、市場以及體制等諸多方面原因，運(yùn)十僅生產(chǎn)出兩架樣機(jī)，就于1985年初下馬。

　　此后的近20年里，周濟(jì)生搞過民品、參加過麥道82的組裝、參加過麥道90的改造，參加過與空客合作的AE100項(xiàng)目，但這些項(xiàng)目都沒有進(jìn)行下去。直到2000年年初，他被正式任命為ARJ21支線飛機(jī)的副總設(shè)計(jì)師，才走出了這段灰暗歲月。

　　ARJ21定位為70至100座級的中短航程支線飛機(jī)，動力為渦扇發(fā)動機(jī)，最大航程2000海里。以國際通行的標(biāo)準(zhǔn)，起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)、150座以上的客機(jī)屬于干線飛機(jī)，即通常所說的大飛機(jī)。

　　盡管仍然沒有跨上大飛機(jī)的臺階，但ARJ21對于中國民用飛機(jī)制造業(yè)的重要性，仍然是毋庸置疑的。作為中國第一款自主研發(fā)的噴氣式客機(jī)，它將是中國邁向“大飛機(jī)時代”最重要的前奏或者說試金石。目前，中國生產(chǎn)過的支線客機(jī)運(yùn)七及改進(jìn)型“新舟60”仍為螺旋槳驅(qū)動，在技術(shù)上與大飛機(jī)之間存在著巨大的跨度。

　　2002年9月，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)(下稱一航)聯(lián)合包括五家飛機(jī)制造企業(yè)、兩家飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所在內(nèi)的14家企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)，共同出資組建中航商飛，開始以國際通行的商業(yè)化模式運(yùn)作ARJ21的研發(fā)和生產(chǎn)。這在當(dāng)時已經(jīng)囊括了中國兩大航空工業(yè)集團(tuán)中飛機(jī)制造業(yè)的全部體制內(nèi)資源。

　　2003年11月，國防科工委在上海主持召開《新支線飛機(jī)項(xiàng)目預(yù)發(fā)展階段評審會》，評審認(rèn)為，新支線飛機(jī)項(xiàng)目基本完成了預(yù)發(fā)展階段的發(fā)動機(jī)型號確定和總體設(shè)計(jì)布局，項(xiàng)目轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)與制造階段。一個月后，零件制造在上海飛機(jī)制造廠和中國一航旗下的西安、沈陽、成都飛機(jī)工業(yè)公司(下稱西飛、沈飛、成飛)同時開工。

　　2006年1月，由西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所、上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所合并成立的一航第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，完成了全部飛機(jī)結(jié)構(gòu)圖紙和系統(tǒng)圖紙的發(fā)放。5月，項(xiàng)目由詳細(xì)設(shè)計(jì)階段轉(zhuǎn)入全面試制階段。

　　第一架ARJ21支線飛機(jī)在下線之前，要經(jīng)歷總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成和總裝三個階段。周濟(jì)生告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在設(shè)計(jì)上， ARJ21要建立自己的三維立體設(shè)計(jì)模型，然后再把三維設(shè)計(jì)變?yōu)槎�維平面圖紙，產(chǎn)生工程設(shè)計(jì)材料清單。

　　而后，這些數(shù)據(jù)通過協(xié)同工作網(wǎng)絡(luò)被發(fā)送到全國各個制造基地，其中西飛負(fù)責(zé)前機(jī)身、機(jī)翼、中機(jī)身等部件，成飛負(fù)責(zé)機(jī)頭，沈飛負(fù)責(zé)發(fā)動機(jī)吊掛、飛機(jī)尾段等部件，最后統(tǒng)一到上海進(jìn)行總裝。

　　2006年底，來自西安飛機(jī)制造廠的前段機(jī)身率先運(yùn)到上海飛機(jī)制造廠，隨后，來自全球的配件陸續(xù)到達(dá)。2007年2月，國內(nèi)制造的最復(fù)雜的部件——超臨界機(jī)翼也運(yùn)抵上海。

　　2007年3月30日，隨著第一顆鉚釘嵌入前段機(jī)身，各個部件開始對接；6月28日，ARJ21飛機(jī)的全部部件進(jìn)入總裝車間，開始總裝和系統(tǒng)調(diào)試。歷經(jīng)半年之后，終于迎來了總裝下線時刻。

　　模式蛻變

　　ARJ21要完成跳躍的，遠(yuǎn)不止從螺旋槳到噴氣式這個技術(shù)臺階。

　　在中航商飛副總經(jīng)理、AJR21總設(shè)計(jì)師吳光輝看來，這也是中國第一次以主承包商的身份，按照國際規(guī)則來組織國內(nèi)外供應(yīng)商參與飛機(jī)制造。總承包商和供應(yīng)商之間，則采用國際上通行風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)和利益共享機(jī)制。

　　中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心航空技術(shù)研究所副所長龔旭東在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時透露，在ARJ21上，中航商飛承擔(dān)的工作是飛機(jī)設(shè)計(jì)試驗(yàn)、系統(tǒng)集成和飛機(jī)總裝，這些工作僅占到總投入的大約三分之一，而發(fā)動機(jī)、內(nèi)部設(shè)備則各占三分之一。

　　龔旭東認(rèn)為，告別中國傳統(tǒng)的“關(guān)門造機(jī)”模式，是民用飛機(jī)發(fā)展的一個必然趨勢。像美國波音公司的波音787機(jī)型，有大約65%的任務(wù)是分包出去的。作為主承包商，波音公司除了從前期制造獲得收益，更多的則依靠飛機(jī)交付后的后期運(yùn)營維護(hù)。

　　支線飛機(jī)領(lǐng)域大勢也是如此。以生產(chǎn)ERJ系列噴氣式支線客機(jī)的巴西航空工業(yè)公司為例，在早期研發(fā)ERJ145/135型號時，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)合作伙伴(risk-sharing partner)為四家；到后來研發(fā)70座以上的ERJ170/190飛機(jī)時，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)上升到十家。

　　經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)的一份研究報(bào)告指出，這種模式，不僅極大地降低了民用客機(jī)的開發(fā)成本，有三分之一以上的研發(fā)成本都是這些伙伴來分擔(dān)的。同時，也極大地降低了整個項(xiàng)目的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫@些合作伙伴并不是單純的提供零部件，同時還扮演著供應(yīng)鏈管理以及對更下層的供應(yīng)商進(jìn)行監(jiān)控的角色。

　　2002年，美國通用戰(zhàn)勝英國羅-羅(Rolls Royce)、法國斯奈克瑪(SNECMA)、加拿大的普惠(Pratt& Whitney)，以CF34-10A渦扇發(fā)動機(jī)型成為ARJ21的引擎合伙伙伴。其型號中“A”即代表ARJ21，其提供給巴西E系列飛機(jī)的發(fā)動機(jī)為CF34-10E。

　　中航商飛制造部有關(guān)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在動力系統(tǒng)確定后，其他設(shè)備的采購也陸續(xù)開始。現(xiàn)在的ARJ21-700上，就有來自德國的利伯海爾(Liebherr)的起落架、來自美國霍尼韋爾和派克(Honeywell-Parker)飛控系統(tǒng)、來自羅克韋爾柯林斯(Rockwell Collins)的航空電子設(shè)備等。

　　到2006年12月，中航商飛簽下最后一家系統(tǒng)供應(yīng)商——負(fù)責(zé)提供駕駛艙控制系統(tǒng)的法國SAGEM公司為止，已經(jīng)有19家世界頂級系統(tǒng)供應(yīng)商成為ARJ21項(xiàng)目的合作伙伴。

　　為了爭奪中國正在起飛中的航空市場，各大供應(yīng)商在談判中都承諾與中國共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，并且很多合同都是以20年500架為基準(zhǔn)(供應(yīng)商為了扶持新飛機(jī)型號，一般會在早期以較低的價(jià)格供應(yīng)產(chǎn)品；等新飛機(jī)銷售到一定年限或者數(shù)量之后，再通過談判適當(dāng)上浮報(bào)價(jià))。

　　具體的條款屬于商業(yè)機(jī)密范疇，但據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，有些公司甚至承諾到飛機(jī)賣出后再收取費(fèi)用。這種優(yōu)惠幅度，對于一家尚未有成功經(jīng)驗(yàn)的新飛機(jī)制造者而言，是非常罕見的。

　　之前，民航用戶一直對航空公司的服務(wù)水平頗有微詞，雙方之間的矛盾也引發(fā)了信任危機(jī)。曾先后在西飛、中航商飛制造部工作過的航空制造專家楊超凡在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時表示，ARJ21在選擇供應(yīng)商時，也積極征求了航空公司的意見。

　　“這是國際上搞民用飛機(jī)應(yīng)該走的路子，但也是我們之前在國內(nèi)沒有走過的”。他解釋說。畢竟，民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)不同，選擇部件的第一原則應(yīng)該是成熟性、可靠性，而不是先進(jìn)性；要選擇航空公司最喜歡、最習(xí)慣的，經(jīng)過適航審定、完全可靠的，才能最大程度地吸引潛在客戶。

　　認(rèn)證難題

　　即使ARJ21能夠如期首飛，在真正進(jìn)入市場之前，仍須經(jīng)過一系列嚴(yán)格的考驗(yàn)，以證明安全性和所公布的飛行指標(biāo)是可信的；之后，獲得中國民用航空總局的適航證，才能進(jìn)入國內(nèi)市場。